Le Régiolis hybride de la Région Occitanie est devenu une réalité : les essais ont débuté courant avril sur deux lignes au départ de Toulouse présentant des caractéristiques assez contrastées :

• le tronc commun Toulouse - Saint-Sulpice, de profil moyen avec quelques rampes de 12 à 14 ‰ et des vitesses oscillant entre 110 et 130 km/h ;
• vers Mazamet d'une part : un axe de difficulté moyenne, comprenant une courte rampe de 15 ‰ pour atteindre Mazamet, avec des vitesses oscillant entre 110 et 140 km/h ;
• vers Rodez d'autre part : un axe plus long et surtout présentant des rampes de 20 ‰ entre entre Albi et Rodez à des vitesses comprises entre 80 et 100 km/h, tandis que la section Saint-Sulpice - Albi autorise généralement 130 km/h.

La rame est hybride rechargeable, conservant son pantographe pour circuler en traction électrique par caténaire sur les zones électrifiées, comme tous les autres engins bimodes. Les premiers tests ont permis d'établir que 90 % de l'énergie au freinage pouvait être récupérée par le pack de batteries remplaçant l'un des deux moteurs thermiques. Le gain sur la consommation de carburant atteint 20 % et l'autonomie reste de l'ordre de 1000 km.

Le Régiolis hybride va franchir un nouveau stade avec l'engagement en roulement commercial. C'est le premier train en France dont on modifie la motorisation pour réduire la dépendance au carburant fossile. (cliché Alstom - E. Grimault)

Ce prototype doit aussi déterminer la capacité de cette motorisation à tenir les horaires actuels puisque la cible est assez majoritairement composée de lignes de desserte fine du territoire, non électrifiées et à une seule voie : la stabilité des temps de parcours entre points de croisement est donc essentielle.

Au second semestre, elle sera engagée en service commercial sur ces lignes. Ensuite, la rame ira dans les autres Régions ayant participé au financement du projet : Nouvelle Aquitaine, Centre et Grand Est.

Si l'opération est pilotée par Alstom, qui fournit les équipements de transformation, la réalisation du prototype est assurée dans l'usine de Reichshoffen passée sous le giron de CAF après la fusion Alstom-Bombardier.

Prochaines étapes pour la décarbonation des motorisations :

• les premiers AGC bimodes, modifiés avec retrait complet de la partie thermique, remplacée par des batteries. Cette solution nécessitera à terme des électrifications ponctuelles pour assurer la recharge des batteries en ligne et aux terminus. Rendez-vous dans les prochains mois, avec des essais en Hauts-de-France (sur Creil - Beauvais), Auvergne - Rhône-Alpes, Occitanie, Nouvelle Aquitaine et en PACA où devraient avoir lieu les premières circulations sur Marseille - Aix-en-Provence, Marseille - Avignon via la Côte Bleue et Avignon - Carpentras.

• Enfin, les Régions Occitanie, Bourgogne - Franche-Comté et Auvergne - Rhône-Alpes attendent le prototype Régiolis à hydrogène.

Depuis 40 ans, Paris - Lyon est la vitrine du TGV avec un temps de parcours imbattable autour de 2 heures. Le succès indéniable de ce fleuron de l'industrie ferroviaire française - et de la SNCF - a eu pour conséquence de transformer radicalement l'utilisation de la ligne classique via Dijon. Le mouvement s'est réalisé assez progressivement au cours des années 1980 et a été amplifié dans les années 1990, notamment avec le processus de régionalisation. De ce fait, Paris - Lyon est devenue d'abord - pour le trafic voyageurs - la colone vertébrale de la desserte en Bourgogne en mêlant des courants intervilles (notamment Dijon - Lyon) avec une fonction périurbaine étendue (le grand Bassin Parisien jusqu'à Laroche-Migennes et l'influence lyonnaise en plaine de Saône) et plus resserrée autour de Dijon.

