Les discussions sur le prochain Contrat de Plan Etat-Région semblent parties à toute vitesse en PACA et, rien qu'à l'énoncé du titre de ce billet, devrait vous venir en tête la question d'une éventuelle sortie de piste des protagonistes. Les premières maquettes tablent sur un investissement dans le transport ferroviaire de près de 340 M€ avec une répartition à parité entre l'Etat et la Région, qui pourra être modulée selon les actions.

Figurerait en bonne place, outre les investissements liés aux aménagements à Marseille et sur l'axe Marseille - Nice, un objectif de liaison Marseille - Briançon en 3 heures. Demande de quelques élus locaux dont le maire de Briançon, appuyée par le ministre des Transports et le président de la Région.

De quoi immédiatement se plonger dans les archives horaires. Le meilleur temps sur cette relation est de 3h57 et a été obtenu à l'été 1998 après l'opération de modernisation qui avait notamment aligné les vitesses maximales sur les aptitudes du parcours, et l'engagement d'automoteurs performants. Actuellement, le meilleur train effectue le trajet en 4h27 en desservant 17 arrêts intermédiaires, soit 2 de plus qu'en 1998. Donc au-delà du retour aux performances nominales de l'infrastructure, comment gagner autant de temps ?

• Supprimer un maximum d'arrêts intermédiaires ne suffirait pas et n'aurait que des effets pervers : réduction de la population desservie et augmentation du temps de parcours pour les autres trains devant stationner pour libérer le passage du bolide dans les gares de croisement.
• On peut écarter également l'hypothèse d'une ligne nouvelle, car il faudrait un linéaire important pour envisager un tel gain de temps en roulant à la vitesse maximale des trains régionaux (160 km/h), et viendrait en combinaison de la suppression de la quasi-totalité des arrêts intermédiaires.
• Enfin, le recours à du matériel pendulaire supposerait un accord avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes pour constituer un parc à l'échelle de l'étoile de Veynes et non des quelques trains de la relation Marseille - Briançon. Qui plus est, le sujet est encore tabou, même si le président de la SNCF a fait récemment d'étonnantes confessions.

Veynes - 14 août 2012 - Quittant Veynes pour Gap, ce B81500 quadricaisse assure une liaison à destination de Briançon. Les déplacements dans la haute vallée de la Durance supposent une organisation qui ne soit pas nécessairement centrée sur les liaisons longue distance vers Marseille. © transportrail

Montdauphin - 20 septembre 2022 - Gagner quasiment une heure sur un parcours qui comprend une section montagneuse et sinueuse : il va peut-être falloir revenir à des considérations un peu plus concrètes. © E. Fouvreaux

Il faut évidemment gagner du temps sur la relation Marseille - Briançon et commencer par éviter d'en perdre. Cependant, il ne faudrait pas oublier une autre dimension : la fréquence. On ne compte actuellement que 4 allers-retours Marseille - Briançon, complétés par un aller-retour pour Gap et un autre pour Sisteron.

Se limiter à une lecture limitée à la liaison de bout en bout ne prendrait en compte qu'une partie du besoin. Il faut donc analyser également les dessertes :

• de la haute vallée de la Durance entre Briançon et Gap, où on compte actuellement 7 trains régionaux par jour et 9 autocars. L'instauration d'une desserte plus lisible, plus régulière (toutes les heures) dans ce secteur, devrait assez aisément trouver sa clientèle compte tenu du trafic routier et d'un parcours assez difficile. Ces trains viendraient compléter les liaisons vers Marseille et Valence ;
• de la moyenne vallée de cette même rivière, surtout le secteur de Sisteron et Manosque, dont le potentiel est insuffisamment considéré : outre la liaison vers Marseille, il serait souhaitable d'envisager une liaison vers Avignon en rouvrant aux voyageurs la section Pertuis - Cavaillon afin de rejoindre la gare TGV d'Avignon. Une desserte renforcée de la basse vallée de la Durance serait ainsi restaurée ;
• entre Aix-en-Provence et Marseille, l'offre est plus fournie (34 allers-retours dont 26 omnibus parmi lesquels 3 sont prolongés à Pertuis) mais ne soutient pas la comparaison avec les lignes 50 d'autocars (par autoroute) et 51 (par RN8), proposant des départs toutes les 5 à 15 minutes en pointe et au maximum toutes les 30 minutes en journée.

