GPSO : Bordeaux veut bloquer le projet

Le devenir du projet de lignes à grande vitesse de Bordeaux vers Toulouse et Dax est en train de remettre en évidence d'importants clivages politiques. Déjà, le propos de M. Gilles Savary le 16 octobre dernier dans Sud-Ouest, évoquant un « anachronisme financier, écologique et social » avait envoyé une première salve. Il a été rejoint dans des termes voisins par M. Pierre Hurmic, le maire de Bordeaux, provoquant une réaction quelque peu courroucée de M. Alain Anziani, président de la Métropole bordelaise.

M. Savary compare le trafic longue distance en France avec une seule ligne de RER francilienne. Cela montre qu'on peut prendre 2 chiffres et leur faire dire ce qu'on veut. Il faut avoir de l'audace pour considérer comme un anachronisme écologique le fait de réaliser les investissements destinés à accélérer le train et réduire significativement l'usage de l'avion sur les liaisons Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille. M. Savary n'était-il pourtant pas voici quelques années un soutien majeur à la LGV Tours - Bordeaux ?

Qui plus est, les aménagements connexes à la ligne nouvelle (de Bordeaux à Saint Médard d'Eyrans et de Castelnau d'Estrétefonds à Toulouse) sont destinés à augmenter la capacité du réseau pour favoriser le développement du RER de Bordeaux et du RER de Toulouse. Or les opposants les plus farouches à la LGV Bordeaux - Toulouse en viennent aussi à vouloir bloquer ces aménagements considérés comme un cheval de Troie de la ligne nouvelle.

M. Hurmic, après avoir considéré qu'au-delà de 2 heures de trajet, le train perdait de sa pertinence (ce que la réalité du marché infirme radicalement), met en avant des alternatives avec des trains circulant à 250 km/h sur la ligne existante aménagée. Vieux débat qui refait surface mais dont les applications sont ici très contrastées et pour partie largement contestables. La ligne existante entre Bordeaux et Toulouse dans la vallée de la Garonne est aujourd'hui circulable à des vitesses comprises entre 130 et 160 km/h selon les sections. Pour relever la vitesse à 250 km/h, il faudrait reprendre son tracé sur une grande partie du linéaire car le profil en courbe actuel est totalement incompatible avec la pratiques de telles vitesses, même en supposant un matériel pendulaire. Ces reprises aboutiraient donc de fait à des sections nouvelles hors du tracé existant.

M. Hurmic annonce un écart de 22 minutes entre le temps de trajet Bordeaux - Toulouse via la LGV ou via la ligne existante. Voici près de 10 ans que RFF - SNCF Réseau aujourd'hui - avait contesté point par point cette assertion. Sur la branche de Dax, l'écart annoncé est de 6 minutes. Il est vrai que la ligne nouvelle augmente la distance parcourue, mais la pratique des 250 km/h sur la ligne des Landes supposerait aussi d'importants travaux dont la faisabilité n'est pas nécessairement avérée, surtout sur la première partie du parcours entre Bordeaux et Biganos-Facture, où il faudra bien se résoudre à gérer la différence de vitesse entre les liaisons rapides et les dessertes omnibus vers Arcachon et Mont de Marsan, amenant inéluctablement à la création de voies nouvelles y compris en zone urbaine dense.

Pompignan - 3 juin 2019 - Fin de parcours en vue pour la rame Duplex 854 approchant de Toulouse, sur le traditionnel site bien connu des amateurs longeant le canal latéral à la Garonne. La marge d'amélioration de la ligne classique sont bien plus faibles que certains le croient pour réduire le temps de parcours entre Bordeaux et Toulouse : des esprits manifestement mal conseillés... et probablement empreints d'un certain dogmatisme. © Ch. Vanheck

En outre, le matériel existant déjà pour les liaisons rapides  Paris - Toulouse, l'intérêt de rames spécifiques est nul : c'est un peu différent pour la transversale Bordeaux - Marseille pour la succession des Corail. L'hypothèse de rames à 250 km/h est cependant tombée à l'eau avec la définition d'un matériel limité à 200 km/h pour Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand (les Confort 200 en cours de production par CAF). De ce fait, utiliser des TGV, qui pourraient circuler sur la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille (pour desservir Avignon et Aix en Provence) devient un choix technique assez pertinent du fait de l'intégration de ces agglomérations sur l'axe.

