Outre les annonces relatives à l'amélioration de l'axe Paris - Clermont-Ferrand, le déplacement du Premier Ministre en Auvergne a été l'occasion d'annoncer un accord avec la Région Auvergne Rhône-Alpes concernant les lignes de desserte fine du territoire et les lignes capillaires fret : un Plan Rail de plus en quelque sorte...

Les premières bénéficient de 130 M€, financés à parité par l'Etat et la Région. Le détail des interventions n'est pas encore connu, mais devrait constituer la continuité des mesures engagées dès 2016 dans le plan de sauvegarde régional, de 260 M€. Cette nouvelle enveloppe devrait compléter le financer de ce plan et permettre de nouveaux travaux visant à pérenniser les liaisons depuis Clermont-Ferrand vers Aurillac, Le Puy, Montluçon et Nîmes d'ici 2023. En revanche, pas un mot sur la liaison vers Saint Etienne...

En revanche, pour le fret, la ventilation des 20 M€ accordés est plus précis, et ces moyens concerneront :

• Volvic - Le Mont-Dore : 7,1 M€
• Vichy - Puy-Guillaume : 4 M€
• Vichy - Cusset : 3 M€
• Riom - Saint Genest l'Enfant : 3,5 M€

La Compagnie du Mont-Blanc restera délégataire de l'exploitation du Tramway du Mont-Blanc jusqu'en 2035. Le Département de Haute-Savoie a maintenu sa confiance dans l'exploitant présent depuis 40 ans.

Le nouveau contrat comprend d'une part une dotation de fonctionnement de 15 M€ et un programme d'investissement de 65 M€. L'objectif est à court terme de retrouver le trafic de 180 000 voyageurs annuels, contre 140 000 l'an passé, et d'atteindre 210 000 visiteurs en 2035. Le projet comprend d'une part le renouvellement du matériel roulant avec 3 nouvelles automotrices articulées Stadler qui seront baptisées Anne, Jeanne et Marie comme les actuels.

Bellevue - 13 mars 2016 - Marie et sa remorque attaquent la descente vers Le Fayet au travers d'une belle neige. L'heure de la relève approche et une nouvelle offre touristique va être aménagée autour du TMB. © E. Fouvreaux

L'investissement sera aussi concentré sur les gares. Un nouveau bâtiment sera érigé au terminus Fayet face à la gare SNCF. Le chalet bleu deviendra un espace historique et technique sur la ligne. La gare de Saint Gervais les Bains disposera d'un nouvel accueil et d'une nouvelle offre de restauration. Le clou du spectacle est assurément la nouvelle gare de Bellevue, qui s'annonce très bien intégrée dans le site, mais aussi le nouveau terminus du Nid d'Aigle, avec un court prolongement de la ligne et une conception offrant un panorama à couper le souffle. Un chemin de randonnée sera aménagé avec un belvédère offrant un coup d'oeil somptueux sur le glacier de Bionnassay. Ces réalisations prendront évidemment soin de respecter un site fragile et de canaliser les visiteurs.

Il est aussi envisagé d'étendre la période d'exploitation de la ligne sur la partie haute, actuellement ouverte uniquement en été.

Le film du projet donne l'eau à la bouche !

En quelque sorte notre dernier reportage avant confinement. Après notre découverte de Léman Express, et de son tunnel central, vous aviez abondamment commenté notre dossier (merci) et nous avions déjà en tête de nous pencher sur la partie française. C'est maintenant chose faite.

Assurément, la mise en service du RER genevois a été assurée a minima côté français, laissant les branches de l'étoile de Haute Savoie dans des situations variées, assez mal armées pour faire face aux besoins et au potentiel de trafic lié à l'amélioration de l'accès à Genève. C'est un peu moins vrai pour la branche d'Evian, qui a bénéficié d'investissements de modernisation de la signalisation, en partie liés aux nécessités du trafic fret des eaux minérales. En revanche, les branches d'Annecy et de la vallée de l'Arve sont moins bien lôties, ce qui se répercute sur la consistance de l'offre, sa performance et sa fiabilité.

