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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
27 août 2022

Allemagne, Espagne : le point sur les trains à hydrogène

En Allemagne, le service commercial complet sur la liaison Cuxhaven - Buxtehude de l'Elbe-Weser Bundesbahn est assuré depuis le 25 juillet dernier par les seuls Coradia i-Lint commandés à 14 exemplaires. La station de Bremervörde délivre de l'hydrogène produit par l'industrie chimique en attendant la mise en service de la centrale par électrolyse, prévue en 2024.

Sur le Rhein-Main Verkehrsbund, la livraison des 27 rames du même type a débuté : elles équiperont principalement des lignes aujourd'hui non électrifiées autour de Francfort. Ces lignes étaient exploitées jusqu'en décembre 2021 par la Hessische Landesbahn, reprises depuis par la DB.

En Espagne, CAF et Toyota ont effectué les premiers essais d'une automotrice type Civia série 463 pouvant circuler en traction électrique soit par caténaire soit au moyen d'une pile à hydrogène.

En France, le premier Régiolis fonctionnant à l'hydrogène est toujours attendu. L'achèvement de la procédure de cession du site de Reischshoffen par Alstom à CAF prévoit la poursuite du processus, Alstom devant fournisseur pour CAF afin d'honorer les engagements préexistants sur ce matériel. D'ailleurs, CAF n'écarte aujourd'hui aucune piste quant au devenir de cette plateforme, compte tenu de la réduction assez sensible des commandes et de perspectives limitées, en partie liées aux orientations des Régions sur les X72500. Ainsi, un réexamen plus large, en lien avec l'offre actuelle de la plateforme Civity de CAF, pourrait être engagé, mais à ce stade, les perspectives de nouveau marché restent assez modestes.

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Commentaires
R
L'argument "-Ligne au trafic trop faible pour justifier l'électrification. " prouve que le dihydrogène n'est qu'un gadget, car si le trafic est faible, le gain (en supposant que la technologie le permette, ce qui est loin d'être sûr, voir les posts précédents) en terme de pollution sera faible. Dès lors, pourquoi investir tant de moyens pour l'épaisseur du trait dans le graphique...<br /> <br /> <br /> <br /> Mais je vais me répéter : le dihydrogène est un leurre, l'intérêt n'est pas de décarboner le transport ferroviaire, qui est le mode énergétiquement des plus efficaces, mais de décarboner le transport sur route (et dans les airs) en mettant le trafic sur les voies ferrées, car le gain sera considérable même dans le pire des cas, celui où on doit mettre des trains diésel à la place de camions diésel ou de voitures thermiques. D'accord, on en est loin puisque les voies marchandises ont été supprimées presque partout.<br /> <br /> La "décarbonation du rail" permet de na pas regarder les vrais problèmes.
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A
L'utilisation de l'hydrogène pour le train peut être pertinente, mais à de nombreuses conditions :<br /> <br /> <br /> <br /> -Distance trop longue pour des batteries embarquées.<br /> <br /> -Ligne au trafic trop faible pour justifier l'électrification.<br /> <br /> -Production d'hydrogène décarbonée disponible grâce à une électricité elle-même décarbonée, abondante et peu chère (ce qui est rare en Europe en ce moment).<br /> <br /> <br /> <br /> Quand on a mis ces conditions, on se rend compte que les endroits où l'hydrogène est pertinent est fortement limité. On pourra quand même citer le massif central, la ligne de Briançon, ou encore un hypothétique Nancy-Belfort par exemple. Des lignes comme ou Amiens-Reims, Rouen-Caen ont plutôt vocation a être électrifiées dans une logique structurante. Là où l'hydrogène peut avoir du potentiel dans le rail (fret et passagers) c'est plutôt en Scandinavie ou au Canada, avec une hydroélectricité abondante, des distances importantes et une densité relativement faible.
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N
L’hydrogène est prioritaire pour sauver l’avion et la route. (le premier parce qu’on a pas d’autre solution, le second parce que les constructeurs ne veulent pas entendre parler de caténaires pour poids lourds sur l’autoroute, trop de risque qu’on leur demande pourquoi on utilise pas un train).<br /> <br /> <br /> <br /> L’Allemagne qui a peu de lignes électrifiées et comptait bien verdir son gaz russe en le vapocraquant a sauté dessus (et mars oublié les chimériques centrales à hydrogène au Sahara, ça quémande de l’hydrogène liquéfié au Canada et au Quatar, de qui se moque-t-on).<br /> <br /> <br /> <br /> De notre côté on veut juste sauver le soldat Airbus. En faisant contribuer le rail puisqu’il ne sert à rien (selon nos politiques).
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D
Bonjour, <br /> <br /> <br /> <br /> Comme d'habitude la France accuse un léger retard alors que le vecteur hydrogène est considéré comme prioiritaire .
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F
Et toujours pas de réponse concernant les X72500 alors?
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G
À noter que le dihydrogène n'est pas neutre vis-à-vis de l'effet de serre. Mais, d'après les connaissances actuelles, remplacer des carburants d'origine fossile par du dihydrogène produit de façon décarbonée serait tout de même largement bénéfique. Cf. cette interview d'un climatologue :<br /> <br /> <br /> <br /> https://www.usinenouvelle.com/article/l-hydrogene-n-est-pas-neutre-pour-le-climat-mais-l-economie-hydrogene-reste-tres-benefique-pour-limiter-le-rechauffement-climatique-assure-le-climatologue-didier-hauglustaine.N1995482
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D
Non, evb n'a rien à voir avec la DB (autrefois "Bundesbahn"). "Elbe-Weser Bahn" suffit. (nom officiel complet :Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, acronyme : evb).<br /> <br /> Les actionnaires sont tous des collectivités régionales et locales.
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B
Quelles sont les "orientations des régions sur les X 72500" évoquées ?
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