En conclusion, la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse est certes un projet de grande ampleur avec un coût élevé, mais c'est le ticket d'entrée pour réduire le rôle de l'avion sur les liaisons intérieures et, par ricochet, développer le trafic sur la ligne classique, notamment pour mettre en oeuvre des RER dans les deux métropoles, mais aussi favoriser le développement du trafic de marchandises. La branche de Dax est objectivement un peu plus problématique car l'amélioration de la ligne classique n'est pas totalement impensable : elle est difficile, surtout entre Bordeaux et Biganos-Facture, et elle peut générer des effets secondaires sur les autres usages (liaisons régionales, fret). Mais la branche de Dax peut prétendre à une contribution par les budgets communautaires européens, ce qui est un peu moins vrai pour la ligne Bordeaux - Toulouse.

Elle est en outre la raison pour laquelle le tracé de GPSO prévoit ce crochet par Captieux... encore qu'on ne puisse pas garantir qu'il soit possible de trouver un tracé pour une seule ligne Bordeaux - Toulouse plus près de la Garonne pour réduire le kilométrage à créer. De toute façon, le premier risque à bloquer le projet est de le retarder, pour un gain très hypothétique car un report d'une décennie - au moins ! - entraînerait mécaniquement un renchérissement du coût de l'opération.

Les propos du maire de Bordeaux ont provoqué une réplique très directe de la présidente de la Région Occitanie : Mme. Carole Delga déplore l'égoïsme de M. Hurmic et lui rappelle au passage que sa Région avait apporté 300 M€ pour financer la LGV Tours - Bordeaux, qui bénéficie à tout le sud-ouest... mais quand même d'abord à Bordeaux. Elle a été immédiatement soutenue par le président de la Région Nouvelle Aquitaine, M. Alain Rousset, mais aussi par le maire de Toulouse, M. Jean-Luc Moudenc.

Le conseil de la Métropole de Bordeaux le 28 novembre prochain promet d'être animé, et plus largement, le grand sud-ouest semble devenir le théâtre d'une résurrection d'Intervilles : on attend le « Top à la vachette ! » (landaise évidemment) de Guy Lux...

Post-scriptum : entre 2015 et 2020, le réseau routier a gagné 19 000 kilomètres supplémentaires de ruban noir... Moralité, pendant que certains créent la polémique pour un peu plus de 200 km de LGV, l'industrie du transport routier et des énergies fossiles se frotte les mains.

Comments

[Remi]

L’Etat finance 4,1Md€, l’UE 2Md€. La Region Occitanie et ses collectivités ont reuni 3 Milliards d’euros. La SNCF indique par ailleurs pouvoir financer 1 à 1,7Md€ grace aux supplements de peages des tgv (sur la nouvelle infra, mais aussi sur paris tours et la transversale sud toulouse montpellier marseille/lyon), venant en déduction de la mart des collectivités. C’est bien la LGV qui permet ce financement sncf. Il faudra aussi aller toquer chez lisea, qui profitera d’une hausse des circulations tgv (liaisons paris toulouse) sur sa concession tours bordeaux (de 7 à 14 tgv aller retour dit la sncf… et ça pourrait etre davantage si le trafic justifie de faire moins de coupe accroche à Bordeaux entre toulouse et le sud ouest, afin d’envoyer des doubles rames à toulouse)

C’est ainsi 9,1Md€ qui peuvent être apportés à la société de projet gpso.

Cela permet de financer le projet de Toulouse à st medard d’eyrans, soit les afnt et la lgv.



Donc l’obstruction girondine et hirmicienne ne conduit qu’à une chose : ne pas financer, donc ne pas réaliser les afsb. Donc impossibilité d’une branche langon sur un rer bordelais (sauf à ne pas faire d’arret entre bordeaux et portets… drole de rer).