Du côté du col d'Evires - 4 février 2020 - Le Flirt pénètre en France jusqu'à Annecy et semble s'acclimater à la ligne du col d'Evires. Les compositions en UM2 ne sont pas encore les plus nombreuses mais le succès rencontré au cours des deux premiers mois de l'année était prometteur... © S. Meillasson

Dans ce cadre, transportrail fait coup double puisque non seulement, nous vous proposons un premier dossier sur les développements nécessaires de l'étoile de Haute Savoie pour mieux répondre aux besoins de Léman Express, mais nous versons aussi un second dossier à propos de la réouverture de la ligne Evian - Saint Gingolph, puisque certains y verraient un prolongement du RER genevois. Comme vous le comprendrez en le lisant, c'est loin d'être une évidence et le schéma suisse semble bien plus plausible car plus simple, probablement plus fiable et surtout plus économique.

Bonne lecture !

Notre dossier sur l'Ouest Lyonnais prend une nouvelle tournure avec une mise à jour ouvrant un nouveau chapitre. Les débats actuels se focalisent sur le développement du métro, parfois jusqu'à la caricature, à qui le prolongera au plus loin. C'est le propre d'une campagne électorale moderne que d'aller à l'excès. C'est inquiétant.

Notre étude se penche sur les conditions d'une interconnexion de l'Ouest Lyonnais avec le T3, entre une ligne à fort potentiel et une ligne en voie de saturation, pour entrer dans une nouvelle dimension métropolitaine : relier l'Ouest Lyonnais à la Part-Dieu et envoyer l'Est Lyonnais vers la presqu'île et dans le quartier de Vaise. A la clé, un sytsème offrant plus de 20 000 places par heure et par sens sur le tronçon central souterrain entre Gorge de loup et Part-Dieu, un triplement de la capacité sur l'actuel T3 et la pleine intégration de l'Ouest Lyonnais dans le schéma de transport de la Métropole.

La suite à la fois dans le dossier de transportrail mis à jour et sur notre site transporturbain.  Dans un souci de simplification, les commentaires se feront à transporturbain s'il vous plaît !

Un marronnier des campagnes électorales

Comme à chaque fois qu'une élection locale arrive, et dans le cas présent le scrutin municipal du printemps, dans la vallée du Rhône, on reparle de la desserte de la rive droite du Rhône (notre dossier complet et nos précédents articles sur le sujet) et du retour des trains de voyageurs. C'est déjà le cas en Occitanie avec les études sur la section Nîmes - Pont Saint Esprit. La Région Auvergne Rhône-Alpes confirme le lancement d'études pour un montant de 600 M€ sur la section La Voulte - Le Teil avec pour objectif la création de 7 allers-retours entre Romans, Valence TGV et Valence Ville vers Le Teil en dessevant au passage Le Pouzin et Cruas. Le coût des travaux est estimé à 16 M€ pour un trafic estimé à 250 voyageurs par jour. En outre, la Région évalue le coût d'exploitation à prendre en charge entre 7 et 8 M€ par et annonce d'emblée qu'il devra être partagé avec les collectivités locales (ce qui semble déjà doucher certaines ardeurs ardéchoises).

250 voyageurs, c'est peu. Ce faible résultat peut s'expliquer en partie par le fait que les trains ne remplaceront pas les autocars sur la liaison la plus porteuse vers Privas, puisque le gain de temps - léger - qui serait procuré par l'usage du train serait consommé par le temps de correspondance au Pouzin. Pour les voyageurs, une correspondance de plus ne serait pas forcément très attractive. Par conséquent, on peut supposer qu'une desserte ferroviaire de la rive droite ne pourra pas récupérer le trafic des autocars, sauf dans les localités de la vallée du Rhône.

