A quand le retour au service nominal voyageurs ?

La SNCF se félicite d'un retour plus rapide que prévu des voyageurs dans les trains et elle affiche même l'ambition de doubler le trafic d'ici la décennie 2030.Elle aurait tort de s'en priver car c'est effectivement une bonne nouvelle.

Cependant, la question en titre de ce billet vient rappeler que pour l'instant, l'offre n'a toujours pas retrouvé son niveau nominal d'avant mars 2020. C'est de moins en moins vrai pour le trafic régional, mais il reste encore des carences dans les dessertes nationales, qui ne sautent pas forcément au premier coup d'oeil. En revanche, le président de la SNCF a récemment fait quelques annonces confirmant que le service nominal n'avait pas été rétabli, généralement après sollicitation (parfois courroucée) d'élus locaux. Il a ainsi annoncé qu'en janvier 2022, le plan de transport des TGV serait à 90% de la situation de janvier 2019. C'est d'autant plus nécessaire que le haut niveau de demande entraine une élévation rapide du prix des billets.

Mais c'est aussi la reconnaissance que la consistance de la desserte longue distance n'a pas retrouvé son niveau d'avant la crise sanitaire. Un rapide coup d'oeil sur les dessertes TGV montre que les renforcements à la demi-heure sur les liaisons radiales n'ont été que très partiellement rétablies et qu'il reste des lacunes en milieu de journée. Même en recourant aux rames Duplex et en augmentant la part de trains en UM2, le compte n'y est pas encore et cette prudence de la SNCF étonne alors que la dynamique de trafic est plutôt bonne.

Ce serait tout de même bien la moindre des choses que de revenir a minima au niveau d'avant mars 2020, alors qu'on ne cesse de placer le train au coeur des solutions pour réduire l'empreinte environnementale des déplacements (sauf dans le plan France 2030 sur... la décarbonation). Ce serait aussi de fait envoyer un signal prix, en augmentant la capacité offerte, de sorte à reconstituer l'attractivité du train, avant même d'envisager d'accroître le nombre de relations.

Paris Montparnasse - 29 septembre 2021 - Promises voici peu à la radiation, les 28 dernières rames Atlantique jouent les prolongations et bénéficient d'une rénovation des aménagements intérieurs. Ce revirement pourrait s'expliquer par une rationalisation un peu trop poussée du parc par rapport à l'évolution du trafic, mais aussi par la volonté de ne pas laisser des rames peu utilisées qui pourraient intéresser d'autres opérateurs convoitant le marché français de la grande vitesse. © transportrail

Voilà qui amène un argument de plus dans la période actuelle en faveur d'une remise à plat de la gestion des liaisons longue distance, aujourd'hui pensées presque exclusivement en service aux risques et périls de l'opérateur par l'Etat. Un sujet déjà vieux d'au moins 10 ans, quand était élaborée la précédente réforme ferroviaire, prévoyant un schéma national des services de voyageurs en 2014... dont on n'a toujours pas vu le commencement...

Dix ans après l'annonce du cadencement - sur lequel nous reviendrons prochainement, il y a encore du pain sur la planche...

Comments

[Tram34]

On rappellera que la SNCF est déficitaire sur tous ses trains hors liaison Paris - Lyon et quelques trajets de pointe. Donc moins de trains = Moins de pertes. Ce n’est pas dans le sens du service public mais dans une vision financière d’économies.

[KkStB]

Petite remarque:



au contraire à la SNCF, les ÖBB normalisaient leurs circulation déjà avec le fin de dernier confinement. Et ils annonçaient de le tenir normale pendant les prochains semaines de confinement en Autriche, donc, vue d'au jour d'huis, nous pouvons accueillir le premier nightjet à Paris comme pré vue mardi 14.12.2021.



Ich klopfe auf Holz (je touche du bois).

[Sp]

Le fait qu’enormément de trains soient désormais complets, là où auparavant ils étaient chers, n’est il pas la conséquence du plafonnement du prix des billets, pour les bénéficiaires des cartes avantages ?



Comme si on avait remplacé le marché par la file d’attente…

Il restera à essayer d’augmenter l’offre, quitte à avoir des capacItés disponibles et un moindre remplissage en heure creuse

[Sp]

Quand je pense qu’il y a peu de temps, quand on considerait le tgv comme un service public, on était accuser de n’y rien comprendre…

[Arzens]

Les liaisons TGV sont en open-access, et l'Etat (avec l'UE derrière) a imposé un modèle économique où l'opérateur paient les pages à SNCF Réseau proportionnellement au nombre de circulations. C'est une situation inique, où l'opérateur est incité à faire circuler le moins de trains possible. Cela limite en conséquence le potentiel de l'infra ferroviaire, utilisée a minima.



Pour parler plus "économie industrielle", le système actuel transforme artificiellement des coûts fixes (ceux de Réseau) en coûts variables (ceux de Voyageurs). C'est une situation idiote qui bride le train, créant une limitation financière avant l'optimum "technique" du système ferroviaire.



