Paris - Lyon en prenant son temps

Depuis 40 ans, Paris - Lyon est la vitrine du TGV avec un temps de parcours imbattable autour de 2 heures. Le succès indéniable de ce fleuron de l'industrie ferroviaire française - et de la SNCF - a eu pour conséquence de transformer radicalement l'utilisation de la ligne classique via Dijon. Le mouvement s'est réalisé assez progressivement au cours des années 1980 et a été amplifié dans les années 1990, notamment avec le processus de régionalisation. De ce fait, Paris - Lyon est devenue d'abord - pour le trafic voyageurs - la colone vertébrale de la desserte en Bourgogne en mêlant des courants intervilles (notamment Dijon - Lyon) avec une fonction périurbaine étendue (le grand Bassin Parisien jusqu'à Laroche-Migennes et l'influence lyonnaise en plaine de Saône) et plus resserrée autour de Dijon.

La Région Bourgogne, avant sa fusion avec la Franche-Comté - avait oeuvré à la fusion de dessertes Paris - Dijon et Dijon - Lyon afin de connecter les différents pôles urbains sans imposer de correspondance à Dijon. Ces liaisons sont désormais assurées en Régiolis, ayant succédé aux rames Corail réversibles avec BB7200.

Bois-le-Roi - 13 février 2023 - Le chemin est encore long avant d'atteindre la métropole lyonnaise. Pour l'instant, ces deux Z54500 traversent la forêt de Fontainebleau. Le premier arrêt est à Sens. Le choix d'automotrices sur cette relation peut être questionné puisqu'elles circulent systématiquement en UM2 : il fallait composer avec les marchés existants et le rejet des Régio2N. (cliché X)

Cette desserte connaît aussi un succès assez évident parmi la clientèle qui privilégie le prix au temps de parcours, d'où une occupation de bout en bout relativement élevée, en particulier en fin de semaine et lors des congés scolaires.

A cet égard, une comparaison à la veille de ce pont de l'Ascension (tarifs consultés dimanche 14 mai à midi) donne les résultats suivants :

• Ouigo grande vitesse : 55 € au départ de Lyon Saint-Exupéry (il faut donc ajouter le coût du billet Rhônexpress) et le plus souvent à destination de Marne-la-Vallée (il faudra donc ajouter le coût du RER) voire 75 € pour un trajet Lyon Part-Dieu - Paris Gare de Lyon :
• Ouigo classique à 35 € ;
• Inoui entre 60 et 104 € en seconde classe selon les horaires ;
• Trenitalia propose des billets entre 65 et 75 € en classe économique.

Le prix du train régional est de 65,60 € (évidemment, tous ces tarifs ont été consultés sans carte de réduction) et se révèle donc bien placé même si la durée du trajet est la plus longue de l'ensemble de ces offres. On note surtout le positionnement très attractif de Trenitalia, proposant pour le mercredi 17 mai après-midi 3 trajets en 1h58 de centre à centre et à un tarif finalement très compétitif.

Dans son nouveau dossier, transportrail fait la synthèse d'articles précédemment publiés sur cette relation, qui à elle seule illustre l'attente d'une part croissante du public pour des solutions de transport plus économiques sans avoir à se plier aux contraintes parfois élevées des prestations de Ouigo.

Comments

[Estrade]

De toute façon Bourgogne Franche Comte et son vice-président au transport font bourde sur bourde...

[Estrade]

De toute façon il y a un hic pour les pointes...Il y a quelques années on utilisait des V2n...

[Jérémy]

Régulièrement, lors de périodes de grands départs, TER Bourgogne Franche Comté indique sur son site internet "de fortes affluences", réalisant même un calendrier des périodes qui seraient moins chargées. Ils se retrouvent contraints même d'arrêter la vente de billets pour la journée concernée, (les billets étant valables une journée)... Resultat quelqu'un qui a un impératif et doit partir le jour même, ça va être compliqué...

En ne choisissant pas le Regio2N qui aurait dû être la rame prenant la relève, Bourgogne Franche Comté se refuse aussi d'accueillir un peu plus de monde à bord et donc davantage de rentabilité pour le sillon...

[Estrade]

Cette desserte TER est d abord tourné vers les gares intermédiaires...

[DU65]

Bonjour

Une petite requête à ter sncf.com

Belleville sur Saône Paris en TER+TGV 2h50 à 3h contre 4h30 en TER direct

Chagny Paris en TER+TGV 2h40 à 2h50, 3h40 en TER direct

Chalon Paris 3h allant chercher en TER le TGV à Dijon (autrefois il existait des TGV directs), 3h46 en TER direct (franchement là on peut se poser la question)

Lyon Sens en TGV +TER entre 3h50 (2changements) à 4h10 (un seul changement) et en TER direct 4h07 à 4h20. Pourquoi payer le prix du TGV?

Pour les villes petites et moyennes qui sont ignorées par les TGV directs, l'écart de temps de parcours devient moins significatif.