Un foisonnement de projets à aligner pour éviter un nouvel échec

En outre, il devient nécessaire d'étudier dans leur globalité les différents projets régionaux sur cet axe, car au nord de la ligne, on commence aussi à entendre quelques voix pour une desserte ferroviaire entre Givors et Condrieu.

Il serait donc utile d'évaluer l'impact capacitaire de ces projets morcelés et, dans le meilleur des cas, d'aligner les sillons voyageurs de sorte à ne pas obérer les possibilités d'insertion du fret. Evidemment, dans la situation actuelle, il est difficile de considérer qu'il pourrait y avoir une gêne étant donné qu'on enregistre, entre 6h 21h au mieux un seul train par heure et par sens : difficile de gêner des fantômes. Pour autant, si les projets de desserte voyageurs veulent avoir un maximum de chances d'aboutir, il serait sage d'intégrer ce point en amont de sorte à éviter que l'argument ne soit opposé. Une entente entre les deux Régions s'avère donc plus que jamais nécessaire.

Cette entente pourrait aussi étudier l'opportunité de mutualiser les moyens car le hiatus entre Le Teil et Pont Saint Esprit aurait un côté risible et surtout gourmand en moyens puisque, dans cette hypothèse, on aurait 2 terminus à aménager... et à financer. Un scénario Romans - Valence - Rive droite - Avignon éluderait le besoin en terminus intermédiaires (incluant des reprises de signalisation), au prix d'une vingtaine de kilomètres supplémentaires par circulation.

SNCF Réseau peut-elle se passer des recettes supplémentaires ?

De son côté, SNCF Réseau se retrouve dans une situation délicate : jusqu'à présent, l'entreprise a toujours milité pour réserver cette ligne au fret, mais le retour de trains de voyageurs apporterait des recettes supplémentaires de péages sur un axe bien équipé et à l'usage pour le moins réduit. Si on allait même un peu plus loin, il serait intéressant d'étudier un scénario sans trains de voyageurs sur la rive droite... mais sans trains de fret non plus, avec l'augmentation de capacité de la rive gauche (ERTMS niveau 2, positions de dépassement supplémentaires pour le fret) et d'évaluer la part de financement que représenterait la capitalisation des économies de maintenance de la rive droite.

« Mais de quoi se mêlent-ils ? » direz-vous ? Justement : de leur argent !

Alors que tout le monde des deux côtés du lac Léman disait « Vive le train ! » lors de l'inauguration de Léman Express, la France s'apprêtait en catimini à déclarer d'utilité publique une nouvelle section autoroutière en Haute-Savoie entre Machilly et Thonon. Un joli cadeau de Noël pour les lobbyistes de la route, en dépit des intentions de verdissement du gouvernement français, décidément bien pâle.

Résultat, la municipalité de Genève s'en mêle et saisit le Tribunal Administratif contre ce projet au titre de la concurrence exercée sur Léman Express et sur les investissement réalisés majoritairement avec des financements suisses sur le RER genevois, y compris sur le sol français, mais aussi de l'impact que cette nouvelle autoroute pourrait avoir sur le trafic routier dans le bassin genevois, côté Suisse cette fois-ci. Une décision qui est évidemment bien accueillie par les opposants au projet, qui voient un soutien de poids à leur démarche longue de plusieurs décennies... et qui douche un peu les partisans de sa réalisation, qui reste convacincu que l'augmentation de la capacité du réseau routier est la réponse à leurs problèmes... Quand on voit qu'il existe déjà 2 itinéraires autoroutiers pour rejoindre le Châblais depuis Annecy (A41 par le col du Mont Sion et A410 par le col d'Evires), il est vrai que ce territoire souffre de graves difficultés d'accès. Les vallées alpines ne sont absolument pas polluées, l'écosystème supportera très bien un aspirateur à trafic de plus.