Ca n’empechera evidemment pas les tgv de circuler. On voit mal comment des collectivités pourraient empêcher, parce que c’est leur territoire, des tgv de circuler sur un réseau NATIONAL (entre Bordeaux et st medard d’eyrans sur la lugne existante à 2 voies), à fortiori qu’on parle de seulement 2 TGV par heure (1 radial et 1 grand sud). Si des collectivités pouvait faire ca, ce serait juste la guerre civile ferroviaire !



Bilan : des tgv sans rer. Bravo les artistes !

[Nostromo]

Est-ce qu'une reprise partielle du tracé des lignes de Langon à Gabaret et de Dax à Mont-de-Marsant ne serait pas une solution ?



Il y a évidement des rectifications de courbes à apporter et des PN à supprimer mais on pourrait également restaurer la desserte ferroviaire de quelques petites villes (Roquefort, Saint-Severs, Bazas) pour remplir un peu une grille qui s'annonce très vide.



Reproduire l'erreur de la LGV R/R serait dramatique.

[Apart HM]

J’y passe matin, midi et soir et je peux vous dire que l’idée de faire un talus droit pour une troisième voie ne se fera pas sans un minimum d’expropriation. Il faut rajouter aussi tous les ponts routiers à reconstruire (8 je crois entre Bordeaux et Pessac). N’oubliez pas que les bordelais ont la gâchette très facile pour tout attaquer au tribunal administratif. En plus, il faudra sans doute exproprier une partie des vignes de Mission-Haut-Brion, et s’attaquer au lobby du vin à Bordeaux, c’est parti perdue d’avance. Oubliez aussi le passage en viaduc, jamais les riverains ne l’accepteront. En plus, comment fera t’on pour gérer les circulations sur un axe stratégique durant au moins 5 années de travaux ? Pas plus tard que ce matin, une simple bourreuse de ballast qui est tombée en panne sur le chantier du RVB et ce fut la cata jusqu’à 9h00.

A la rigueur un tunnel, mais à condition de l’insérer en sortie de St-Jean. Sincèrement, vous pouvez retourner le problème dans tous les sens, mais la seule et unique solution est une nouvelle ligne qui passe en rase campagne…

[tatooin]

je connais pas le secteur mais si c'est un minimum urbanisé, on peut pas passer à 4 voies comme cela....et par exemple on fait comment avec les gares intermédiaires qui en général ont un quai de chaque coté et qui ont été conçues pour 2 voies pas 4?

[Tortue]

Le projet actuel pourrait être amélioré sur plusieurs points :

-Mettre la portion Bordeaux-Saint Médard d’Eyrans à 4 voies pour avoir 2 voies rapides et 2 voies lentes ;

-Supprimer les gares nouvelles d’Agen et de Montauban et créer des liaisons entre les gares de centre-ville existantes et la ligne nouvelle. Les gares existantes ont le mérite d’être déjà interconnectées avec les TER et de pouvoir être rejointes à pied pour un nombre élevé d’habitants de ces villes ;

-La ligne nouvelle vers Dax devrait traverser la gare existante de Mont de Marsan et la majorité des TGV empruntant cette branche devraient marquer un arrêt dans cette gare. Cela permettrait à cette ville d’être desservi par un service cadencé pour de déplacer rapidement vers la pays basque, Pau et Bordeaux. La desserte actuelle en antenne uniquement en direction de Bordeaux aboutit à une desserte limité .

[tatooin]

oui et la France compte 1 million de km de routes à comparer aux 29000km de voies ferrés qu'on peine à conserver....



Et pendant qu'on tergiverse sur la construction du réseau LGV, l'extension du réseau routier et autoroutier continue.....



Mr Hurmic est un partisan de la décroissance ferroviaire...LGV comme tramway



L'idiot utile des modes routiers et aériens en quelque sorte....

[Redaction TRUP]

POST-SCRIPTUM : d'après les chiffres clés du transport en 2021, la France a gagné 19 000 km de voie routière supplémentaire depuis 2015. Ah c'est vrai, ce sont les éternels maillons manquants de la voie de l'avenir de nos enfants et des emplois au service du désenclavement du territoire.