Profitez-en pour consulter notre dossier mis à jour.

SNCF Voyageurs se voit attribuer pour une durée de 10 ans l'exploitation des lignes de tram-train Nantes - Châteaubriant et Nantes - Clisson ainsi que les dessertes du lot appelé Sud Loire comprenant les lignes de Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie, des Sables d'Olonne et de La Rochelle ainsi que l'accès à Cholet depuis Angers et Nantes. Selon Villes, Rail & Transports, l'offre de l'actuel exploitant l'emporte de peu face à Transdev, mais surclasse nettement RégioNeo.

Sainte-Pazanne - 28 juin 2016 - Le sud nantais restera exploité par SNCF Voyageurs, avec l'affectation des X76500. La Région devrait confirmer son intention de procéder à une seconde phase de modernisation des lignes de Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie pour résoudre les problèmes de régularité. Au menu, la télécommande des lignes depuis une commande centralisée. Ce serait l'occasion d'intégrer de nouvelles gares périurbaines, dans l'île de Nantes et près de l'aéroport. © transportrail

Après le lot du RER azuréen et de l'étoile d'Amiens, à ce stade, seul le lot Marseille - Nice a été remporté par un nouvel opérateur. La stratégie de SNCF Voyageurs semble payante même si certains engagements devront être tenus dans la durée, imposant un nouveau palier dans l'amélioration de l'organisation de la production, mais aussi dans la construction d'une relation de confiance avec l'autorité organisatrice qui, désormais, a le choix de ses prestataires.

La Région souhaite sur l'ensemble de son réseau accroître la desserte d'environ 30 % d'ici 2030, principalement en renforçant les services en heures creuses et le week-end, principaux gisements de trafic avec une recette accrue (moins d'abonnés, plus d'occasionnels), avec une baisse d'envion 11 % du coût total du kilomètre-train par le simple fait que les coûts fixes sont mieux amortis.

On la repère assez facilement sur la carte de France, dans la pointe des Ardennes irriguée par la vallée de la Meuse, souvent sinueuse, parfois relativement escarpée.

La ligne de Charleville-Mézières à Givet est l'objet du nouveau dossier de transportrail. Sa situation est assez atypique dans la longue liste des lignes dites de desserte fine du territoire. Elle a fait l'objet d'un renouvellement par tronçon étalé sur 7 ans, qui a permis de traiter les sections les plus critiques, mais sans toutes les éliminer encore. Elle a bénéficié d'un renforcement de la desserte, qui s'approche d'un cadencement à peu près régulier du service, évitant aux habitants de la vallée de la Meuse de dépendre de trains rares et concentrés uniquement sur les horaires domicile - travail / études. S'il reste encore quelques creux de desserte, c'est probablement la conséquence des capacités budgétaires régionales, les dépenses de fonctionnement étant strictement encadrées par l'Etat.

La vallée de la Meuse est enfin l'objet de discussions et d'études depuis de nombreuses années envisageant la réouverture de la section franco-belge Givet - Dinant, mais sans avoir encore abouti sur un projet partagé des deux côtés d'une frontière de plus en plus virtuelle pour le quotidien de la population. Y aura-t-il enfin une issue positive ?