La Région Bourgogne, avant sa fusion avec la Franche-Comté - avait oeuvré à la fusion de dessertes Paris - Dijon et Dijon - Lyon afin de connecter les différents pôles urbains sans imposer de correspondance à Dijon. Ces liaisons sont désormais assurées en Régiolis, ayant succédé aux rames Corail réversibles avec BB7200.

Bois-le-Roi - 13 février 2023 - Le chemin est encore long avant d'atteindre la métropole lyonnaise. Pour l'instant, ces deux Z54500 traversent la forêt de Fontainebleau. Le premier arrêt est à Sens. Le choix d'automotrices sur cette relation peut être questionné puisqu'elles circulent systématiquement en UM2 : il fallait composer avec les marchés existants et le rejet des Régio2N. (cliché X)

Cette desserte connaît aussi un succès assez évident parmi la clientèle qui privilégie le prix au temps de parcours, d'où une occupation de bout en bout relativement élevée, en particulier en fin de semaine et lors des congés scolaires.

A cet égard, une comparaison à la veille de ce pont de l'Ascension (tarifs consultés dimanche 14 mai à midi) donne les résultats suivants :

• Ouigo grande vitesse : 55 € au départ de Lyon Saint-Exupéry (il faut donc ajouter le coût du billet Rhônexpress) et le plus souvent à destination de Marne-la-Vallée (il faudra donc ajouter le coût du RER) voire 75 € pour un trajet Lyon Part-Dieu - Paris Gare de Lyon :
• Ouigo classique à 35 € ;
• Inoui entre 60 et 104 € en seconde classe selon les horaires ;
• Trenitalia propose des billets entre 65 et 75 € en classe économique.

Le prix du train régional est de 65,60 € (évidemment, tous ces tarifs ont été consultés sans carte de réduction) et se révèle donc bien placé même si la durée du trajet est la plus longue de l'ensemble de ces offres. On note surtout le positionnement très attractif de Trenitalia, proposant pour le mercredi 17 mai après-midi 3 trajets en 1h58 de centre à centre et à un tarif finalement très compétitif.

Dans son nouveau dossier, transportrail fait la synthèse d'articles précédemment publiés sur cette relation, qui à elle seule illustre l'attente d'une part croissante du public pour des solutions de transport plus économiques sans avoir à se plier aux contraintes parfois élevées des prestations de Ouigo.

La radiale du sud de la Normandie contraste avec la dynamique de trafic des deux autres axes vers Cherbourg et Le Havre. La population y est effectivement moins dense et les agglomérations de taille beaucoup plus modeste. La radiale Paris - Granville est une des rares lignes de cette région ayant survécu aux vagues de démantèlement du réseau ferroviaire.

Elle a cependant été modernisée voici près de 25 ans, avec à la clé de notables gains de temps de parcours. Sans surprise, les X72500 n'ont pas brillé par leurs qualités de fiabilité. Les Régiolis arrivés en 2014 ont réussi à redresser la barre.

Chaville Rive Gauche - 13 janvier 2023 - Il est peut-être encore un peut tôt dans l'année pour envisager des activités aquatiques à Granville, mais 2 B84500 sont engagés sur cette relation vers le sud de la Normandie parti depuis une dizaine de minutes de Paris. © transportrail

A leur arrivée, transportrail avait publié un reportage à bord de ces trains, qui a été mis à jour puisque depuis, la desserte a été régionalisée et la voie en partie renouvelée entre Dreux et Surdon. Désormais, les principaux besoins sur cet axe portent sur la poursuite du programme afin de préserver les performances, mais aussi sur la desserte demeurant trop faible pour être véritablement attractive.

Dernier point : Paris - Granville est un peu sortie de l'ombre en expérimentant un carburant alternatif au gasoil, réduisant d'environ 60 % les émissions de gaz à effet de serre.