Les péages devraient être payés "par ligne" avec des paquets de circulations par opérateur(s). Cela donnerait la flexibilité à l'opérateur à gérer le nombre de circulation en fonction de ses propres coûts variables (rames, personnel...), les coûts de l'infra restant fixes.

[Rod*]

C'est vrai que la gare de Massy TGV a un énorme potentiel d'utilisation pour optimiser les correspondances. Elle a malheureusement une très faible capacité et une très faible résilience aux perturbations:

2 voies à quai

Aiguillages d'entrée à 80Km/h

Connexion à 1 voie sur la grande ceinture

2 voies principales entre Massy TGV et Châtillon alors que la plateforme permettait de construire 4 voies...

Quel gâchis!!!

Le moindre incident et cela peut avoir des effets dominos importants...

La desserte s'en ressent fortement également.

Le dernier TGV Inouï en provenance de Rennes le dimanche soir s'arrête à 18h18 à Massy TGV!!!

[TOM]

Le rail, on fait et on défait. On supprime les trains de nuit, puis on les reprend. On doit fermer des milliers de km de lignes puis on les rénove. On achève le wagon isolé puis finalement on le relance. Aujourd'hui, c'est le tout automoteur, on reviendra aux rames tractées en partie. Idem pour la politique commerciale, un dirigeant débarquera un jour en disant que le rail est un mode à rendement croissant et on repartira pour la politique de l'offre. Les modes, ça va, ça vient.

[Hugor]

Habitant Lyon et utilisant le TGV à titre professionnel, je me rends ponctuellement vers le Grand-Est ( Mulhouse / Strasbourg / Metz ) les gares de l'Ouest ( Nantes / Rennes / Le Mans ) ou du Sud ( de Marseille à Perpignan) et je trouve les intersecteurs plutôt bien fréquentés voir plein depuis un an. Les TGV de Marseille vers l'Allemagne ou vers le Luxembourg et ceux vers la Bretagne sont plutôt bien remplis même en milieu de journée.

Même l'Ave vers l'Espagne était rempli à partir du second confinement !

On sent bien que l'offre a baissé et que les clients ont moins le choix. Tant mieux pour la Sncf qui remplit ces trains mais ce n'est pas tourné client de proposer aussi peu de trains.

[toto]

Et puis soyons très pragmatique et cynique, cela permet de sacrément monter le prix médian (au nom du Covid) pour préparer les esprit à plus tard...



Air France ayant torpillé son réseau court-courrier, ce sont les low cost qui vont prendre sa place... et là le TGV ...

[Frédéric M.]

Certaines relations TGV suspendues le temps de la crise sanitaire n'ont jamais revu le jour : par exemple, le TGV Lyon - Nancy qui aura vécu à peine un service horaire. Créé pour calmer la fronde des élus du Grand Est suite à la réorganisation des relations TGV Rhin-Rhône et supprimé un an plus tard.



D'une façon générale, j'ai l'impression que de plus en plus de TGV sont régulièrement complets, y compris en dehors des pointes hebdomadaires : engouement soudain pour le train, ou diminution du nombre de places offertes ?

[Raphaël]

Il faut créer et recréer des liaisons TGV province - province car les français ne prennent pas que pour aller à Paris intramuros

Par exemple pour faire Lille Toulouse, (via Bordeaux), les voyageurs doivent changer de train en allant de Paris Nord à Montparnasse, ce qui n'est pas très évident

Pour le Nord de la France, pourquoi ne pas prolonger les TGV en provenance de Marseille ou de Montpellier qui ont terminus à Lille Europe jusqu'à Calais Ville, avec arrêt à Calais Frethun pour les correspondance vers Boulogne et l'angleterre

Et il serait idéal de mettre plus de TGV province province au départ de Lille Flandres en desservant Douai et Arras (à l'aller et au retour)

Ce serait bien que les TGV ayant terminus à Montpellier Saint-Roch ou Sud de France soient prolongés jusqu'à Perpignan

Dommage aussi que la liaison de Lille a Mulhouse via la LGV Rhin Rhône soit supprimée. Ce serait bien de créer plusieurs AR Lille Mulhouse, avec peut-être départ en Belgique (Bruxelles Midi) et un prolongement en Suisse (Bale, Zurich, Bern)

[Iegou]

En corollaire, je me permets d'évoquer les dessertes IGV intersecteurs, qui a force d'être "optimisées" sont devenues inexistantes. Quelle initiative pourrait prendre l'Etat pour engager un véritable développement de ces dessertes, qui sont contraignantes du point de vue de la production et du parc de rames à engager, mais qui pour autant constituent un relai de développement important du trafic.



Je me demadais s'il ne serait pas préférable, à ce stade, de sortir du principe du risque et périls pour lancer un appel d'offre spécifique type Intercités.