Deville - 2 mars 2023 - La petite gare de Deville n'est plus utilisée. Ses extensions de part et d'autre du corps central du bâtiment historique sont assez peu courantes. Les AGC règnent sur la ligne et composent avec des sections en état encore varié dans l'attente du renouvellement complet de cette ligne restée à double voie du fait d'une signalisation automatique encore relativement récente. © transportrail

Givet - 2 mars 2023 - Et au fond... c'est la Belgique ! Les installations du fond de gare ne sont plus guère utilisées que par quelques trains de service pour les travaux d'entretien et de renouvellement, qui ne l'ont pas encore concerné. Verra-t-on un jour des trains de voyageurs à nouveau passer la frontière ? © transportrail

Presque en même temps, deux opérateurs tentent de placer leurs pions sur la relation Paris - Bruxelles - Amsterdam, sur laquelle le service devient insuffisant face à la demande, avec pour conséquence une hausse des prix. Pour mémoire, la fusion Thalys - Eurostar devrait donner quelques souplesses supplémentaires en autorisant l'engagement de Velaro e320 surnuméraires sur Paris - Londres et Bruxelles - Londres du fait des délais de contrôle aux frontières, imposant un contingentement de la capacité (utilisée aux deux tiers) et un plafonnement du service. Cependant, la dynamique de fréquentation sur la relation est telle que le gain de capacité risque d'être rapidement consommé.

Les réflexions d'Arriva

C’est encore un peu flou, d’autant que l’Autorité de Régulation des Transports en France n’a pas encore reçu de notification. La filiale néerlandaise de la DB cherche à se positionner sur une liaison Groninge – Amsterdam – Anvers – Bruxelles – Paris. Arriva indiquait initialement hésiter sur l'offre complémentaire, avec un aller-retour Paris - Bruxelles ou Paris - Amsterdam, selon le choix de matériel roulant : une solution classique à 200 km/h aurait limité la seconde rotation à Bruxelles alors qu'une solution à grande vitesse autoriserait une liaison vers Amsterdam.

Cependant, à ce stade, l'opérateur ne dispose ni de rames aptes à la grande vitesse, ni à 200 km/h... ni capable de circuler en France.

Trenitalia s'y intéresse aussi

Qbuzz, filiale hollandaise de Trenitalia, se positionne aussi sur Paris - Amsterdam, avec l'intention de lancer le service en 2027, avec 7 allers-retours par jour (rien de moins !), mais pas seulement, puisqu'il serait aussi question de lancer une relation Amsterdam - Berlin. En revanche, le matériel roulant ne fait guère de doute : si le projet est mené à son terme, les Frecciarossa devraient donc trouver un nouveau terrain.

A compter du 13 juillet, la RENFE lancera ses propres trains entre Lyon et Barcelone, suivi 15 jours plus tard d’une relation Marseille – Madrid. Le (re-)démarrage de ces liaisons disparues en 2022 suite à la fin de la coopération avec la SNCF sera progressif puisque cet eté, l’opérateur ne proposera qu’un aller-retour du vendredi au lundi. Le régime de croisière ne sera atteint que fin octobre avec circulation quotidienne. La desserte sera évidemment assurée avec des rames série S-100, avec 3 rames pour commencer :

• Barcelone Sants 8h22 – Lyon Part-Dieu 13h20
• Lyon Part-Dieu 14h35 – 19h32 Barcelona Sants
• Marseille Saint-Charles 8h03 – Barcelona Sants 12h38 – Madrid Atocha 15h45
• Madrid Atocha 13h25- Barcelona Sants 16h34 – Marseille Saint-Charles 21h30

Les trains desserviront Valence TGV (vers Lyon), Aix-en-Provence TGV et Avignon TGV (vers Marseille), puis Nîmes centre, Montpellier Saint-Roch, Béziers, Narbonne, Perpignan, Figueres Vilafant, Girona, Barcelona Sants, Camp de Tarragona et Zaragoza Delicias.

La RENFE devrait proposer cet été des tarifs promotionnels très attractifs, les plus bas étant de 9 € pour un trajet en France et de 29 € pour un trajet Lyon – Barcelone.

Les dessertes sont donc positionnées essentiellement en journée compte tenu des temps de parcours (presque 5 heures de Lyon à Barcelone, au mieux 4h35 de Marseille à Barcelone). Des offres limitées au parcours Montpellier – Barcelone, en 3 heures, seraient compatibles avec des dessertes à la fois plus nombreuses (jusqu’à 2 allers-retours par rame) et sur une plus grande amplitude, avec par exemple des premiers départs entre 6h30 et 7 heures pour arriver aux terminus avant 10 heures.