L'idée n'est pas totalement nouvelle et fait même partie des dossiers récurrents en Savoie, mais jusqu'à présent, les améliorations ont surtout été concentrées sur le réseau routier. Accueillant une soixantaine de circulations par jour de nature assez variée, la voie unique reliant Aix les Bains à Annecy, malgré ses 6 points de croisement, parvient progressivement à ses limites, y compris en matière de régularité, alors qu'elle dessert un territoire dynamique et sur lequel les déplacements sont nombreux et principalement assurés par la route. Si on y ajoute la desserte de Chambéry, la liaison - qu'on pourrait appeler « Interlacs » - sur la partie nord du sillon alpin bénéficie d'un important potentiel que le train ne capte aujourd'hui qu'assez partiellement, encore moins avec les conséquences des travaux de Lyon Part-Dieu, puisque la liaison directe Lyon - Annecy a littéralement disparu... et la manie de la SNCF de réduire l'offre TGV (2 allers-retours en moins vers Paris au service 2019 en plus de l'éphémère et anonyme Annecy - Marseille)

Albens - 21 juillet 2015 - Deux illustrations du trafic sur Aix - Annecy : d'abord ces AGC bimodes sur une relation Annecy - Valence, qui, hormis Lyon et Saint Etienne, dessert toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants de Rhône-Alpes (Annecy, Chambéry, Grenoble, Valence), à fort potentiel ; ensuite le TGV Paris - Annecy, assuré ici par une rame Duplex avec motrices Réseau (rame 609), relation dont la consistance s'étiole dans un raisonnement sur le taux de remplissage des rames, qui diminue avec l'usage de ces rames plus capacitaires... (clichés X)

Dans l'absolu, le doublement complet de la ligne ne serait pas injustifié mais il s'avère difficile à réaliser : l'itinéraire est relativement difficile, surtout sa partie centrale comprenant de nombreux ouvrages d'art dans les gorges du Fier. Il faudrait alors envisager un scénario d'une ligne nouvelle shuntant la partie la plus difficile, à l'image du TransRun programmé en Suisse entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel : ces deux agglomérations disposeront d'une liaison rapide en 15 minutes dans le cadre du programme PRODES 2035. 

Il n'en est pas question de ce côté-ci des Alpes. En conséquence, le projet aujourd'hui examiné prévoit de fusionner certains évitements pour autoriser des croisements dynamiques, mais aussi de créer des sections de double voie aux deux extrémités de l'axe. Il vient de faire l'objet d'un mois de concertation préalable avec les élus locaux et la population : transportrail vous propose de faire le point dans son nouveau dossier. Notre précédente étude sur le sillon alpin a été également mise à jour.

On peut - quand même - pousser un « ouf ! » de soulagement ! La ligne des Alpes a eu chaud, très chaud, et revient de loin, notamment grâce à la mobilisation locale (à commencer par le collectif de l'étoile de Veynes), qui a secoué le mammouth ferroviaire dont l'inertie était en train de précipiter une fois de plus un maillon du réseau ferroviaire vers un funeste scénario (voir nos articles sur le sujet). On peut aussi quand même déplorer que l'Etat, et dans une certaine mesure la Région, ait mis autant de temps à mesurer les conséquences d'une certaine passivité. Si la Région ne manque pas de souligner son engagement actuel, il faut quand même rappeler qu'il n'en était pas de même voici 3 ans : le plan de sauvetage du réseau ferroviaire ne laissait pas beaucoup de chances à la section Grenoble - Veynes.

Aspres sur Buëch - 29 décembre 2016 - Croisement sur la relation Grenoble - Gap, juste avant d'emprunter la section Aspres - Veynes commune aux liaisons vers Grenoble et Livron. C'est aussi le calendrier des travaux entre ces deux gares qui conduit à une programmation des travaux étalée sur 2021 et 2022. © transportrail

Un budget de 28,3 M€ a donc été réuni avec l'Etat (10,35 M€), les deux Régions (6 M€ par AURA et 2,4 M€ par PACA), les Départements (2 M€ par l'Isère et 500 000 € par les Hautes-Alpes), la Métropole de Grenoble (2 M€) et SNCF Réseau (2,4 M€), pour assurer une première série de travaux destinés à éviter la suspension complète de l'exploitation. Il s'agit donc de traiter les zones les plus critiques. Dans un second temps, entre 2023 et 2025, d'autres opérations seront nécessaires pour renouveler l'ensemble de la ligne et augmenter sa capacité.