Qu'en pensent MM. Hurmic et Savary ?

https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/edition-numerique/chiffres-cles-transport-2021/1-infrastructures-de-transport

[Axel]

Bonsoir,



Je suis d'accord avec vous.

Je ne voulais pas dans mon intervention présenter le coût à la minute gagnée comme le seul critère à prendre en compte.

Je m'en suis en fait servi pour (sans avoir à le dire explicitement) montrer que le "jusqu'auboutisme" de certains contre les LGV n'était pas forcément la réponse à tout car dans le cas de Bordeaux - Toulouse, même un aménagement à outrance de la ligne classique n'aurait pas le mêmes effets bénéfiques sur l'exploitation qu'une ligne nouvelle.

Pour vulgariser ça on pourrait dire qu'on risque en modernisant la ligne classique "de mettre beaucoup d'argent pour obtenir pas grand chose" alors qu'avec une LN "on mettrait beaucoup d'argent pour gagner vraiment quelque chose".

Votre exemple de la WCML illustre très clairement ce dont je voulais parler.



Pour la ligne des Landes c'est l'inverse : avec la LN "on va mettre beaucoup d'argent pour pas grand chose" alors qu'avec une reprise en profondeur de la ligne classique "on va mettre beaucoup d'argent pour vraiment gagner quelque chose".



Comme quoi le devenir du GPSO, c'est peut-être de trouver le juste milieu. Il va falloir dépasser le "jusqu'auboutisme" écologique : bah peut-être qu'une LN ça a un coût environnemental, mais le le gain dans le temps est positif grâce au report modal puisqu'on se libère définitivement de la pollution de l'aérien/routier, il faut savoir ce qu'on veut à la fin ! (je pense ici à la branche Toulouse)

Il faut aussi que nos politiques se libèrent du "jusqu'auboutisme" électoral, car c'est bien beau 'avoir promis une LGV à ses électeurs mais encore faut-il qu'elle soit utile (je pense ici à la branche Dax).

[Axel]

Bonjour,



Le débat qui se déroule ici est à l'image de celui qui se joue à l'échelle nationale pour ce projet : il est difficile pour tout un chacun d'avoir une vision complètement objective de la situation comme il existe des zones d'ombre concernant les alternatives aux LGV.



Autant sur Bordeaux - Dax l'aménagement de la ligne des Landes fait consensus (mise à 4 voies, 2x2 voies superposées dans la tranchée de Talence) pour concilier le problème de congestion sur Bordeaux - Facture et l'amélioration des performances des TGV et TER Intervilles... Autant la situation sur Bordeaux - Toulouse a besoin d'un éclaircissement.



En effet, les hypothèses de réduction des temps de parcours par sur-modernisation de la ligne classique varient selon les discours, et c'est bien ça le problème !

Il nous faut avoir des données certaines pour prendre la décision la plus adaptée, et notamment pouvoir établir le véritable rapport coût/minute gagnée et le comparer à celui de la LGV. Cependant, il n'est pas certain que ce rapport soit si à l'avantage que ça pour la ligne classique : outre la bagatelle assez considérable d'investissement pour augmenter (Un peu) les vitesses, il y a toute une dimension capacitaire qui doit rentrer en compte dans les aménagements, et pas seulement aux alentours de Toulouse et Bordeaux !

N'oublions pas que nous tablons sur une augmentation du trafic avec la mise en œuvre du GPSO, peu importe sous quelle forme (LGV ou modernisation des lignes classiques). Sur Paris - Toulouse, la relation sera cadencée à l'heure (voir à la 1/2 heure en pointe), idem pour la transversale Bordeaux - Nice dont l'objectif est de la cadencée à l'heure. Cependant, comme l'a très bien montré Transportrail, il faut aussi compter sur le développement d'autres offres Intersecteurs comme Bordeaux - Barcelone, Bordeaux - Genève, et Toulouse - Nord de la France. On peut estimer le besoin pour ce trafic Intersecteur (hors Bordeaux - Nice) à 1 sillon par heure.

