En Allemagne, le service commercial complet sur la liaison Cuxhaven - Buxtehude de l'Elbe-Weser Bundesbahn est assuré depuis le 25 juillet dernier par les seuls Coradia i-Lint commandés à 14 exemplaires. La station de Bremervörde délivre de l'hydrogène produit par l'industrie chimique en attendant la mise en service de la centrale par électrolyse, prévue en 2024.

Sur le Rhein-Main Verkehrsbund, la livraison des 27 rames du même type a débuté : elles équiperont principalement des lignes aujourd'hui non électrifiées autour de Francfort. Ces lignes étaient exploitées jusqu'en décembre 2021 par la Hessische Landesbahn, reprises depuis par la DB.

En Espagne, CAF et Toyota ont effectué les premiers essais d'une automotrice type Civia série 463 pouvant circuler en traction électrique soit par caténaire soit au moyen d'une pile à hydrogène.

En France, le premier Régiolis fonctionnant à l'hydrogène est toujours attendu. L'achèvement de la procédure de cession du site de Reischshoffen par Alstom à CAF prévoit la poursuite du processus, Alstom devant fournisseur pour CAF afin d'honorer les engagements préexistants sur ce matériel. D'ailleurs, CAF n'écarte aujourd'hui aucune piste quant au devenir de cette plateforme, compte tenu de la réduction assez sensible des commandes et de perspectives limitées, en partie liées aux orientations des Régions sur les X72500. Ainsi, un réexamen plus large, en lien avec l'offre actuelle de la plateforme Civity de CAF, pourrait être engagé, mais à ce stade, les perspectives de nouveau marché restent assez modestes.

SNCF Voyageurs a annoncé ce vendredi par communiqué de presse son intention de lever une option de 15 rames au marché TGV-M, s'ajoutant aux 100 rames déjà commandées et dont la première rame a été assemblée. Si cette tranche ferme est destinée au trafic intérieur, cette nouvelle commande est destinée aux relations entre la France et les pays voisins. Pour l'instant, SNCF Voyageurs se contente d'annoncer que les rames pourront aller partout en Europe : elles seront dotées de motrices quadricourant 1500 V, 3000 V, 15000 V 16 2/3Hz et 25000 V 50 Hz. Il leur faudra aussi être dotées des équipements de signalisation des différents réseaux, ce qui n'est pas le moindre des défis.

Le coût de cette commande atteint 590 M€, soit 39,3 M€ par rame. A comparer avec la tranche ferme de 2,7 MM€ pour 100 rames soit 27 M€ l'unité : cet écart peut s'expliquer probablement d'une part par les équipements particuliers liées à la vocation de ces rames et à l'inflation. Cependant, il est si important qu'il ne manquera pas de poser quelques questions.

Reste à clarifier les destinations visées : il est probable que l'Allemagne en fera partie. Le cas de l'Espagne est un peu trouble car SNCF Voyageurs a rompu le partenariat avec la RENFE après le lancement de son activité Ouigo España. On peut se douter de l'envie d'aller en Italie puisque Trenitalia a lancé ses Frecciarossa sur Paris - Lyon - Milan. Et il faudra bien remplacer les 6 rames Réseau série 4500 aptes à circuler en Italie.

Le cas des liaisons vers la Belgique et les Pays-Bas est un peu différent : si le trafic Thalys, surtout entre Paris et Bruxelles, pourrait justifier depuis plusieurs années l'usage de rames Duplex, l'engagement de la fusion Thalys-Eurostar pourrait offrir à ces liaisons une solution capacitaire alternative. Puisque la desserte vers le Royaume-Uni reste inférieure à ce qu'elle était en 2019 (effets conjugués de la pandémie et du Brexit), les Velaro (e320) sont moins utilisés et pourraient être engagées sur les relations Paris - Bruxelles et au-delà les plus fréquentées, avec à la clé un gain de plus de 150 places par train par rapport à des UM2 de rames PBA-PBKA.

C'est du moins l'annonce de la Région Occitanie, qui deviendra le 1er janvier prochain gestionnaire de la section Montréjeau - Luchon en lieu et place de SNCF Réseau. On apprend également que la facture finale de la réouverture atteint 67 M€ : il est intéressant de noter que SNCF Réseau avait essuyé de sérieuses critiques en présentant un devis de 55 M€ quand une ingénierie extérieure évaluait l'opération à 33 M€. L'inflation n'est pas seule responsable de cet écart.