Après l'Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine, la Région Bretagne commande 6 Régio2N supplémentaires en version 110 m pour augmenter la capacité des dessertes régionales. Elle pourrait en commander 3 de plus selon l'évolution du trafic. L'investissement s'élève à 110 M€. Ces rames, qui arriveront en 2025 seront nativement équipés ERTMS niveau 2, confirmant la volonté de la Région d'accélérer la modernisation de l'exploitation sur les radiales bretonnes, et en particulier sur Rennes - Redon, en coordination avec la Région Pays-de-la-Loire, également demandeuse d'une démarche identique, dans le cas présent à l'ouest de Nantes, afin de permettre un premier palier dans la mise en oeuvre du RER à Rennes comme à Nantes et de renforcer significativement la desserte intervilles Nantes - Rennes.

Rennes Pontchaillou - 26 janvier 2023 - Les Régio2N en version 110 m sont notamment très présentes sur l'axe Rennes - Saint-Malo. Le renforcement du parc répond à l'augmentation soutenue du trafic ferroviaire autour de Rennes. © transportrail

Alstom a présenté la première des 19 rames Omneo Premium destinées à remplacer les voitures Corail ainsi que les BB15000 et BB22200 qui les tractent sur les relations entre Paris et la Picardie, vers Amiens, Saint-Quentin et Maubeuge. D'un coût de 287 M€ pris en charge dans l'accord de transfert à la Région de ces relations autrefois Intercités financées par l'Etat, ces rames de 135 m proposeront une capacité de 463 places, contre 437 pour la version normande : ce résultat est obtenu par le choix d'un aménagement monoclasse à 4 places de front, et dans leur grande majorité en vis-à-vis, ce qui devrait susciter de nombreux commentaires compte tenu d'une aversion certaine des français pour cette configuration, et d'une incohérence entre position des siègs et des fenêtres, d'où un nombre élevé de places sans ou à faible visibilité extérieure Il faudra évaluer aussi la capacité des bagageries.

L'intérieur des Omneo Premium Hauts de France mise sur une capacité élevée avec un aménagement à classe unique. Les 3,05 m de largeur des caisses procurent une certaine aisance et on note sur ce cliché que chaque siège dispose de son propre accoudoir. En revanche, nombre de places assises ne disposent que d'une visibilité extérieure médiocre, principalement conséquence du choix de distribution dans les salles entre les sièges en file et les carrés en vis-à-vis. (cliché X)

Autre différence par rapport à la version normande, assurément la plus cossue : pas de distributeurs automatiques de boissons et pas de wifi. C'est un peu dommage, notamment à bord de trains empruntés par de nombreux pendulaires, certes, mais qui vont aussi assurer des missions sur des trajets de plus de 2 heures vers Maubeuge.

Paris Nord - 20 novembre 2012 - Fief historique des BB16000, les BB15000 qui ont pris leur succession sont épaulées par des BB22200. Les voitures Corail affectées en Picardie sont pour le moins bigarrées, mais les aménagements intérieurs sont encore souvent ceux de la rénovation de la fin des années 1990. © transportrail

En outre, la première des 33 rames en version régionale de même longueur, donc sous la bannière Régio2N, a également été présentée : son niveau de confort est plus frustre encore puisqu'elle est intégralement aménagée à 5 places de front, avec 640 places assises, mais se distingue par la présence de tablettes repliables pour améliorer l'agrément de voyage sur ces rames destinées aux dessertes régionales omnibus entre Paris et la Picardie, et participeront au remplacement des V2N.

Aménagement à 5 places de front sur les Régio2N destinés au trafic régional entre l'Ile-de-France et le sud picard. Des tablettes sont quand même installées sur les places en vis-à-vis.  Celle sur les sièges en file apparaît tout de même assez légère et moyennement commode pour travailler pendant le voyage. La qualité de couture des revêtements semble cependant avoir progressé par rapport aux premières rames. (cliché X)

Cette version sera nativement équipée d'ERTMS niveau 2 puisqu'elles seront pour partie destinées à assurer 26 allers-retours entre l'aéroport de Roissy et Creil, dont 17 prolongés à Compiègne et 3 à Amiens.

