Suite du feuilleton des Grands Projets du Sud-Ouest : la Métropole de Bordeaux a voté le 25 novembre le principe d'une participation au projet à hauteur de 354 M€, à l'issue de 3h30 de débats et d'une alliance de circonstance malmenant la majorité communautaire : une partie de la majorité, emmenée par le président socialiste de la Métropole, a été rejointe par l'opposition de droite. Résultat : 68 pour, 38 contre et 2 abstentions.
Commentaires sur GPSO : Bordeaux Métropole financera
- En voilà une bonne nouvelle !
- Hmmm, pas d'accord avec vous pour 2 raisons:
-sur le fond, c'est toujours pareil, les collectivités locales ont largement de quoi faire à financer le développement et l'exploitation de leurs réseaux propres, ce ne devrait pas être leur fardeau de financer le réseau structurant national
-sur la forme, il y a des "contreparties" qui puent le donnant-donnant politique , en premier lieu le retour des maires de droite à la métropole et concrètement l'appui pour le tram à Gradignan par exemple. Un argument bien plus électoraliste ("la dernière commune de pus de XXX hab non relié par le tram") que rationnel (fréquentation? bilan socio-économique? Impact sur ligne B existante?).
Par contre la bonne nouvelle, c'est que financement de ce tram doit être aisé si on peut se permettre de refourguer 354M€ (voir beaucoup plus, car la délibération semble floue sur le montant maximum) dans un projet hors des compétences de la métropole - Je suis absolument d'accord, les collectivités locales doivent financer le réseau nationale et ne peuvent plus financer le réseau capillaire.
Pour cette somme on peut mettre à jour au moins 200km, plutôt 300km des sécondaires, veut dire, refaire les oeuvres et la voie et installer une télécommande centrale pour toute la ligne.
- Excellente nouvelle ! 68 contre 38, cela montre un cinglant désaveu pour les anti-tout emmenés par Hurmic.
Donc la société de financement a perdu les 170 à 281M€ du département de la Gironde, mais a sécurisé 354M€ avec la métropole, c'est déjà ça. De toute façon, le conseil régional de Nouvelle-Aquitaine doit apporter 800 millions. Ce qui m'inquiète un peu, c'est que le montant à financer par les collectivités locales de Nouvelle-Aquitaine est de 2,6 milliards. Hors pour l'instant, environ 1,3 à 1,5 ont été effectivement sécurisés. Il y a donc un trou d'un peu plus d'un milliard qu'il faudra encore trouver quelque part.
Ce qui est bien, c'est que pour l'instant la société de projet cherche à boucler un package : LGV Bordeaux-Toulouse+AFSB+AFNT. C'est le plus pertinent. La branche vers Dax n'est pas dans le tour de table (d'ici là, il y aura le temps d'en rediscuter). - Non, ce n'est vraiment pas une bonne nouvelle, ni pour le RER, ni pour le réseau tram. 350M€ (voir beaucoup plus, apparemment il n'y a pas vraiment de limite haute dans la délibération), qui disparaissent du budget.
Si la branche Dax n'est pas le plus dans le tour de table (preneur d'une source sur cette info intéressante), alors on fait quoi pour la portion Bordeaux-Facture, et en particulier la tranchée de Talence, dans les 3 prochaines décennies?!? La création du SEM/RER qui est le VRAI rôle de la métropole, n'en sera que plus complexe. Bref, elle se tire elle-même une balle dans le pied!
encore une fois, il est urgent de travailler sur les "transports du quotidien" pour lesquels on empile les déclarations d'amour mais on enlève tout le financement. Donc il faut remettre tout à plat, commencer par tripler/quadrupler Toulouse-Castelnau d'Estretefonds, Bordeaux-St Medard d'Eyrans et Bordeaux-Cestas et tout le monde en profitera. Puis il sera temps de discuter LGV... - @Accrotrain, sur tout les articles consacrés à Bordeaux ou au GPSO, vous vous obstinez à multiplier les messages hostiles à la LGV Bordeaux-Toulouse, avec la rhétorique du "méchant TGV qui pénalise les trains du quotidiens", nouveau manta des idiots utiles de la stagnation/régression du ferroviaire en France.