L'enquête publique aura lieu durant le mois d'août, un choix étonnant, mais contraint par l'objectif de remise en service en juin 2024. Le niveau de desserte reste à préciser, mais la Région annonce que la ligne accueillera des Régiolis bimodes fonctionnant en traction autonome avec piles à combustibles alimentées à l'hydrogène entre Montréjeau et Luchon. Une partie de l'offre sera amorcée à Toulouse, avec circulation en traction électrique sous caténaires. A priori, dans un premier temps, il serait envisagé d'assurer une navette avec une seule rame entre Montréjeau et Luchon, en correspondance avec les autres trains de la transversale pyrénéenne, avec un aller-retour direct vers Toulouse pour l'acheminement du matériel vers l'atelier de maintenance. Reste à savoir également où sera située la station de recharge en hydrogène, compte tenu des fortes contraintes d'implantation de telles installations.

Il semblerait qu’émerge une petite pointe d’agacement de la part des chemins de fer néerlandais : les rames ICNG issues de la gamme Alstom Coradia Stream, commandées à 79 exemplaires, comprennent une version destinée à circuler en Belgique pour assurer la liaison Bruxelles – Amsterdam.

Elle doit donc pouvoir capter le courant continu 3000 V et lire la signalisation TBL requis en Belgique, outre le 1500 V hollandais et le 25 kV de la ligne à grande vitesse, puisque ces rames aptes à 200 km/h seront engagées sur celle-ci. Mais pour l'instant, l'homologation se fait attendre. Il a déjà fallu décaler à décembre 2022 le lancement de cette nouvelle desserte utilisant l'importante capacité disponible sur la ligne nouvelle entre la Belgique et les Pys-Bas. On espère que le fantôme Fyra n'est pas en cause...

Décidément, cette plateforme n’en finit pas d’engranger des commandes. A ce jour, Alstom dénombre 730, en 6 ans, ce qui est assez remarquable.

DB Regio a notifié une commande de 29 rames destinées à deux lignes autour de Francfort dont le contrat d’exploitation débute en décembre 2025. Composées de 4 voitures (2 centrales à un niveau et 2 avec poste de conduite à 2 niveaux), elles seront engagées en direction de Fulda, Breba et Wätchersbach. DB Regio annonce une réduction du temps de parcours de 8 minutes entre Francfort et Fulda avec ce nouveau matériel.

En Roumanie, l’Autorité de Réforme Ferroviaire a commandé 20 rames, assorties d’un contrat de maintenance sur 15 ans et d’une option pour 20 rames supplémentaires, pour les services interrégionaux. C’est le premier marché remporté par Alstom dans ce pays, dont la tranche ferme atteint 270 M€. La forme du marché est singulière puisque c’est un organisme public qui en est à l’origine.

Première esquisse de la version roumaine du Coradia Stream, ne comprenant que des voitures de plain-pied. (document Alstom)

La version commandée par la société de louage du Bade-Wurtemberg retient les voitures d'extrémité à deux niveaux avec des modules comprenant systématiquement 2 portes par face. La version à un niveau est articulée alors que la version à deux niveaux repose sur 2 bogies par caisse. (document Alstom)

Longues de 110 m, ces rames de 6 voitures aptes à 160 km/h disposeront de 350 places. La première rame est attendue à la fin de l’année 2023.

Mais c'est en Allemagne qu'Alstom décroche la plus grande commande de cette gamme, en version grande capacité, avec le marché de la SFBW, la société publique de louage de matériel roulant régional du Land du Bade-Wurtemberg : 130 rames de 4 caisses, longues de 106 m, avec 2 voitures d'extrémité à 2 niveaux et 2 modules centraux de plain-pied. Elles seront aptes à 200 km/h. Leur capacité sera de 380 places. Les plateformes d'accès seront à 760 mm. La capacité assise apparaît assez limitée mais la SFBW a fait le choix d'un aménagement intérieur comprenant de vastes espaces pour les vélos et les poussettes outre l'emplacement pour les voyageurs en fauteuil roulant. Il est aussi prévu de proposer différentes configurations à bord, pour le travail comme pour les familles. Le contrat prévoit aussi une option de 100 unités supplémentaires.