Enfin, les études entre la Région Occitanie et la Généralité de Catalogne restent une donnée d’entrée pour évaluer de la consistance des liaisons entre l’arc languedocien, Toulouse et l’Espagne… mais avec encore de nombreuses inconnues, sur le service et son modèle économique.

Le Régiolis hybride de la Région Occitanie est devenu une réalité : les essais ont débuté courant avril sur deux lignes au départ de Toulouse présentant des caractéristiques assez contrastées :

• le tronc commun Toulouse - Saint-Sulpice, de profil moyen avec quelques rampes de 12 à 14 ‰ et des vitesses oscillant entre 110 et 130 km/h ;
• vers Mazamet d'une part : un axe de difficulté moyenne, comprenant une courte rampe de 15 ‰ pour atteindre Mazamet, avec des vitesses oscillant entre 110 et 140 km/h ;
• vers Rodez d'autre part : un axe plus long et surtout présentant des rampes de 20 ‰ entre entre Albi et Rodez à des vitesses comprises entre 80 et 100 km/h, tandis que la section Saint-Sulpice - Albi autorise généralement 130 km/h.

La rame est hybride rechargeable, conservant son pantographe pour circuler en traction électrique par caténaire sur les zones électrifiées, comme tous les autres engins bimodes. Les premiers tests ont permis d'établir que 90 % de l'énergie au freinage pouvait être récupérée par le pack de batteries remplaçant l'un des deux moteurs thermiques. Le gain sur la consommation de carburant atteint 20 % et l'autonomie reste de l'ordre de 1000 km.

Le Régiolis hybride va franchir un nouveau stade avec l'engagement en roulement commercial. C'est le premier train en France dont on modifie la motorisation pour réduire la dépendance au carburant fossile. (cliché Alstom - E. Grimault)

Ce prototype doit aussi déterminer la capacité de cette motorisation à tenir les horaires actuels puisque la cible est assez majoritairement composée de lignes de desserte fine du territoire, non électrifiées et à une seule voie : la stabilité des temps de parcours entre points de croisement est donc essentielle.

Au second semestre, elle sera engagée en service commercial sur ces lignes. Ensuite, la rame ira dans les autres Régions ayant participé au financement du projet : Nouvelle Aquitaine, Centre et Grand Est.

Si l'opération est pilotée par Alstom, qui fournit les équipements de transformation, la réalisation du prototype est assurée dans l'usine de Reichshoffen passée sous le giron de CAF après la fusion Alstom-Bombardier.

Prochaines étapes pour la décarbonation des motorisations :

• les premiers AGC bimodes, modifiés avec retrait complet de la partie thermique, remplacée par des batteries. Cette solution nécessitera à terme des électrifications ponctuelles pour assurer la recharge des batteries en ligne et aux terminus. Rendez-vous dans les prochains mois, avec des essais en Hauts-de-France (sur Creil - Beauvais), Auvergne - Rhône-Alpes, Occitanie, Nouvelle Aquitaine et en PACA où devraient avoir lieu les premières circulations sur Marseille - Aix-en-Provence, Marseille - Avignon via la Côte Bleue et Avignon - Carpentras.

• Enfin, les Régions Occitanie, Bourgogne - Franche-Comté et Auvergne - Rhône-Alpes attendent le prototype Régiolis à hydrogène.

La manifestation du 17 juin dernier en Savoie contre la liaison Lyon - Turin révèle une opposition grandissante aux projets de nouvelles infrastructures, quelle que soit leur nature et leurs finalités. On ne peut cependant pas tirer de généralité car, en matière de transports, il est difficile de trouver des convergences - autre que le refus par principe de nouveaux équipements - par exemple entre la contestation du projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes, de l'autoroute A69 dans le Tarn ou de la liaison transalpine.

