Par pudeur, on ne parlera que d'un projet de contrat entre l'Etat et SNCF Réseau, tant le mot « performance » apparaît usurpé : il a été présenté début novembre au conseil d'administration du gestionnaire d'infrastructures. Pour le résumer : le compte n'y est pas. Quelle surprise !

L'Etat peut certes se targuer d'avoir repris la part de dette qui lui incombait : 20 MM€ en 2020, 15 MM€ de plus en 2022. Les numéros d'auto-satisfaction précédemment évoqués dans transportrail ne peuvent vraiment pas faire illusion. Les effets de manche sur certains projets de développement (hors de toute considération sur leur pertinence) ne font pas illusion.

La dotation de renouvellement envisagée est inférieure à l'actuelle, qui est de 2,9 MM€ : en apparence, 100 M€ de moins, ce n'est pas grand-chose, mais c'est déjà beaucoup moins que le contrat signé en 2017, qui devait assurer un niveau d'investissement de 3 MM€ en 2020 et renforcé de 100 M€ au-delà jusqu'en 2025. Non seulement on n'y est pas, mais c'est comme au jeu de l'oie : « reculez de 3 cases ». Surtout, les chiffres sont mentionnés en euros courants, et n'intègrent pas un taux d'inflation annuel, alors que les coûts des matières premières augmentent rapidement. 2,8 MM€ en 2030, c'est beaucoup moins que 2,8 MM€ en 2022. Il faudra donc encore un peu plus serrer la ceinture...

Et encore : l'audit de l'EPFL de 2005 identifiait - déjà - un besoin de 3,5 MM€ par an pour assurer le maintien de la consistance du réseau structurant, sans parler de modernisation ou de développement, et en mettant de côté les lignes de desserte fine du territoire. L'actualisation en 2012 et en 2018 n'ont fait que renforcer la crédibilité de cette conclusion, tout en soulignant qu'il faudrait aussi penser à actualiser aux conditions économiques du moment l'évaluation de ce besoin, et que certains postes d'investissement demeuraient des angles morts... et lesquels : l'adaptation des installations de traction électrique à l'évolution du trafic et à l'arrivée de nouveaux matériels plus puissants mais aussi moins tolérants à une alimentation de qualité inégale, ainsi que le renouvellement de la signalisation. Comme précédemment évoqué dans transportrail, le besoin sur le réseau structurant se situe plutôt autour de 4,5 MM€, sans compter les lignes de desserte fine du territoire qui reposent aujourd'hui essentiellement sur les finances régionales (hors de toute compétence officielle et sans dotation de décentralisation). Le besoin a été évalué par SNCF Réseau autour de 750 M€ par an pendant 10 ans. Les conditions d'intégration de 14 d'entre elles, sortant du champ des CPER suite aux travaux du Préfet François Philizot, restent vagues et on peut craindre qu'elle se fasse aux prix d'un étalement sur une longue durée et avec des ralentissements en attendant...

Bref, dans l'absolu, il faudrait doubler le montant figurant dans le projet du gouvernement !

Sur cette base, il faudrait ensuite évaluer la dose de modernisation du réseau (la centralisation de la commande, l'évolution de la signalisation avec ERTMS en tête d'affiche pour augmenter le débit) et les projets de développement, pour augmenter la capacité dans les grands noeuds afin de réaliser les RER, pour faciliter l'écoulement du fret (par exemple, la mise au gabarit P400 des grands axes), sans compter les grands projets. Autres enjeux qui ne peuvent plus être négligés : l'adaptation du réseau au changement climatique (puisqu'on confond le frein et l'accélérateur) et à l'élévation du niveau des mers et, dans un registre voisin, l'abandon des énergies fossiles et donc l'électrification de nouvelles sections de lignes, couplées à des évolutions sur le matériel roulant.

« Investir aujourd'hui pour économiser demain » dites-vous ?

Le ratio entre la dette et la marge opérationnelle, qui a été fixé à 1 pour 6 dans la dernière réforme ferroviaire (avec un objectif d'atteinte en 2026), devra être réduit à 1 pour 3,5 en 2030. L'objectif de productivité est encore revu à la hausse et probablement inatteignable : 1,6 MM€ par an à horizon 2026. Mais comment faire sans investissements significatifs de modernisation de l'exploitation et de la maintenance ? Pour faire de la productivité sans investissement, les seules méthodes connues sont de faire moins (donc de menacer la performance puis la consistance du réseau) et de compresser les effectifs : un plan drastique a déjà été engagé

Autre singularité rocambolesque de ce projet de contrat : SNCF Voyageurs devra à partir de 2024 verser 925 M€ de dividendes par an à SNCF Réseau pour financer ses activités. Dans un contexte d'ouverture du marché, pourquoi cet opérateur ? Et les autres ? Cette exigence crée une sévère distorsion de concurrence, sous le voile de la solidarité au sein du groupe SNCF. Il est flagrant que l'Etat fait reposer une partie du financement de l'infrastructure sur les activités commerciale de l'opérateur SNCF, ce qui, mécaniquement, perpétue un malthusianisme ferroviaire : cette exigence imposera encore plus d'efforts à SNCF Voyageurs sur la rentabilité de la place offerte, et elle n'aura d'autre choix que de continuer à caper le nombre de circulations en jouant sur la capacité du matériel roulant. Bref, ce qu'elle ne versera pas en redevances de circulation devra être versé par ce mécanisme de transfert de dividende. Pour le voyageur, cela se traduira donc toujours par des trains rares par rapport à la demande et donc des tarifs élevés.

En parlant de tarif, l'Etat table sur une hausse des péages en moyenne de 3,6% par an... mais l'Autorité de Régulation des Transports a déjà mis son véto à plusieurs reprises à des évolutions bien inférieures à ce taux. La cacophonie reste de mise.

A rebours de la communication du gouvernement, il faut bien appeler les choses par leur nom : le projet de contrat actuellement en phase de concertation est un contrat d'attrition ferroviaire.