Ce n’est pas encore la grande vitesse, mais les chemins de fer suédois franchissent un pas en commandant 25 rames Zefiro Express à Alstom (produit issu de la gamme Bombardier) aptes à circuler à 250 km/h, pour un montant de 680 M€. Composées de 6 voitures, elles disposeront de 363 places. Ces rames devront aussi pouvoir circuler en Norvège et au Danemark. 

Proposition esthétique pour ces rames Zefiro Express suédoises (document Alstom)

Dans le même temps, les SJ mettent en service les premiers exemplaires de la série X2000 rénovés. Ces 44 rames pendulaires de 5 voitures, mises en service en 1995 sont aptes à 200 km/h. Elles ont perdu un peu de leur intérêt car la mise aux normes des dévers en courbe a réduit le bénéfice de la pendulation de 15 à 9% de gain de vitesse.

Edane - 2 juin 2018 - Les XJ2000, premier matériel apte à 200 km/h en Suède, sont constitués d'une locomotive monocabine et de 6 voitures dont une comprenant une cabine de conduite. © R. Latten

La rénovation des rames a été attribuée en 2016 et a été précédée d’une opération de modernisation des composants de la chaîne de traction. Au final, la capacité d’emport a augmenté de 15% par une nouvelle distribution des places et un réagencement de l’espace de restauration. La première rame vient seulement de sortir de rénovation. La dernière ne sera livrée qu’en 2027 : une rénovation à un train de sénateur !

Ångelsberg - 18 septembre 2020 - L'autre matériel apte à 200 km/h en Suède est à deux niveaux, sur la même plateforme que les TER2Nng françaises, mais avec une largeur de 2,96 m (contre 2,82 m en France) et une hauteur de 4,56 m (soit 24 cm de plus qu'en France). Elles sont évidemment adaptées aux conditions météorologiques suédoises. © R. Latten

Plusieurs opérateurs européens ont passé commandes ces derniers mois de locomotives aptes à des vitesses d'au moins 200 km/h pour la traction de trains de voyageurs. Dans le débat entre la rame tractée et l'automotrice, la première formule résiste donc aux fortes poussées de la seconde (... même en réversibilité !).

En République Tchèque, Regiojet a retenu la Traxx 3 MS conçue par Bombardier et désormais commercialisée par Alstom, dans une version apte à 200 km/h. C'est une première, car jusqu'à présent, cette famille de locomotives était proposée avec une vitesse maximale de 140 ou 160 km/h. La commande initiale portait sur 18 unités et a été portée à 30. Elles complèteront les 15 exemplaires commandés en 2019 mais qui ne circuleront qu'à 160 km/h. Notons au passage que Regiojet va désormais pouvoir circuler sous sa propre licence de sécurité en Autriche.

Devinzke-Jazera - 2 janvier 2022 - Les premières Traxx de 3ème génération de Regiojet sont déjà en service. Elles sont aptes à 160 km/h et remorquent les rames composées de voitures neuves construites par le roumain Astra ou récupérées auprès de la DB et des ÖBB. L'acquisition de locomotives témoigne d'un palier de maturité de cet opérateur qui combine services librement organisés et quelques contrats de service public auprès des collectivités locales. © R. Langer

En Belgique, la SNCB a fait le même choix, avec un contrat de 50 locomotives dont 24 en tranche ferme. Elles seront aptes à circuler à 200 km/h et sur les réseaux des Pays-Bas, d'Allemagne et du Luxembourg.

Retour en République Tchèque, mais cette fois-ci dans les rangs de l'opérateur national : les CD ont commandé à Siemens 50 Vectron aptes à 230 km/h, soit la même vitesse que les Taurus (ES64U4) actuellement utilisés sur leurs Railjet. Elles pourront circuler aussi en Hongrie, Autriche, Allemagne, Slovaquie et Pologne. Il faut aussi noter la commande de 20 rames voyageurs réversibles de 9 voitures chacune, destinées à la relation Budapest - Hambourg via Prague et Berlin, qui devraient être livrées entre 2024 et 2026.