Ainsi on se rend compte que la capacité de la ligne classique va se retrouver obérée par 3 sillon TGV par heure et par sens tracé plus rapidement qu'aujourd'hui (l'écart de vitesse entre les sillons TGV et les sillons TER et Fret sera plus important). Pour faire cohabiter tous les trafics, cela va donc nécessiter logiquement des aménagements allant au-delà d'un simple redécoupage de la signalisation, des aménagements qui vont aussi s'avérer aussi assez onéreux et pas si simple à inscrire sur une ligne où la proximité du bâti est assez prégnante (par ces amenagements je pense notamment à la mise en 3 voies dans certaines zones, à une modernisation à l'image de la ligne de la plaine d'Alsace).



Voilà.



Donc pour qu'on puisse résoudre le problème de la branche Toulouse, il faut connaître le vrai rapport coût/minute gagnée de ma modernisation de la ligne classique et comparer sa pertinence face à la LGV.

[Byzance]

Le "rapprohement" Savary - PS / Humric-EELV est à lire aussi dans la perspective des législatives à venir où les deux partis sont dans la quasi obligations de s'allier s'ils veulent exister dans la prochaine assemblée et ceci dés le premier tour...

[Adrien]

@terer Exactement !!! A la limite on pourrait partir sur un tronçon mixte LGV/Fret de Bordeaux à Facture mais au delà ....suffit de faire un tour sur Google maps pour se rendre compte qu'un aménagement en profondeur de Facture-Dax serait largement bénéfique à une LGV! Longue ligne droite, on remplace le 1500 par du 25000, V250 possible au regard du tracé et avec installation de l'ETCS 2 pour les vitesses concernés et au regard des lieux la création d'une 3eme voie voir un quadruplement intermittent ne serait vraiment pas problèmatique d'un point de vue de l'urbanisation ! Malheureusement en France la doctrine ne change pas on commence toujours par les grands moyens avant de regarder ce qu'on pourrait améliorer sur l'existant...c'est comme parler de LGV de contournement de Bordeaux avant de réfléchir sur la façon illogique dont on a découpé le BAL sur le quadruplement au nord de St Jean

[Tatooin]

L’autre élément II pourrait être mis en avant est qu’étant donné le développement de l’urbanisation et le renforcement des loies environnementales plus on attend et plus ça sera difficile voir impossible de construire une nouvelle ligne sauf à la mettre en grande partie en souterrain et faire exploser les coûts (cf LGV PACA)

[Fro-Mage]

Un peu surpris par ce que je lis dans votre article, par rapport à ce que j'ai lu des arguments d'Hurmic. Vous présentez sa position comme incohérente car la LGV irait vers moins d'aérien et plus de fret alors que justement c'est parce qu'il est en désaccord sur ces points qu'il prend cette position.

D'après son interview à Rue89 Bordeaux

https://rue89bordeaux.com/2021/10/quand-on-entend-que-la-lgv-est-ecologique-on-setouffe/



- TRANSPORT RAIL « Qui plus est, les aménagements connexes à la ligne nouvelle (..) sont destinés à augmenter la capacité du réseau pour favoriser le développement du RER de Bordeaux et du RER de Toulouse. Or les opposants les plus farouches à la LGV Bordeaux - Toulouse en viennent aussi à vouloir bloquer ces aménagements considérés comme un cheval de Troie de la ligne nouvelle. »

- Or, Hurmic partage votre constat et dit l'exact inverse de votre dernière phrase :

HURMIC « Le seul problème urgent, c’est de faire sauter les bouchons ferroviaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, et on aurait dû le faire il y a 20 ans. Maintenant, nous sommes prêts à ce que Bordeaux Métropole mette les 300 millions d’euros correspondant à sa quote-part pour ces aménagements ferroviaires. »

et plus loin « On a perdu trop de temps car on a voulu nous imposer la LGV par ce biais des aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux. Il y a urgence effectivement à les réaliser, et la métropole prendra sa part des 900 millions d’euros nécessaire pour créer cette nouvelle voie. Cela permettra de favoriser les TER et améliorer les liaisons avec Toulouse et Dax. Mais nous redoutons que l’argent mis sur le GPSO nous manque pour améliorer le RER métropolitain.»