Le tunnel de base est cours de construction, ce qui rend caduque toute hypothèse d'abandon pur et simple du projet. En revanche, plusieurs points doivent être mis en exergue, car en l'état actuel, il est légitimement permis de douter de l'efficacité à terme du chantier en cours. Améliorer - significativement ! - la circulation des trains sur 57 km sous les Alpes procède d'une vision bien trop étriquée : pour des trains de marchandises effectuant plusieurs centaines voire milliers de kilomètres, le bénéfice de ce seul projet peut être qualifié non pas de marginal mais de limité.

Accéder au tunnel de base : la culture française de la non-décision

Côté français, l'Etat s'empressait jusqu'à présent de ne prendre aucune décision quant aux itinéraires d'accès à la Maurienne. Le rapport du deuxième Conseil d'Orientations des Infrastructures a accentué la confusion en priorisant l'utilisation de la ligne existante depuis Dijon via Bourg-en-Bresse, Ambérieu, Culoz et Chambéry, en alternative à la combinaison des lignes nouvelles depuis l'agglomération et son contournement par l'est, lui aussi fortement contesté localement. Néanmoins :

• la capacité disponible pour le fret sur l'itinéraire classique est principalement déterminé par les conditions de traversée de la section Culoz - Aix-les-Bains - Chambéry - Montmélian, sur laquelle s'agglomèrent les trafics voyageurs du sillon alpin, des liaisons régionales radiales en lien avec Lyon, et la desserte de proximité entre les agglomérations savoyardes : en 2022, on comptait en moyenne une centaine de circulations entre Aix-les-Bains et Chambéry (dont une vingtaine de trains de fret) et près de 130 entre Chambéry et Montmélian. Si en théorie, il reste encore un peu de capacité, il faudra assurément moderniser l'infrastructure pour assurer la cohabitation entre un trafic fret plus important et des circulations voyageurs dont le potentiel de développement reste éléve : ERTMS, banalisation et renforcement de l'alimentation électrique seront assurément au menu, mais il ne faudra pas oublier d'intégrer la dénivellation des bifurcations de Saint-Pierre-d'Albigny, Montmélian, Chambéry, Aix-les-Bains, Culoz et Ambérieu, ce qui risque d'être un facteur de coût particulièrement élevé et souvent en milieu urbain ;
• comme déjà évoqué dans un précédent article de transportrail, il ne faudra pas négliger d'autres points faibles, notamment sur la ligne de la Bresse entre Dijon et Bourg-en-Bresse ;
• le transit vers Lyon est contraint par la capacité des infrastructures, que ce soit par l'inéluctable montée en puissance du RER lyonnais ou les limites de la voie unique entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry ;
• il semble difficilement admissible de développer le trafic fret via Lyon, d'où la nécessité d'une infrastructure contournant la métropole, par l'est pour être utilisable par les deux itinéraires depuis Dijon (via Mâcon ou via Louhans pour rejoindre Bourg-en-Bresse et Ambérieu) : c'est le sens de la phase Nord du Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise, dont la ligne nouvelle entre Grenay et Chambéry constitue un prolongement quasi-naturel ;
• que ce soit sur le CFAL ou la ligne nouvelle Grenay - Chambéry, il faudra statuer sur son éventuel usage par des trains régionaux (aptes à 200 km/h ?), ce qui semble aujourd'hui un angle mort des réflexions sur ces projets.

Entre Artemare et Bréon - 19 août 2020 - La BB36354 quitte la Savoie pour entrer dans la cluse de l'Albarine entre Culoz et Ambérieu. Cette section accueille actuellement le trafic fret en lien avec l'Italie, mais aussi les dessertes régionales depuis Lyon vers Genève, Annecy et Chambéry, dont le nombre est actuellement encore insuffisant. © S. Meillasson

Chindrieux - 2 octobre 2019 - Longeant le lac du Bourget, cette BB7200 emmenant en véhicule une BB26000 approche d'Aix-les-Bains. C'est dans ce secteur que la capacité de l'infrastructure est la plus sollicitée, tant pour développer le fret que les différentes dessertes voyageurs. Sans ligne nouvelle, cet itinéraire devra supporter la totalité du trafic du tunnel de base en cours de réalisation. © D. Gubler

Saint-Michel-de-Maurienne - 10 juillet 2017 - Tête d'affiche de la ligne de la Maurienne, l'autoroute ferroviaire affiche depuis plusieurs années de très bons taux de remplissage, mais il s'agit plutôt d'un produit d'appel, à forte visibilité. L'essor des trains complets et du transport combiné sera un marqueur fort du développement du fret ferroviaire sur l'axe franco-italien. © R. Douté

Pendant la politique politicienne, le temps passe...