Ces 52 rames entraîneront la réforme des voitures Corail, des VR2N (dérivées des VB2N franciliennes) et des V2N, ainsi que des locomotives associées séries 15000 et 22200. Elles ejoindront les 27 Régio2N déjà dans les effectifs régionaux : 18 en version 95 m circulant autour de Lille et 7 en version 135 m sur les liaisons Paris - Picardie. Ce devrait être l'occasion d'envisager une redistribution du parc puisque la Région exploite en outre 33 rames TER2N série 23500, et 70 TER2Nng (47 rames série 24500 tricaisses, 15 rames série 26500 quadricaisses et 8 rames pentacaisses). Un regroupement des Régio2N sur le versant francilien et des TER2Nng sur le versant nordiste pourrait être examiné.

La Région Bourgogne - Franche-Comté a pris possession des 16 premières rames Régiolis à 6 caisses destinées à remplacer les rames de voitures Corail sur la relation Paris – Lyon. Pour cette mission au long cours, l’aménagement intérieur n’est pas celui des Régiolis régionaux classiques, dont le siège est un peu – beaucoup ? – ferme, mais une adaptation de celui retenu par l’Etat sur la version Trains d’Equilibre du Territoire (série B85000) qu’on retrouve sur les rames désormais régionales de Paris – Mulhouse, et à bord des TET Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et sur les Z51500 de Toulouse – Hendaye.

Sens - 2 février 2023 - L'exploitation des Paris - Lyon impose 2 rames par train pour proposer une capacité suffisante. Il faut bien reconnaître que même en Régio2N, la plupart des trains auraient recouru aux unités multiples. © transportrail

Sens - 2 février 2023 - Arrivée d'une relation Laroche-Migennes - Paris assurée en rame Corail de 9 voitures. La réforme de ce matériel sera intégrée à la recomposition de la desserte, ces trains allant être remplacés par une nouvelle mission Auxerre - Montereau, en correspondance avec des Transilien assurés avec la version francilienne des Régio2N. © transportrail

On y retrouve donc les mêmes sièges, proposant un niveau de confort amélioré, avec les mêmes choix de couleurs. C’est moins ferme, l’assise coulisse d’environ 5 cm, tout en conservant la structure de base du siège Régiolis. Par rapport à une configuration Corail B11tu, l'écart se limite au moelleux du siège, évidemment supérieur dans ces voitures.

La capacité est nettement supérieure à la version TET (267 places) et même à la version régionale (324 places sur les rames de Paris – Granville), notamment par le choix d’un aménagement uniquement à 4 places de front en classe unique et une réduction du nombre de bagageries. On retrouve de grands espaces sur les voitures d'extrémité (avec l'espace vélos). Dans les voitures intermédiaires, il faut donc principalement miser sur les espaces situés au-dessus des sièges.

Autre facteur ayant contribué à maximiser le nombre de sièges : 3 WC à bord, contre 4 dans les B85000, avec un volume d’eau embarqué qui n’est pas toujours adapté à cette mission au long cours, d’où de réguliers épisodes, largement relayés par la presse, d’arrêts prolongés pour soulager quelques vessies. Enfin, la capacité a pu être augmentée par l'absence de local pour les agents commerciaux, qui déposent leurs affaires en cabine arrière comme dans les autres automotrices régionales.

A l'intérieur des Z54500, c'est classe unique. Les principes d'aménagement présentent assez peu d'évolutions par rapport aux espaces de seconde classe des B85000 TET. C'est mieux que la version régionale, mais c'est quand même un peu juste sur un trajet moyen de 2 heures (Dijon - Lyon) voire 3 heures (Dijon - Paris). Evidemment, on retrouve ces incommodes rampes de grande longueur avec systématiquement 16 places par voiture dont l'accès nécessite de faire attention au dénivelé par rapport au couloir. © transportrail

Au reste, ces nouvelles rames procurent des avantages bien connus : accès de plain-pied, portes bien plus commodes d’usage et plus larges, bonnes accélérations et un niveau sonore intérieur plutôt bien maîtrisé. Les plateformes sont séparées des salles par des portes coulissantes. En revanche, comme dans tous les Régiolis, il est dommage que les portes d’intercirculation restent systématiquement ouvertes, ce qui éliminerait quelques couinements.