L'absence de restauration (même basique) à bord du train est effectivement un moins. Mais si en plus SNCF gare et connexions avait l'idée de lancer à Paris Bercy une boutiques de produits régionaux bourguignons et auvergnats à emporter (et pourquoi pas une brasserie qui propose également des spécialités de ces régions à des prix raisonnables) , les liaisons Paris Lyon par TGV seraient soumises à rude concurrence...

[Estrade]

Pour une fois que l on a de la capacité en trop...

[Axel]

Concernant la consistance de l'infrastructure sur la PLM :



-Certes, le trafic actuel peut s'écouler sur 2 voies, mais pour avoir spotté plusieurs fois à l'Est de Montereau, les 4 voies sembles bien utiles pour séparer les courants en pointe entre la première batterie de combinés descendant de Valenton/Noisy, les missions Laroche à la demi-heure, les directs Lyon/Auxerre, et maintenant les Ouigo. En fait le trafic est très mal réparti puisqu'on peut n'avoir que 2 trains/heure/sens en creux de journée, mais le nombre de sillons à placer en pointe est bien plus importants (7 à 8) et ils sont très hétérogènes (2 omnibus, 2 directs, 1 à 2 MA 100, 1 à 2 ME120).

Pendant la nuit, les ME 120 sont tracés sur les voies centrales pour dépasser les MA 100 avant St-Florentin (sens impair) ou Montereau (sens pair).



-Dans l'ambition de doubler la part modale du Fret, la PLM peut jouer un grand rôle vu sa réserve de capacité et son très bon équipement. L'électrification de la rocade Nord du contournement de l'Ile-de-France n'étant toujours pas programmée, les flux provenant de Dourges, Lille, Calais et Dunkerque devront continuer à transiter par cet axe pendant encore au minimum 20 ans. Le COI prévoit par exemple dans un scénario d'ambition élevé pour 2030 (2040 semble plus réaliste) le passage de 21 rotations quotidiennes de combiné (et AF) par la PLM, mais avec des pics de trafic à plus de 30 rotations journalières en semaine. En rajoutant à cela le Fret conventionnel, on atteindrait allègrement les 80 trains de Fret (2 sens confondus) par jour en semaine.



-Donc avec en moyenne 2 sillons Fret/heure/sens à un horizon futur, le redéveloppement des TDN vers les Alpes/Italie et la montée en puissance d'une offre IC vers Lyon (tout 2 demandant des sillons directs supplémentaires), conserver les 4 voies de Montereau à St-Florentin ne me semble pas déraisonnable, d'autant plus que cette section peut servir d'itinéraire de détournement à la LGV Sud-Est en cas de pépin.

[terer]

Symptomatique d'un découpage marketing au lieu de structurer la desserte en lignes bien identifiées, fréquentes et cadencées.

[Rémi]

L'article avance comme défaut du ouigo grande vitesse, en divisant les services, d'amoindrir la fréquence pour chacun d'eux... pour vanter ensuite des alternatives classiques... qui aboutissent au même résultat !

Car si on raisonne à trafic constant, transférer du trafic d'une ligne GV à une ligne classique va aussi diminuer les fréquences GV initiales.

Evidemment, le raisonnement (de trafic constant) est assez inexact puisqu'il y a élargissement du trafic par les prix (mais ça, c'est comme ouigo GV), mais aussi géographique (davantage d'OD, ce que ne fait pas ouigo, ou très relativement si on regarde les nouvelles gares franciliennes desservies (mais parfois en cannibalisant réellement des TGV intersecteurs !). Il y a aussi un biais de capacité (élargir le marché GV sur une infra saturée... est forcément compliqué)



A noter par ailleurs que pour le voyageur "pressé" et malgré la division du service, ce voyageur peut toujours au moment de réserver choisir le train qui l'arrange.... alors que les trains classiques n'ajoutent en général aucune fréquence quand il faut 3 à 4h de trajet en plus sur des liaisons cadencés à la demi heure : il n'existe aucun trajet classique Paris Lyon pour lequel il n'existe pas un autre train qui ne parte après et arrive néanmoins avant.



Bref certaines critiques ne sont pas cohérentes. D'autant que pour ouigo GV, il est toujours techniquement possible d'imaginer le transformer en une "3è classe" disponible sur toutes les fréquences, comme le site le suggère souvent. Alors qu'à l'inverse, on ne peut évidemment pas mettre dans le meme train des gens qui vont faire du bout en 2h et d'autres en 5h...



On en revient donc toujours au même : les radiales classiques ont de l'intérêt pour les dessertes intermédiaires. Faut-il alors concurrencer sur le bout en bout les liaisons GV ? Il y a plusieurs choses à dire sur le sujet.