Ces derniers jours, la pétition signée par 42 élus de la Métropole de Lyon, en désaccord avec les prises de position de son président, opposé aux lignes nouvelles Lyon - Turin, a semble-t-il servi de trempli au gouvernement pour tenter une ouverture sur le financement. Rappelons préalablement que l'Union Européenne prendra en charge 50 % du coût des accès français au tunnel de base. Reste donc à financer l'autre moité. Le ministre des Transports a proposé une participation de l'Etat à hauteur de la moitié de cette moitié, en indiquant un montant de 3 MM€ (confirmant donc un coût total de l'ordre de 12 MM€). Refus de la Région, qui indique pouvoir mobiliser 1 MM€ du budget régional. Une posture qui ne manque pas de surprendre puisque, en parallèle, la Région a décidé de ne plus financer les investissements sur le réseau ferroviaire existant...

Dernier élément, et non des moindres : la Déclaration d'Utilité Publique des accès ferroviaires au tunnel de base tombe en 2028. Et pour l'instant, il semble bien peu probable que des travaux puissent démarrer d'ici là puisqu'il n'y a par exemple pas d'étude de tracé...

Dans le sud de l'Autriche, le grand projet de ligne nouvelle Koralmbahn franchit les étapes une à une.

Un an après le percement de la première jonction entre deux zones du tunnel du Semmering, long de 27,3 km, celui du Koralm a accueilli son premier train d'essai (en traction Diesel). Long de 33 km, il sera normalement mis en service en fin d'année 2025, après 15 années de travaux. Une première section du nouvel itinéraire, entre Klagenfurt et Sint-Paul, jusqu'à la tête sud du tunnel, devrait être livrée dès la fin de cette année.

La ligne nouvelle entre Graz et Klagenfurt sera parcourue par les trains de voyageurs à 250 km/h. Le temps de parcours depuis Vienne sera réduit à 2h30 contre 3h55 actuellement. Cependant, cette performance ne sera réalisable qu'en 2030, à la mise en service du tunnel du Semmering complétant au nord de Graz le grand projet d'amélioration du réseau en direction du sud. Fin 2025, les relations seront quand même accélérées d'une heure. La ligne nouvelle profitera aussi à l'abondant trafic fret qui transite aujourd'hui par la ligne du Semmering, en direction de la mer Adriatique.

Quant au tunnel du Brenner, dont la mise en service est maintenant envisagée non plus en 2028 mais en 2032, les deux tubes sont en voie d'achèvement côté italien, le plus avancé. Côté autrichien, les ouvrages sont pour l'instant réalisés autour des deux galeries d'accès.

En attendant son achèvement, les deux provinces tyroliennes, côté autrichien et italien, ont conclu un nouvel accord pour accroître encore la pression sur le transport routier de marchandises. En Italie, RFI lancera prochainement l'adaptation des infrastructures pour accueillir des trains de 23 wagons d'autoroute ferroviaire comme en Autriche. La coordination de l'exploitation devrait en outre réduire voire supprimer le temps de stationnement des trains à la frontière : pas plus de 30 minutes d'ici 2025 et un objectif de passage sans arrêt en 2030. De toute façon, avec le tunnel de base, les trains passeront forcément de l'Autriche à l'Italie sans s'arrêter...