Faire porter le chapeau au TGV du manque d'investissement au ferroviaire, c'est un peu fort de café... sans lui, on serait toujours à circuler en avion ou sur l'autoroute pour traverser le pays... un peu comme en Allemagne. Que la France ait failli à maintenir ses lignes classiques au niveau c'est vrai, mais c'est davantage lié à notre gabegie sociale et déficit, et à la mauvaise image de la SNCF dans l'opinion publique. Le TGV a sauvé les meubles là où il le pouvait, électrifiant certaines lignes classiques et permettant la rénovation des gares. Et puis rappelons que le TGV est un train du quotidien pour des dizaines de milliers de français abonnés sur des trajets jusqu'à 1h30, ce n'est pas que le train des vacanciers et des hommes d'affaires.
Je ne suis pas en faveur de toutes les LGV, certains morceaux sont dispensables (j'ai des grosses réserves sur Dax), mais dans le cas de Bordeaux-Toulouse, on a un projet de LGV (pour une fois !) qui intègre dans sa vision les futurs RER bordelais et toulousain et qui prépare l'avenir. S'y opposer ne fera qu'hypothéquer le transport ferroviaire le long de la Garonne. - " ...sans lui, on serait toujours à circuler en avion ou sur l'autoroute pour traverser le pays... un peu comme en Allemagne. "
Bof, je trouve le modèle grandes lignes allemand plus pertinent que notre TGV.
Et pour rester dans l'analogie, je reste convaincu que le GPSO doit se faire avec des lignes nouvelles mixtes, ouvertes au fret, aux IC, aux ICN et aux TER, plutôt qu'avec des LGV cloisonnées. - Faut reconnaitre une chose aux Allemands : pas de gare extérieure !
Quant à Bordeaux - Toulouse/Dax, il me semble qu' il y a un raccordement au niveau d' Agen qui est prévu - ce qui prouve un lien avant Toulouse . Du coup, nous pourrions peut-être phaser cette LGV, comme cela va se faire pour LNMP ? - @Nostromo : difficilement comparable car l'Allemagne est plus petite et plus densément peuplé, ce qui incite naturellement à un modèle mieux maillé. Ceci dit le modèle allemand montre sérieusement ses limites, avec des liaisons de 400 à 500km avec des temps de parcours mauvais, y compris entre les plus grandes villes du pays, mal connectées, où le trafic aérien et routier demeure important. Je discutais la semaine dernière pour le boulot avec des allemands de Stuttgart... ils ont l'habitude de prendre le train pour leurs rdv pro à Paris... mais l'avion pour aller à Berlin ou Hambourg !
Une ligne mixte vers Toulouse est inutile car la ligne classique peut tout à fait supporter la charge fret (d'ailleurs faible entre Bordeaux et Toulouse), même avec le RER, aménagements faits.
Éventuellement faire mixte la branche Dax (de toute façon les Landes c'est tout plat...), ça permettrait de connecter le triage de Saint-Jory sur l'axe vers l'Espagne et d'alléger un peu la tranchée de Talence... mais il y a peut-être d'autres moyens plus économiques que la LN. Et surtout que ça n'empêche pas la V320 sur le tronc commun, nécessaire pour assurer la compétitivité du Paris-Toulouse face à l'avion. (remplacer l'A320 par la V320, en voilà un bel argument pour les Toulousains !)
Aussi je milite depuis longtemps pour que Béziers-Perpignan soit mixte et non LGV comme dans le projet actuel, car la ligne classique est trop sensibles aux aléas climatiques et que l'axe France-Espagne nécessite de bâtir un corridor fret avec une infrastructure adaptée. - @Arzens Stuttgart - Hambourg/Berlin ça se fait aussi très bien en Nightjet moyennant un changement à Karlsruhe.
Pour la comparaison ICE/avion, Jon Worth prépare une expérience comparative en Allemagne : https://jonworth.eu/zuggegenflug-its-on-but-not-quite-yet/
De quoi alimenter le débat encore un moment.
Concernant la ligne mixte sur Toulouse - Bordeaux, je suis surpris du scepticisme général. En cas d’interruption sur la ligne classique on perd toutes les circulations hors TGV alors que la LGV va accueillir quoi, une vingtaine de circulations par jour ? On aurait deux lignes classiques parallèles comme en Vallée du Rhône je comprendrais. Mais là c'est un immense gâchis. On répète les erreurs commises sur les dernières LGV, Rhin-Rhône en particulier...