Le confort de roulement est bon niveau, meilleur que sur les AGC (voir également notre comparatif AGC - Régiolis), même si, du fait d’un plancher à 600 mm au lieu de 1250 mm, on ressent un peu plus les effets de la géométrie de la voie.

En revanche, l’exploitation requiert des compositions UM2 (708 places, équivalent à 9 Corail) sur l’ensemble des trains puisque, compte tenu d’un trajet en un peu plus de 5 heures, les Paris – Lyon tombent à peu près systématiquement dans un créneau d’affluence soit entre Paris et le nord de l’Yonne, soit autour de Dijon, soit à l’approche de Lyon.

La Région attend 8 rames supplémentaires dans le cadre de la refonte de desserte iconnauise, marquée par la fin des liaisons Paris – Sens – Laroche-Migennes et la systématisation d’une correspondance à Montereau pour la desserte fine : ne viendront plus à Paris que les relations vers le Morvan et Lyon. Les trajets entre le nord de l'Yonne et le sud de la Seine-et-Marne (exemple : Sens - Fontainebleau) imposeront un changement de train et donc un allongement du temps de trajet.

Sens - 2 février 2023 - La rame tête de série des 16 (et bientôt 24) Régiolis série 54500 est en tête du TER17758 Lyon - Paris. Elle a déjà été la proie de « barbouilleurs »… La surveillance des voies de remisage reste un sujet sensible. © transportrail

Qu'en sera-t-il au-delà de l'opération de communication de la Région avec Alstom ? Une rame Coradia i-Lint, fonctionnant à l'hydrogène, est venue depuis le Land de Basse-Saxe jusque sur la ligne Tours - Loches pour une circulation de démonstration sans voyageurs entre Reignac et Loches. Elle a été acheminée en marchandise roulante, puisqu'il s'agit d'un matériel non homologué en France.

Loches - 1er février 2023 - Présentation du Coradia i-Lint venu d'Allemagne. Une démonstration... et toujours autant de questions sur l'intérêt économique et environnemental de cette solution technique. (clichés Région Centre)

Hormis l'affichage d'une première en France, quel est l'intérêt de cette opération ? La plateforme Coradia Lint n'a rien de nouveau : elle a été lancée par LHB, avant son rachant par Alstom, à peu près en même temps qu'apparaissaient en France les premier X72500 et X73500. La version thermique est assez frustre avec une transmission classique, hydraulique, avec moteur et boîte de vitesses. La version avec pile à combustible alimentée par hydrogène essaie donc de donner une seconde vie à une gamme de matériel roulant relativement ancienne et par certains aspects dépassée. Cette nouvelle motorisation - dont on parle tant - continue à la fois d'être comme une sorte de Grâal énergétique, mais aussi l'objet d'analyses fondées mettant en évidence les réserves qu'il convient quant à l'efficacité énergétique et environnementale réeelle de cette solution.

Sur cette ligne, les points de progrès sont largement connus :

• terminer le renouvellement en traitant la section Reignac - Loches ;
• relever la vitesse à 100 ou 110 k/h pour réduire le temps de parcours à 50-52 minutes ;
• moderniser la signalisation de sorte à pouvoir augmenter la desserte Tours - Loches et créer un renforcement périurbain vers Esvres ou Cormery ;
• lancer une étude d'adaptation de la capacité entre Tours et la bifurcation de Joué de sorte à pouvoir développer la desserte sur les lignes de Chinon et Loches ;
• adapter en conséquence la desserte routière sur la ligne Tours - Loches - Châteauroux.