Les discussions vont pouvoir débuter

Enfin ! Alors que les précédents contrats, initialement prévus sur la période 2015-2020, avaient été prorogés jusqu'en 2022, on attendait de semaines en semaines les mandats de négociation transmis aux préfets pour engager la négociation des nouveaux Contrats de Plan Etat-Région, qui couvriront donc la période 2023-2027. Etant donné que leur signature ne devrait pas intervenir avant l'automne, on peut d'ores et déjà prévoir qu'ils glisseront sur l'année 2028... et peut-être même 2029.

L'Etat annonce une augmentation de 50 % de leur dotation avec 8,6 MM€. Cependant, il faut distinguer l'enveloppe théorique et la réalité des investissements. Il est rare que la totalité des projets soit engagée et concrétisée. Généralement, un contrat réussi aboutit à un taux d'exécution autour de 70 %, mais dans certains domaines, il n'est pas forcément évident d'atteindre 50 %. Reconnaissons que dans certaines Régions, ces outils se transforment en catalogue de bonnes intentions mais sans avoir suffisamment de matière pour les concrétiser.

Donc, en théorie, le volet ferroviaire sera doté de 2,5 MM€ de crédits de l'Etat. En tête d'affiche, les RER des grandes agglomérations, officiellement dénommés Services Express Régionaux & Métropolitains, pour lesquels une enveloppe de 800 M€ est prévue. Deuxième action bien identifiée, le fret : si l'Etat a déjà prévu par ailleurs une enveloppe de 500 M€, il pourrait consacrer jusqu'à 400 M€ supplémentaires en cofinancement avec les collectivités. L'autre moitié de cette dotation devrait être consacré principalement au renouvellement des infrastructures des lignes de desserte fine du territoire, à certaines opérations de modernisation, à la mise en accessibilité des gares régionales...

Auvergne - Rhône-Alpes : revirement ou avertissement ?

C'est dans ce contexte que la Région Auvergne - Rhône-Alpes engage un bras de fer avec l'Etat : elle a décidé de mettre à zéro l'ensemble des crédits destinés aux infrastructures ferroviaires, arguant que ces investissements doivent être pris en charge par le propriétaire du réseau et non par ses utilisateurs. Au-delà de la posture politique sinon politicienne, la Région explique qu'elle doit consacrer d'importants moyens sur le matériel roulant : rénovation mi-vie des AGC, des TER2Nng, des X73500, remplacement des voitures Corail... devant mobiliser environ 1,5 MM€ d'ici 2030. Dans les principes, la charge du réseau incombe en effet à son propriétaire (ce n'est pas le locataire d'un appartement qui paie le ballon d'eau chaude qui vient de rendre l'âme). Les CPER sont utilisés depuis 2005, après l'audit EPFL, exportant une part sans cesse croissante des investissements sur les Régions, qui n'ont pas la compétence administrative ni les budgets afférents. Initialement, le volet ferroviaire des CPER ne portait que sur des opérations de développement. Depuis 2005, il comprend un volet de plus en plus prépondérant sur la maintenance patrimoniale.

La position de la Région ressemble un peu à un coup de pied de l'âne, car les conclusions sont déjà connues : en mettant à l'arrêt nombre d'opérations et de projets, les lignes concernées risquent de subir la spirale classique de la dégradation des performances jusqu'à l'arrêt de l'exploitation. Le jeu est risqué, non seulement pour les territoires et les utilisateurs de ces lignes, mais aussi pour la Région puisque sur le plan politique, l'Etat se défaussera sur celle qui aura rompu l'accord - fut-il tacite et quelque peu imposé - préexistant.

Si radicale soit-elle, la position exprimée par MM. Wauquiez et Aguilera (le vice-président aux Transports) illustre les zones grises de la décentralisation et le rapport ambigu entre l'Etat et les Régions, sur un sujet qui représente le quart des dépenses régionales. Elle ne fait cependant pas tâche d'huile. Les autres Régions sont cependant assez déçues de la consistance des moyens annoncés, en décalage avec les annonces, pourtant encore récentes, du plan Avenir Ferroviaire et de ses 100 MM€ d'ici 2040.