D'autant que lignes mixtes et Grande Vitesse ne sont pas incompatible (CNM, Perpignan - Barcelone, LGV BPL...)
Si l'objectif est de construire à l'économie, autant construire une LGV à voie unique. La capacité sera largement suffisante. - La considération sur l'avion en Allemagne n'est pas avérée, car le trafic aérien a moins augmenté ces dernières années en Allemagne qu'en France, où il a littéralement explosé au cours de l'année 2010. Le report modal lié à la LGV vers Toulouse sera limité, de toute façon, le trafic aérien augmente surtout du fait de liaisons entre villes de province, et par une concurrence entre destinations (pour faire simple, de Bordeaux, pourquoi aller Paris, il est si simple d'aller à Budapest ou aux Baléares en avion ?).
- > Stuttgart - Hambourg/Berlin ça se fait aussi très bien en Nightjet moyennant un changement à Karlsruhe.
Un trajet de nuit, surtout avec un changement, n'est pas nécessairement une alternative crédible à un trajet de jour à grande vitesse, ça dépend du type de voyage envisagé.
La LGV BPL n'est pas mixte, seul le contournement du Mans l'est, et n'a quasiment jamais été utilisé pour du fret (à tel point qu'on ne s'était même pas rendu compte que les vitesses de prises des raccordements utilisables pour le fret avait été mal paramétrées).
La mixité impose quand même des contraintes fortes (par exemple si on voulait rendre la future LN Narbonne - Perpignan mixte, ce qui n'est pas forcement une mauvaise idée en soit, le devis ne serait pas le même du tout vu qu'il faudrait fortement y limiter les rampes).
Sur Bordeaux - Toulouse l'intérêt de la mixité sur le tronçon central est limitée. A l'inverse les aménagements nécessaires à réaliser aux deux extrémités eux doivent être conçus pour maximiser d'abord l'amélioration des trains du quotidien et imposent donc la mixité.
C'est quand même étrange qu'on arrive pas à dégager un consensus politique là dessus, peut-être qu'avoir tout regroupé dans un projet unique n'était pas une si bonne idée.
- @Arzens Toujours agréable d'être traité d'idiot, même utile, même indirectement...je ne suis pas anti-TGV, puisque je souhaite une infra qui soit compatible avec une LN Bordeaux-Toulouse ultérieure. Et je renâcle très rarement une occasion de voyager sur ce bel outil
Une LGV (ou plus généralement une LN puisque le débat a commencé sur le RER et maintenant s'étend sur les lignes mixtes) est une idée formidable que je prône à fond lorsqu'il y a besoin de développer l'infrastructure (saturation de l'existante), ou à la marge lorsqu'on doit combler un handicap rédhibitoire du réseau classique (sensibilité au changement climatique, performances décevantes). C'est pourquoi je souhaite l'avancement de la LN Paris-Normandie, de la LGV PACA, du tunnel de base du Mont d'Ambin, de Montpellier-Béziers par exemple.
En revanche je considère que développer une infra non (encore?) nécessaire ne fait qu'accentuer les problèmes du système ferroviaire français, problèmes bien développés dans ce blog. C'est pourquoi je m'oppose à Bordeaux-Dax, aux accès français tels que pressentis au tunnel de base du Mont d'Ambin, à Beziers-Narbonne, à Poitiers-Limoges, à la poursuite de RR (que ce soit la phase 1 de la branche Est, ou les branches Sud et Ouest), ...
Ce sont les échecs récents (LGV RR Est ph1, Perpignan-Figueras) qui modèrent mon enthousiasme de la "chose" LGV. Chat échaudé craint l'eau froide, sûrement.
Je n'espère qu'une chose, c'est que l'usage du réseau ferré augmente et que la LN Bordeaux-Toulouse finisse par cocher les cases de "l'utilité". Ce serait le cas, par exemple, lorsqu'on pourra envisager à la mise en service, un cadencement horaire sur Bordeaux-Marseille(-Nice une fois le retournement de St Charles caduc) ainsi que de Paris-Toulouse. DEUX train par heure et par sens, ce n'est pas non plus mirobolant pour une infra à une dizaine de Mds d'€. D'ici-là, continuons de travailler le réseau existant pour améliorer l’attractivité du ferroviaire. Non, ce ne sera pas de l'investissement à perte!!!