Pour se passer du gasoil, dans un premier temps, il faudrait plutôt s'attacher à gérer la seconde partie de carrière des X73500, jusque vers 2035 voire 2040, en étudiant l'usage de biocarburants ou une conversion au biogaz, ce qui laissera le temps de définir une stratégie globale de remplacement de ces séries par des engins - d'une façon ou d'une autre - électriques. Sur Tours - Loches comme sur Tours - Chinon, le recours à des trains dotés de batteries (qui, rappelons-le, fournissent au Coradia i-Lint la moitié de sa puissance) semble un bon compromis, puisque le rendement énergétique est largement supérieur, avec une recharge sous les caténaires existantes dans l'agglomération tourangelle et des postes de recharge à Chinon et Loches. 

La Région Occitanie est en proie à une augmentation particulièrement importante de la fréquentation de ses trains régionaux. Entre les 9 premiers mois de 2019 et de 2022, l'écart est abyssal : +  27% ! Il en résulte une forte tension sur l'exploitation et le matériel roulant.

Conséquence, la Région a décidé de doubler son parc de rames à 2 niveaux : 18 Régio2N circulent déjà autour de Toulouse, 18 autres seront engagées, avec probablement une présence quotidienne sur l'arc languedocien ou les AGC quadricaisses deviennen notoirement insuffisantes. 

Avignonet - 24 septembre 2021 - Les 18 premiers Régio2N circulent sur les lignes électrifiées autour de Toulouse. La seconde tranche de même consistance devrait apporter une capacité supplémentaire des plus nécessaires sur l'arc languedocien. © transportrail

Moyennant 160 M€ d'investissement, la Région Nouvelle Aquitaine a décidé d'acquérir 11 Régiolis quadricasses bimodes et 4 Régio2N supplémentaires afin de couvrir la forte augmentation du trafic enregistré en 2022, de l'ordre de 15% en moyenne mais avec de forts contrastes entre l'Aquitaine et le Limousin. Pour l'instant, la Région n'a pas encore statué sur le devenir des X72500 dont la logique voudraient qu'ils soient remplacés par un complément de Régiolis.

La Région a en outre besoin de réorganiser la gestion des différentes séries : elle est désormais engagée dans la conversion des rames bimodes (les AGC pour commencer) en trains à batteries avec recharge dynamique. Des études devraient débuter cette année sur les lignes Bordeaux - Sarlat, Morcenx - Mont-de-Marsan et l'étoile de Saintes. En outre, sur la ligne du Médoc, cette solution a été également retenue pour réduire l'investissement de renouvellement des installations électriques. Sur ces 4 secteurs, l'étoile de Saintes se distingue par le besoin de matériels aptes au 1500 V et au 25 kV. L'effectif d'engins bimodes est actuellement de 30 rames : 10 AGC et 20 Régiolis. Il y a donc besoin de renforcer l'effectif en passant par des commandes de Régiolis. La question de l'équipement natif avec des batteries plutôt que des moteurs thermiques pourrait se poser mais, outre la dimension juridique, surtout avec le transfert de la plateforme entre Alstom et CAF, les études de développement n'ont pour l'instant été menées que sur les AGC, le Régiolis étant utilisé pour le prototype hybride.

Quant aux Régio2N, le renforcement du parc sera évidemment engagé principalement autour de Bordeaux où la hausse du trafic est la plus élevée. Une commande complémentaire dépend de la décision d'engager l'électrification de la section La Grave - Saint-Mariens pour assurer avec ce matériel les missions du RER bordelais Saint-Mariens - Langon. Reste à en trouver le financement.

La RENFE a d'ores et déjà notifié deux levées d'option sur les chacun des contrats attribués à Alstom (Coradia Stream High Capacity) et Stadler (Flirt XXL) pour des automotrices partiellement à deux niveaux. Le premier produira 49 éléments supplémentaires en version 100 m (pour un montant de 367,6 M€) ; le second réalisera 20 unités de 200 m (pour un montant de 307,7 M€).

En tranche ferme, Alstom avait reçu une commande de 152 automotrices en version 100 m, celle de Stadler portant sur 24 rames de 100 m et 35 rames de 200 m.