Payerbach - 7 juin 2018 - Sur la ligne du Semmering, un Railjet des chemins de fer tchèques, avec des Taurus, dont l'aptitude à 230 km/h devrait être rejointe par les nouvelles Vectron : Siemens devra probablement faire évoluer sa locomotive pour répondre à cet objectif. © transportrail

La rame tractée n'est donc pas morte, en dépit des nombreuses commandes d'automotrices. Le Bénélux est un cas intéressant puisque la SNCB recourt majoritairement aux compositions classiques pour ses trains Intercity, tandis que les NS ont par exemple choisi de passer à l'automotrice, avec par exemple les Coradia Stream aptes à 200 km/h pour les relations Bruxelles - Amsterdam.

D'autres acquisitions suivront dans les prochaines années, ne serait-ce qu'avec le regain d'intérêt pour les trains de nuit, pour lesquelles l'automotrice n'est pas pertinente. Rien qu'en France, le besoin a été évalué par l'Etat à environ 600 voitures dont 355 pour le service intérieur et 245 pour les liaisons européennes, avec 68 locomotives : 10 à traction autonome pour les lignes non électrifiées, 18 électriques interopérables et 32 pour le service intérieur.

Pour se passer du gasoil, il n'y a pas que l'hydrogène...

Avec la participation de 4 Régions, Alstom et SNCF Voyageurs ont présenté  le 16 février le prototype de Régiolis hybride.. Sur cette rame initialement bimode, la moitié des blocs moteurs thermiques a été remplacé par des batteries récupérant l'énergie au freinage. Les premières estimations évaluent la réduction de consommation de carburant à 20% et laissent présager de la possibilité d'effectuer les séquences de démarrage sur batteries, ce qui vient évidemment réduire l'usage de gasoil mais aussi la sollicitation des installations de traction électrique sur les lignes électrifiées. Seule la montée en vitesse resterait à la charge des moteurs thermiques, sur les lignes non électrifiées.

La rame a déjà effectué 9000 km d'essais techniques dont une partie sur l'anneau d'essai tchèque de Velim, à une vitesse maximale de 160 km/h. Les essais sur le réseau français ont désormais pour objectif d'obtenir l'homologation en vue d'une exploitation commerciale de ce prototype en 2023.

Il sera notamment nécessaire d'évaluer les aptitudes de la rame par rapport aux nécessités de l'horaire : quel est l'écart de performance entre la motorisation thermique classique et la version hybride ? La question se pose à la fois sur des sections rapides (exemple entre Coutras et Périgueux où la vitesse maximale est de 160 km/h en traction thermique) ou sur des sections à profil difficile.

Parallèlement, l'autre projet de transformation du matériel roulant suit son cours, avec les 10 AGC bimodes de PACA devant devenir tout électriques avec remplacement de la totalité des moteurs thermiques par des batteries, pour le projet Marseille - Aix en Provence. D'ailleurs, en Allemagne, le prototype du Talent à batteries a débuté ses circulations commerciales dans le Bade-Wurtemberg et en Bavière

L'objectif du groupe SNCF est de ne plus utiliser de carburant d'origine fossile d'ici 2035. A l'échelle du temps ferroviaire c'est après-demain. L'avantage de ces solutions est de miser sur l'évolution de la motorisation des trains plutôt que d'acheter des rames neuves, ce qui n'a pas de sens compte tenu de l'âge moyen du parc régional français. En raisonnant en empreinte carbone complète, cet atout de la longévité ferroviaire est à valoriser.

En Allemagne, DB Regio a notifié une nouvelle commande à Alstom pour 17 rames Coradia Stream High Capacity, partiellement à 2 niveaux : 13 éléments de 4 voitures (420 places) et 4 éléments de 5 voitures (540 places), comprenant respectivement 2 et 3 caisses à 2 niveaux. Destinées au RMV (Rhein-Main Verkhersverbund) pour la liaison Francfort - Giessen - Kassel. Ces rames devraient entrer en service en décembre 2024.