- TRANSPORT RAIL « Il faut avoir de l'audace pour considérer comme un anachronisme écologique le fait de réaliser les investissements destinés à accélérer le train et réduire significativement l'usage de l'avion sur les liaisons Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille. »

- Mais c'est justement il conteste ce point :

HURMIC « On nous dit aussi que le TGV est écolo car il va éviter aux Toulousains d’aller à Paris en avion. Ce n’est pas non plus recevable : les études montrent que le train n’est compétitif qu’à partir de deux heures ou moins de trajet. Au-delà, ceux qui veulent faire l’aller-retour dans la journée prennent l’avion. Or les TGV Toulouse-Paris les plus rapides mettront 3h10, soit 6h20 dans la journée. Cela veut dire qu’une partie des Toulousains va continuer à se déplacer en avion. »



- TRANSPORT RAIL « En conclusion, la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse est certes un projet de grande ampleur avec un coût élevé, mais c'est le ticket d'entrée pour (...) développer le trafic sur la ligne classique, notamment pour mettre en oeuvre des RER dans les deux métropoles, mais aussi favoriser le développement du trafic de marchandises. »

- Là encore, si il s'oppose à la LGV c'est parce qu'il conteste ces deux points :

HURMIC « Quant à la question du transport de marchandises, comment se fait-il que la France soit le plus mauvais élève d’Europe en la matière alors qu’on fait des LGV partout ? L’argument selon lequel il faudrait développer les transports de voyageurs à grande vitesse pour développer le fret est totalement démenti par les faits. Promouvoir le transport ferré de marchandises n’est pas un problème de sillons, mais de volonté politique. »

et aussi « Si on veut réduire les bouchons et la pollution, il faut offrir rapidement des trains en quantité et attractifs à ceux qui doivent aujourd’hui prendre leur voiture pour venir travailler depuis Langon ou ailleurs. Il ne le font pas car l’offre n’est pas satisfaisante, et ce n’est pas la LGV Bordeaux Toulouse qui va répondre à ce besoin de proximité. »



- TRANSPORT RAIL « La branche de Dax est objectivement un peu plus problématique car l'amélioration de la ligne classique n'est pas totalement impensable »

- Il semble y accorder davantage d'importance :

HURMIC « On a là aussi perdu 20 ans en promettant une LGV qu’on n’arrive pas à faire avec les revirements de stratégie. Pendant ce temps, la voie ferrée arrivera à Biriatou en 2027 et ce que demandent les Basques, c’est qu’on puisse être raccordés le plus vite possible. Or il ne vous a pas échappé qu’on parle dans le meilleur des cas de 2030 ou 2032 pour la LGV à Toulouse, mais qu’aucune date n’est déterminée ou déterminable pour Hendaye. Par ailleurs, les trains rapides espagnols de sont pas des LGV : ils roulent à 250 km/h, il n’y pas besoin de laisser croire qu’il faut arriver à 320 à l’heure pour réussir cette liaison européenne. »



--

C'est étrange, j'ai l'impression à la lecture de son interview dans Rue89 Bordeaux que vous et lui partagez le mêmes constats, que vous seriez d'accord par exemple sur votre article sur le Train des Primeurs. Mais là sur la LGV vous en arrivez pourtant à des conclusions opposées...

[Nostromo]

Un phasage des travaux pourrait différer le problème.



Par exemple, la réalisation de la section Toulouse - Montauban en priorité bénéficierait au futur RER toulousain et aux IC (voir aux IC de Nuit) Paris - Toulouse en plus des IC Bordeaux - Marseille et des TGV.



Le temps pour Bordeaux de revenir sur son choix (et de corriger le tracé actuel, hautement discutable).

[terer]

https://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=9&p=618750&sid=137ee832b6c11986c2f906ed225f6626#p618750



Réaction intéressante et réfléchie, ça fait du bien...

[Adrien]

Concrètement la ligne Bordeaux-Montauban est encore équipée pour partie de BAPR et le trafic n'y a jamais été faramineux...idem sur la côte après Facture a travers les Landes...On parle de lignes ne voyant même pas 100 circulations/jour.... justifier une LGV de bout en bout au motif du développement de la desserte périurbaine....ça fait chère pour pas grand chose! Est-il vraiment impensable de mettre à niveau façon ABS Allemande par exemple la longue ligne droite landaise ?? Les allemands le font sur des lignes au trafic a des années lumières plus important que celles nous concernant donc...