Pour boucler sur la petite insulte ad hominem, qui décidément ne passe pas, on est tous l'idiot (utile?) de quelqu'un. Vous êtes celui de Bouygues, Vinci et consorts. - donc, lorsqu'une association s'oppose à un TGV, tout ce qu'elle pense sur tout le reste des projets vaut parole d’Évangile et il n'y a pas d'opposition possible?
La FNAUT a développé ses arguments, je me permets de vous diriger vers mes posts plus haut dans lesquels j'ai développé les miens. Grosso modo: pas de saturation de la LC sur 90% du linéaire, perfos honorables, devis totalement hors de contrôle.
Soyons clairs, je suis favorable à cette LGV, mais pas avant 2040. Il n'y a pas d'urgence à rapprocher Toulouse de Bordeaux (et de Paris car, soyons réalistes, tout le monde se fiche de la transversale Sud, hélas).
D'ici là il est en revanche urgent de rapprocher Montauban de Toulouse, Langon et Facture de Bordeaux, et d'améliorer le débit des nœuds de St Jean et Matabiau. Donc de redécouper GPSO en une suite de phases cohérentes les unes avec les autres, ainsi que d'abandonner officiellement la branche Dax pour déclencher les alternatives (V200, augmentation de débit Bdx-Facture) - Il est absurde de ne pas voir qu'il faut inclure la Transversale Sud dans les discussions sur cette LGV. La transversale Sud est une ligne désespérément lente (comme disait quelqu'on dans le train où je voyagais il y a quelque temp : "La dernière fois que j'ai pris cette ligne c'était en 1962, ça n'a pas changé d'un poil depuis !"). La Transversale Sud (au sens large et en incluant les relations vers Perpignan et celles vers l'Espagne) aurait beaucoup à bénéficier d'une accélélation des temps de parcours entre Bordeaux et Toulouse (en complément de la construction de la LGV Montpellier - Narbonne et du CNM déjà en service, l'amélioration globale serait substantielle). Il faut arrêter de vendre cette LGV en disant qu'en terme d'amélioration des temps de parcours elle ne bénéficiera qu'aux relations TGV Paris - Toulouse.
Sinon dire qu'une ligne n'est pas saturée sur 90% du linéaire, ça revient à dire qu'elle est saturée sur les 10% restant, et donc qu'elle est saturée tout court, puisque le débit d'une ligne va être défini par son point le plus contraint, c'est à dire sa capacité aux goulots d'étranglement. Raison de plus pour prioritiser les travaux de capacité sur les noeuds toulousain et bordelais, sans abandonner la LGV on est d'accord.
Les anti LVG doivent admettre qu’avec les infrastructures actuelles, insérer des trains type RER dans les banlieues de Toulouse ou Bordeaux obligera à ralentir les TGV ou intercité. Ce qui risque de nuire à l’attractivité et à la rentabilité de ces derniers. Sinon on reste sur un statu quo en renonçant au RER.
Les pro LGV devraient reconnaitre que les financements à la fois des LGV Bordeaux/Toulouse/Dax et des RER sur lignes classiques ne sont pas du tout bouclés pour le moment. Si on construit ces LGV (ou seulement la LGV Bordeaux-Toulouse) et en parallèle on ne prévoit pas de budget pour les RER ou TER, on se retrouvera avec deux belles infrastructures sous utilisées (LGV et lignes classiques). Si on veut vraiment développer l’usage du train pour les longues comme les courtes distantes, il va falloir beaucoup plus de moyens et de budget.
- Attention, les anti-LGV ne sont pas (tous?) anti-AFNT/AFSB.
Il est possible et souhaitable de démembrer GPSO pour s'attaquer aux priorités: 1) AFNT/AFSB dans les 10 ans, 2)LGV Bdx-Tlse dans les 20-40 ans, et Captieux-Dax reporté sine die.
C'est mon opinion que le projet a été ficelé de telle manière, que s'opposer à la LGV revient à s'opposer aux RERs. Et c'est très malin, je l'avoue. Par contre cela fait beaucoup de mal au système ferroviaire global, porte le risque de tout faire capoter, et en cas de "succès", creusera encore énormément le déficit du rail français. - Sauf que si on fait AFSB sans la LGV, il faut prévoir de nouveaux aménagements qui ne sont pas prévus aujourd'hui, car augmenter l'offre jusqu'à Beautiran et Langon aura pour effet de consommer du graphique avec un risque assez élevé d'avoir à domestiquer les sillons rapides Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille, sauf à créer des aménagements conséquents (des zones de dépassement dynamiques) qui seront parfaitement superflus avec la LGV.