On peut cependant conclure en posant deux questions :

• au-delà des discours, quel est le niveau réel d'investissements que les Régions pourront vraiment mobiliser d'ici la fin de la décennie ?
• en matière ferroviaire, aligner des chiffres dans un tableau de programmation est une chose, mais qu'en est-il de la capacité à produire les études et les travaux, que ce soit à SNCF Réseau (puisqu'il est quand même beaucoup question d'infrastructures) ou dans les ingénieries extérieures ?

Nous reviendrons sur ces contrats au fur et à mesure de l'officialisation de leur contenu. Rendez-vous probablement à partir du mois d'octobre...

L'ensemble de lignes reliant Tarascon à la frontière espagnole, en passant par Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan, joue un rôle assez particulier dans la géographie ferroviaire française puisque, comme l'indique notre titre, c'est à la fois le support de flux radiaux nord-sud, transversaux Atlantique - Méditerranée et européens, tant pour les circulations de voyageurs et de marchandises. Il s'agit bien évidemment d'organiser les échanges avec la péninsule ibérique.

Agde - 17 mai 2023 - Revoici les AVE S-100 utilisés pour former à nouveau les conducteurs dans la perspective des nouvelles liaisons depuis Barcelone vers Marseille et Lyon. La RENFE assurera à son propre compte ces relations dès le mois de juillet. © transportrail

Au même endroit, le même jour, place au trafic régional : les ZGC revêtent progressivement la livrée Lio très réussie et surtout très visible à la faveur de la rénovation de ces rames. Cependant, il va falloir passer au cran supérieur face à la croissance de la fréquentation. © transportrail

Narbonne - 19 mai 2023 - Ouigo étend encore ses lignes avec la liaison Paris - Perpignan (plus de 5 heures avec un confort aussi précaire, il faut être motivé). Sur l'arc languedocien, le principal enjeu est de gagner en vitesse et en débit sur l'infrastructure sans faire perdre de temps aux voyageurs. Paradoxe ? Lisez notre dossier pour en savoir plus ! © transportrail

Sète - 18 mai 2023 - Ce long convoi est bien involontairement tronqué sur ce cliché en raison des travaux de réalisation de la nouvelle passerelle de la gare. L'autoroute ferroviaire et son train de 850 m fait quand même le plein ! © transportrail

Cet itinéraire est donc à bien des égards sous les projecteurs de l'actualité, entre les appétits de plusieurs opérateurs pour le développement des dessertes voyageurs entre la France et l'Espagne, les débats sur la réalisation d'une infrastructure nouvelle doublant l'itinéraire historique non seulement pour des motifs de performance et de capacité mais aussi pour préparer le réseau aux effets du dérèglement climatique, l'annonce d'un nouveau matériel roulant sur les relations transversales, le succès grandissant - et non sans difficultés - des dessertes régionales avec l'annonce de nouvelles rames Régio2N par la Région Occitanie pour absorber la hausse de fréquentation des trains depuis 2020.

Nîmes - 30 décembre 2014 - Les ZGC parviennent donc en limite de capacité face à l'affluence dans les trains régionaux, sans compter les bagages souvent volumineux et l'embarquement des vélos. Sur ce cliché, on mesure toute la contrainte capacitaire en gare de Nîmes, posée sur son viaduc. Le surcroît de performance de l'infrastructure passe non seulement par le doublet de lignes mais aussi par la modernisation de l'exploitation de l'itinéraire historique. © E. Fouvreaux

Collioure - 10 mars 2019 - La desserte régionale a été notablement améliorée sur la section sud de l'arc languedocien mais les correspondances franco-espagnoles restent largement perfectibles. Le développement d'une liaison intervilles transfrontalière par la ligne nouvelle est nécessaire et complémentaire de l'amélioration des services sur la ligne du littoral. © transportrail

Autant d'occasions de mettre à jour notre dossier sur cet itinéraire, désormais organisé en 3 chapitres centrés sur le développement des infrastructures nouvelles : on peut effectuer sans difficultés un premier bilan de l'exploitation du contournement de Nîmes et Montpellier, de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras et faire le point sur les questions restant en suspens sur le projet Montpellier - Perpignan.