La version grande capacité du Coradia Stream peut disposer de voitures à deux niveaux au centre comme aux extrémités : la flexibilité de cette gamme, conservant des voitures de conception classique, semble intéresser les opérateurs et les autorités organisatrices. (document Alstom)

Cette nouvelle gamme engrange les succès, notamment la version High Capacity puisque 34 éléments ont été commandés l'an dernier par la LNVG (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen) en Basse-Saxe autour de Brême. Il faut aussi ajouter les 34 unités commandées par les CFL, qui seront d'ailleurs équipées d'un pilotage automatique (supervisé par le conducteur).

Cette variante présente une modularité poussée puisque toutes les configurations sont possibles : voitures intermédiaires et d'extrêmité, motorisées ou non, peuvent être à 2 niveaux ou de plain-pied.

En outre, en Norvège, Alstom remporte un marché de 200 rames Coradia Nordic, dont une tranche ferme de 30 unités.

Des effectifs en régression

Les voitures Corail sont depuis 1975 des figures incontournables du paysage ferroviaire français. Leur renouvellement a été déjà largement engagé. Le développement du réseau à grande vitesse avait déjà amené à élaguer les effectifs en dépit des transferts massifs dans le cadre de la régionalisation, mais les livraisons de matériel automoteur poussent petit à petit ces voitures vers les faisceaux de garage avant démolition. Régiolis et Régio2N, ainsi que leurs versions longs parcours Coradia Liner et Omneo Premium portent un sévère coup au matériel remorqué, mais aussi aux locomotives, qu’il s’agisse des nez cassés 4400 kW (BB7200, 15000, 22200) ou des BB26000.

Difficile d’évaluer la consistance du parc résiduel, mais on peut estimer que plus de la moitié des effectifs ont déjà été retirés du service, et ce n’est qu’un début.

Il reste pourtant quelques lignes de « résistance » en Bourgogne, dans le Grand Est, en Rhône-Alpes et sur la Côte d’Azur. Certaines ne tiendront plus très longtemps. En Bourgogne, la Région a commandé à Alstom des Régiolis en version Intervilles à 6 caisses pour l’axe Paris – Dijon – Lyon. Que ce soit sur les relations de bout en bout ou sur les services Dijon – Lyon, il est probable qu’elles devront rouler en unité multiple pour proposer une capacité suffisante. Il faudra aussi examiner la cohérence d’ensemble sur Dijon – Lyon puisque la Région Auvergne – Rhône-Alpes participe aussi à la desserte et engage des formations de voitures Corail.

Pierrelatte - 6 mai 2013 - Parmi les terrains de prédilection des voitures Corail encore en service, la vallée du Rhône. Dans cette gare, où désormais les trains ne desservent que le quai central enserré entre les voies principales, on ne sait pas si c'est le train qui est trop haut ou le quai qui est franchement trop bas, et qui va se retrouver sous le niveau du rail au prochain passage de la bourreuse ! © transportrail

Sur la Côte d’Azur, Transdev a commandé 16 Omneo Premium pour assurer la liaison Marseille – Nice toutes les heures, et probablement avec des compositions en UM2 sur la plupart des trains. Sur ce marché, la Région a choisi une délégation de service public de longue durée intégrant la fourniture par l’opérateur du matériel roulant. L’investissement sur le matériel roulant est alors converti en charge d’exploitation.

Houilles Carrières sur Seine - 27 août 2021 - L'Omneo Premium remplace progressivement les voitures Corail des ex-Intercités transférés aux Régions Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Pour les liaisons régionales intervilles, c'est un candidat sérieux, qui a l'avantage de la disponibilité. © transportrail

Deux Régions n’ont pas encore formellement décidé de la succession des voitures Corail qui jouent donc les prolongations.

Des îlots de résistance

Grand Est d’abord avec les liaisons Paris – Vallée de la Marne (dont certaines poussent à Strasbourg) et Strasbourg – Bâle (TER200). Son aversion pour le Régio2N est réelle, mais le Régiolis n’est pas assez capacitaire – ni assez performant – pour prendre la relève. Un marché de longue durée incluant la fourniture du matériel roulant n’est pas à exclure, mais avec quel matériel ? Il faudra être confortable, capacitaire (y compris pour bagages et vélos), accessible sur des quais de 550 mm de haut et apte à 200 km/h. En attendant, une nouvelle rénovation a été engagée en 2020.