[Jéhansart]

Bonsoir,



Proposition : moderniser à outrance l’actuelle ligne classique ; signalisation de haut débit, alimentation électrique performante, gestion centralisée des circulations, voies de garage longues (≥ 750m / 1000m), élimination de certains points noir, entrée/sorties de gare à vitesse élevée,…

Matériel à haute performance avec des accélérations à la limite du confort.



Avec comme résultat : un IC toutes les 1/2 heure et un TER par heure et au moins un sillon marchandise par heure.



Cela sert à pas grand-chose de gagner des minutes si il faut attendre des heures entre deux circulations.



Salutations, Roland Jéhansart

[DU65]

Pourquoi ne pas faire comme pour la ligne nouvelle PACA, à savoir dans un premier temps traiter les abords de Bordeaux et Toulouse pour permettre à la fois RER et passage des TGV. Et profiter de ce répit de quelques années pour réfléchir sur deux points du projet qui semblent perfectibles à savoir:

-la gare nouvelle vers Agen à connecter à la ligne Agen Auch rouverte aux voyageurs en plus du fret (il vaudrait mieux lancer les études sans tarder)

-la connexion vers Mont de Marsan. Honnêtement une antenne permettant une desserte en cul de sac pour une ville de 30000 habitants qui est certes un chef lieu de département mais n'est ni un grand centre universitaire, ni une destination touristique va probablement se voir proposer la même desserte que Nurieux TGV... On pourrait soit envisager de créer une bretelle Sud pour renvoyer les TGV vers Bayonne après desserte de la capitale des Landes, soit plus ambitieux: rouvrir aux voyageurs la ligne de la vallée de l'Adour afin de proposer une desserte voyageur en correspondance cadencée vers Tarbes et les nombreux gros bourgs intermédiaires. Vu le tracé assez rectiligne de cette ligne, des vitesses limites intéressantes pourraient y être pratiquées. Par ailleurs moyennant des aménagements de capacité, cette ligne pourrait permettre d'évacuer du fret (maïs, produits chimiques et métallurgiques issus des Pyrénées) vers la façade atlantique en s'affranchissant de la rampe de Capvern.

[BONIN Stéphane]

Autrement, pour essayer de répondre à Cravic et Arzens : la Maire (PS) d' Avignon avait voulu bloquer le tramway ; c' est son agglomération (métropole ?) qui l' a imposé . Et, expérience personnelle, la Maire EELV de Besançon n' est pas du tout favorable au bouclage du contournement routier de Besançon (relier Montboucons et Mercureaux) ; et bien, une partie de sa majorité municipale s' est allié à l' opposition de droite pour l' imposer, et les élus des communes périphériques de la métropole l' ont voté aussi - travaux à prévoir vers 2023-2026, en 2 phases peut-être.

[BONIN Stéphane]

Faux Accrotrain . Même un phasage Bordeaux - Agen/Dax provoquera, donc, "la branche Landaise".................enlevant automatiquement les circulations TGV de cette branche, sauf celles d' Arcachon . Reste le fret, il est vrai ; d' où..........



............mon idée d' envisager (pour un "jour lointain") une LN, dédiée fret, qui contournerait Bordeaux à son Est, reliant la ligne venant de Paris à celle se dirigeant vers Dax (Espagne), avec raccordement à envisager avec celle se dirigeant vers Toulouse . Avantage, enlever le fret traversant le noeud Bordelais ; et inconvénients: n' a pas été étudié/chiffré..............sans oublié qu' il s' agit de VOIES NOUVELLES (certe non LGV), et qui, en sus, ne pourrait concerner (du moins dans un premier temps) le fret arrivant par la ligne de Saintes . Par contre, le noeud Bordelais n' aurait, peut-être, pas besoin de travaux de capacité dans son périmètre intérieure, dans un premier temps.