- en soit c'est une bonne chose qu'existe une alternative, qui in fine, tends à plafonner les prix sur la GV (quelque soit la sensibilité au temps, lors de gros moment de pointe où un "monopole GV" (voire des duopole) parviendrait sans doute à vendre ses dernières places à 250€, il s'avère que 3h de gagné ne valent pas 200€ pour tout le monde)

- pour autant, cette concurrence sur le bout en bout est elle loyale ? Qu'il y ait des usagers pour préférer le prix bas au temps court, et un marché de demande pour cela est évident (cependant, sur le prix du billet, il faudrait quand même regarder avec quelques cartes "stratégiques" : Avantage plafonne le TGV inoui Paris Lyon à 59€ (tant qu'il reste de la place en 2nde...). Pour le TER il doit bien y avoir un moyen de toujours voyager à 50%, donc 32,80€. Comparons donc la différence cout-temps sur une vraie base : 26,20 pour 3h15 de différence, cela fait 8€ de l'heure). A noter aussi qu'il n'y a pas que le prix dans la comparaison, mais aussi la souplesse d'accès au train, sans reservation ni yield management (or ce n'est pas inhérent à la technologie ferroviaire GV d'être rigide à ce point dans l'accès et la flexibilité du train)

Mais existe-t-il un marché d'offre ? C'est à dire : est-il réellement moins cher (en cout de production du service) de circuler moins vite en train ? La réponse heurte beaucoup, mais elle est négative. Diable, mais le TER et le ouigoclassique ne sont ils pas moins cher ? Sur le prix des billets, oui, mais on ne compare pas du tout la même chose. ouigo classique fonctionne avec un matériel "gratuit". C'est très bien que ce matériel serve plutôt qu'être mis à la casse, mais c'est une situation qui ne peut pas perpétuellement exister. Quant au TER, il est subventionné par son AOT, donc l'usager ne paye pas tout. Quitte à "aider" des passagers à faire des Paris Lyon à 32,80€, est-ce que ça ne couterait pas moins cher de directement subventionner le TGV (par exemple en diminuant son péage) que de subventionner un autre train moins performant sur un autre itinéraire (ou d'allouer des places dans ce train pour du bout en bout alors qu'il peut déjà manquer de capacité pour satisfaire la demande de cabotage ?). Alors certes, dans le second cas, on cible l'aide uniquement sur ceux prêt à prendre leur temps.... quitte à ce que l'aide par passager soit + élevée. Socio-économiquement, c'est régressif. Le réseau routier ne s'est pas maintenu performant pour ceux qui ont le moins de moyens en maintenant la calèche sur les longs parcours.

Attention aussi au péage quand on compare le cout de production pour l'exploitant. Car sur la LN1 Paris Lyon, une large partie du péage n'est pas du cout marginal, mais du bénéfice marginal pour SNCF Réseau (et le cumul de tous ses bénéfices par TGV permet de maintenir en état la ligne, mais va en fait bien au delà. Sachant que dans tous les cas, il y a des couts d'entretien de la ligne qui ne dépendent pas que des TGV y circulent ou non). C'est nettement moins le cas pour la ligne classique, dont les couts fixes sont essentiellement financés par des forfaits fixes payés par les AOT (et gracieusement offert pour des ouigoclassique, railcoop ou flixtrain).



Bref, il ne faudrait pas oublier le slogan "le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous". Favoriser l'accès au train pour les personnes qui ont le moins de moyens ne devrait pas signifier donner accès à un train objectivement dégradé.



Il faut donc concentrer les effort des radiales parrallèle aux LGV aux dessertes intermédiaires (et/ou là où la GV ne fait pas une si grande différence. Ce n'est pas le cas de Paris Lyon, mais c'est celui de Paris Dijon). Des Paris Dijon classiques entre TGV et TER sont donc une évidence, mais est-ce ceux là qui doivent continuer vers Lyon : pourquoi pas plutôt vers Dole et le Jura (et pourquoi pas Lyon in fine si vraiment on tient au bout en bout qui prends son temps) ?

Des Lyon Dijon classiques sont une évidence, mais faut-il les orienter Paris, ou plutôt Metz/Nancy/Reims ?



Je pointerai un dernier manque de cohérence dans le débat temps-prix. C'est qu'en quelque sorte le temps peut bien s'allonger.... mais pas trop quand même !

[Optimisme]

Un point important que votre dossier pourrait mentionner (mais je ne vous en veux pas, je sais que ce n'est pas votre sujet favori ;), c'est le report (massif) sur cette ligne TER des cyclo-touristes partant en bourgogne, dans les alpes, dans le sud ou les Cévennes et qui ne trouvent aucune place pour vélo non démonté dans les TGV PSE (car il n'y en a pas).

En terme de voyageurs ce n'est pas forcément énorme, mais en terme de place occupée c'est significatif et cela mériterait d'être pris en compte (et potentiellement facturé).

On ne peut qu'encourager ces personnes qui passent leurs vacances dans différentes régions de France, à vélo, et qui souhaitent s'y rendre en train ; il faut adapter l'offre à la demande.

[Estrade]

Enfin si les Regiolis etaient la panacee ça se saurait

[Scan]

Un critère de comparaison n'est que suggéré dans le dossier lorsqu'il est évoqué les voyageurs debout : c'est la garantie de la place assise, assurée dans tous les trains de l'axe (Inoui, Ouigo GV, Ouigo VC, Frecciarossa) et pas dans le TER.

[cadikse]

Le ouigo classique est quand même deux fois moins cher. J'imagine qu'il utilise le même trajet (Paris - Dijon - lyon) en voitures Corail