Si on écarte Régiolis et Régio2N, soit par capacité insuffisante, soit par ostracisme politique, le seul marché ouvert en France est celui du Confort 200 : l’option de 75 rames est probablement trop juste, et il n’est pas certain que ce matériel soit le plus adapté, même en imaginant des évolutions significatives au diagramme. Les 28 rames commandées par l’Etat pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand disposent de 420 places sur 189 m. En modifiant le diagramme (jusqu’à supprimer le bar et réduire les espaces de 1^ère classe), la capacité pourrait approcher les 480 places, soit l’équivalent d’une rame de 6 voitures Corail. C’est insuffisant : il faudrait donc soit tasser plus nettement l’aménagement intérieur (au détriment du confort) soit allonger les rames pour atteindre la cible. Qui plus est, c’est un contrat entre l’Etat et CAF… mais on se souvient que l’Etat a déjà pioché dans les marchés de la SNCF pour le compte des Régions...

L’hypothèse d’un marché pour l’exploitation incluant la fourniture du matériel roulant semble donc plausible mais la constitution d’un – ou plusieurs – marchés spécifiques pourrait renchérir le coût de renouvellement.  L’achat « sur catalogue » n’est pas évident du fait notamment du moindre gabarit français, éliminant d’office plusieurs produits conçus pour des gabarits plus généreux et dont l’adaptation ne serait pas forcément plus intéressante que les matériels déjà proposés (exit donc la gamme Twindexx ex-Bombardier ou le Kiss de Stadler). Mis à part l’achat de voitures classiques et de nouvelles locomotives, mais en retombant sur les mêmes limites qu’aujourd’hui quant à la capacité, aux performances et à l’accessibilité, difficile de trouver du « prêt à rouler ».

En Auvergne – Rhône-Alpes, pas besoin de rouler à 200 km/h, mais en revanche, les standards attendus sont assez comparables pour les liaisons entre Lyon, Dijon, la Savoie, la vallée du Rhône où circulent actuellement les rames Corail. Ajoutons les dessertes du sillon alpin type Valence – Annecy et Genève – Grenoble, ainsi que la relation Lyon – Grenoble, où les AGC et TER2Nng largement employés ne cochent pas toutes les cases.

On repart pour un tour ?

Certains vont évidemment poser la question « pourquoi ne pas encore les prolonger ? ». Les voitures alsaciennes vont bénéficier d'une  énième opération de remise à niveau. Certes, les caisses sont encore assez saines, mais il aurait fallu envisager ce scénario bien plus tôt… et au plus tard quand fut décidée la transformation de voitures-fourgons en voitures de réversibilité… c’est-à-dire en 2004. Il aurait d’ailleurs probablement fallu développer ces dernières ex-nihilo avec une accessibilité de plain-pied avec portes entre les bogies. Sur le parc existant, le remplacement des portes Mielich peu commodes, des blocs de climatisation insuffisamment dimensionnés, une isolation renforcée et de nouveaux doubles vitrages auraient été nécessaires.

La rénovation alsacienne est certainement la plus poussée pour du matériel régional, avec remplacement des rideaux par des stores. En revanche, le revêtement jaune des sièges de 1ère classe, calqué sur celui des AGC, n'est pas une réussite car très salissant. Les Corail offrent un confort encore de bon niveau (et encore, les voitures à couloir central ont des sièges fixes en 1ère classe, mais inclinables sur les quelques voitures A9u présentes en Auvergne - Rhône-Alpes), mais la qualité de l'assise ne fait pas toute la prestation. © transportrail

Bref, une reconstruction quasiment complète, dont l’intérêt économique aurait pu exister… voici 20 ans. En outre, il aurait fallu s’occuper des locomotives au-delà de l’adaptation pour la réversibilité et la climatisation des cabines. Une modernisation de la partie organique aurait dû alors être étudiée, soit sur des BB22200 (en envisageant une nouvelle chaîne de traction asychrone avec des IGBT), soit en affectant un lot de BB26000… Mais là aussi, ce genre d’opération tout de même coûteuse, accompagnée d’une amélioration significative du confort pour le conducteur, aurait eu du sens... mais certainement pas en 2022 sur des engins sortis d’usine entre 1976 et 1984 pour la majorité d’entre elles.