Après on peut aussi considérer que "refaire le coup" de Paris - Marseille sur Paris - Toulouse n'est pas utile pour diminuer l'usage de l'avion et que gagner une heure sur Bordeaux - Marseille est parfaitement secondaire. Bref, difficile de dire "en même temps" qu'il faut piquer du trafic à l'avion et ne pas voir que les liaisons radiales... et quand on propose un projet qui coche les 2 cases, il se fait rembarrer. Bizarre.
Même si GPSO est probablement perfectible pour réduire un peu la facture.
Le TGV Paris - Toulouse, même en passant à 10 / 12 AR, mais toujours en 4h20 / 4h30, restera probablement autour de 40% de parts de marché alors que sur Marseille, il est autour de 80%. - Il faut arrêter de taper sur le barreau LGV Sud Gironde-Dax : on ne parle là que de 2 à 3 Md€, et qui sont phasables, mais surtout qui permettent d'économiser bien davantage, à savoir des travaux de voies supplémentaire sur la ligne existantes via Facture, dont certains dans des endroits extremement contraints, et qui in fine couteront + cher.
On oublie aussi la fonctionnalité sud sud de ce racco, pour permettre des Toulouse Agen Bayonne, qui de surcroit y arrive dans le bon sens pour pouvoir continuer sans rebroussement vers Hendaye et l'Espagne. Ces TGV là pouvant venir d'AURA ou de PACA. Et là les gains de temps sont de plusieurs heures !
le barreau de Dax, c'est la mutualisation des AFSB pour liberer des sillons pour les branches RER de Langon ET Facture
Selon moi, le seul point gênant de ce dossier, c'est la gare d'Agen TGV. Celle de Montauban TGV n'est pas gênante car interconnecté à une ligne TER fortement cadencée, et de surcroit elle permet à la LGV de shunter le détour que fait la ligne existante pour desservir Montauban.
Mais Agen TGV ne sera pas sur une ligne TER, il y aura juste une virgule TER, donc ça ne permettra pas beaucoup de fréquence, elle ne pourra pas être desservie par les TER entre Bordeaux et Agen (par exemple quelqu'un qui voudrait faire Marmande Marseille devra changer à Agen centre puis Agen TGV, c'est assez rédhibitoire). Mais seulement par d'hypothétique prolongement de TER Périgueux Agen, ou Auch Agen si la ligne réouvrait. Eventuellement par des Montauban Agen mais alors cela les empêche de poursuivre vers Bordeaux.
Dans ce secteur, ce qui me semblerait le plus optimal serait de... ne rien faire : c'est à dire raccorder la LGV à la ligne existante en amont et en aval d'Agen, et ne faire ni contournement LGV d'Agen, ni gare nouvelle. Tous les TGV passeraient par la gare d'Agen centre, qu'ils s'y arrêtent ou non. La perte de temps me parait assez faible, au regard des avantages d'intermodalité que cela permettrait. Il y aurait une économie de cout substantiel. Il y aurait un maillage pour gérer les situations compliquées.
Et sachant que cette LGV on parle de 2 sillons par heure (Paris Toulouse et Bordeaux Marseille), donc rien d'insurmontable pour la ligne classique... qui surmonte déja ce trafic aujourd'hui sur toute sa longueur ! (et n'est même pas en BAL partout, ne parlons même pas d'ERTMS 2 ou 3)
Avec une LGV de chaque coté, seul un petit bout de la ligne existante supporterait les 2 sillons rapides supplémentaires, sur une section sans autre gare intermédiaire, donc c'est parfaitement absorbable
- Pour Agen, l'hypothèse d'un raccordement de part et d'autre de la ville semble assez plausible en gardant le principe de la virgule et en utilisant une section de la ligne Agen - Auch.
D'ailleurs, il faudrait s'interroger à terme sur la desserte d'Auch : certes, l'attractivité toulousaine est réelle mais pour aller vers le nord, passer par Agen serait probablement un peu plus court.
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