[BONIN Stéphane]

Je vous comprends, Dbastien . Mais il suffit d' aller voir les vallées alpines, en particulier dans les secteurs du Mont Blanc et du Fréjus . Voire même y interroger les médecins, pneumologues notamment.



Après, comme dit précédemment, avant le tunnel de base, il aurait mieux valu faire d' abord "les chemins d' accès", en particulier côté Français . De quoi décongestionner le secteur Aix les Bains - Montmélian, en y enlevant la majorité des circulations fret . La FNAUT était favorable à l' étude "tunnel des Bauges", et à l' idée (dans un premier temps) de n' utiliser qu' un des 2 tubes (idem pour le Lotshberg me semble t' il) . Et, pour les circulations venant de Lyon (TGV et fret), une LN Satolas - tunnel de l' Épine (actuel) était proposée, avec doublement éventuel (ou non) de la section terminale de la ligne actuelle jusqu'à Chambéry . En attendant "la suite plus tard" . Ce n' est pas l' option qui a été retenue, hélas, même si "la décidée" a sa pertinence.

[tatooin]

En même temps l'Etat ne devrait pas solliciter les collectivités pour refinancement des LGV..C'est de sa prérogative les infrastructures, encore plus pour des infrastructures de niveau national pour lesquelles les budgets des collectives locales ne sont pas dimensionnés



Les Collectivités ont suffisamment à payer pour les lignes TER.....d'une manière générale leur contribution devrait se limiter aux services (matériel roulant et déficits d'exploitation). L'infrastructure relève de l'Etat qui en est le propriétaire.



Et on s'épargnerait la perpétuelle recherche de financements croisés avec à l'arrivée le fait que tout le monde paye un peu de tout....et n'est responsable de rien

[cravic]

La mairie bordelaise a elle les moyens de réellement bloquer le projet, étant donné que l'ultime recours, le conseil d'état, a été épuisé en 2018 ? Ou s'agit-il simplement d'échauffourées pré-électorales ?

[BONIN Stéphane]

Dbastien, il aurait déjà fallu faire les "chemins d' accès" au tunnel de base, avant même ce dernier, j' en convient . Malheureusement, nos chers élites ont choisi l' inverse . Faut-il pour autant tout saborder ? Le lobby des camions serait le premier des contents/heureux.



Accrotrain, pour la branche Dax, sans réalisation de cette branche, il faudra alors faire de gros travaux de capacité entre Bordeaux et Facture, notamment dans la tranchée de Talence . Allez donc lire l' étude sur le RER Bordelais, c' est très clair.

[Tatooin]

Si Mr Hurmic est aussi avisé pour critiquer le tgv que pour saborder le développement du tramway à Bordeaux, la LGV est probablement très pertinente

Mr Hurmic confirme qu’il est l’idiot utile des lobbys aériens et automobiles

[dbastien]

Coucou, revoilà Lyon-Turin, dont le rapport trafic/investissement risque d'être aussi catastrophique que celui de Perpignan-Figueres.

Heureusement que dans un cas comme dans 'autre, il y a une frontière à effacer, sinon on aurait remis cela à des jours meilleurs, faute se subventions européennes.

[promeneur]

Macron avait défini un principe d'abord investir dans les trains du quotidien puis plus tard reprendre les LGV. Il est si difficile de tenir ce principe ? Les trains du quotidien, c'est 60 % des voyages, le TGV seulement 5 %. On a consacré pendant 30 ans beaucoup d'argent au TGV. Il est temps de faire la même chose pour les trains du quotidien. Non ?



Le RER de Bordeaux circulera avec des trains de marchandise et des TGV. Où est le problème ? C'est le cas depuis longtemps pour Paris. Le principal obstacle est que si on veut un service métro (grande fréquence, rapidité) il y a de gros investissements et de grosses dépenses récurrentes. C'est avant tout pour cela que s'il est lancé en 2022 après des tests, on en verra l'achèvement en 2028.



Réduire l'avion sur Bordeaux-Marseille et Paris-Toulouse. Il suffit de voter une loi comme recommandé par la convention citoyenne pour le climat. Vu l'urgence climatique, c'est le seul moyen.