C'est le point positif de ces derniers mois : les collectivités convergent sur la nécessité de coordonner leurs actions et préparer un projet territorial organisé autour du train. Il passe notamment par la complémentarité des modes de transport, collectifs et individuels pour desservir le Trièves et assurer une bonne connexion entre Grenoble et les Hautes Alpes, pour les besoins de la vie quotidienne et prendre en compte les besoins économiques locaux ainsi qu'intégrer une évidente dimension touristique. Ce projet devrait s'articuler autour d'une liaison Grenoble - Gap toutes les heures et d'un renforcement à la demi-heure sur la section périurbaine, probablement jusqu'à Clelles-Mens. Autant dire que la capacité requise excède largement ce que permet aujourd'hui le cantonnement téléphonique de la ligne.

Clelles-Mens - 3 mars 2013 - Aujourd'hui, c'est une gare prisée des randonneurs, outre la population locale. Demain, ce sera peut-être le terminus du renfort périurbain. Clelles, gare du RER grenoblois ? © J. Diebold

Il en ressort que les trains continueront à circuler en 2021 entre Grenoble et Clelles-Mens uniquement, hormis une période déjà programée d'interventions sur la voie entre Grenoble et Vif en mai-juin 2020 (4 semaines), grâce à un engagement de maintenance renforcé de 3 M€ financé par SNCF Réseau (outre les 2,4 M€ d'investissement déjà évoqués). En 2022, l'exploitation sera interrompue jusqu'à l'automne sur le parcours Vif - Aspres, pour continuer les travaux. Manifestement, il a fallu jongler pour trouver les équipes disponibles pour ces opérations, dans un agenda déjà bien rempli en Rhône-Alpes et sans renoncer à des opérations déjà programmées sur d'autres axes. C'est aussi la conséquence des tergiversations collectives depuis 2016...

Quant au train de nuit Paris - Briançon, les possibilités de travaux sur Grenoble - Veynes réduisent donc les possibilités de report des circulations en 2021 pendant les travaux sur Livron - Veynes. La SNCF propose un scénario par train de nuit jusqu'à Modane et un transfert par autocar vers Briançon. C'est loin d'être l'optimum, mais c'est - aussi - la conséquence de ces mêmes tergiversations...

Pour essayer de positiver, la SNCF pourrait en profiter pour accélérer la modernisation des voitures Corail couchettes de sorte à amener de la nouveauté au retour de la liaison fin 2021.

Bref, l'année 2021 sera assurément délicate, mais au moins, et non sans mal, Grenoble - Veynes voit s'éloigner le scénario d'un arrêt d'exploitation fin 2020 sans perspective de réactivation avant 5 à 7 ans comme cela se profilait il y a quelques mois. Or on sait par expérience que rouvrir une ligne coûte beaucoup plus cher qu'éviter sa fermeture...

La suppression de la liaison directe entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand - du moins par voie ferrée car pour la route, tout va très bien, merci - n'est pas passée inaperçue dans le petit monde ferroviaire français puisqu'il s'agit tout de même d'une relation entre deux agglomérations d'au moins 300 000 habitants : difficile de plaider dans ce cas l'absence de potentiel, sinon, pourquoi a-t-on construit une autoroute ?

Le Puy - 7 septembre 2019 - Sainte Micheline au royaume d'essieux contre Notre Dame des mystères de la substition ? © transportrail

Depuis, il reste deux itinéraires ferroviaires pour ce parcours : l'un par le nord, avec correspondance à Roanne sur les relations Lyon - Clermont-Ferrand et l'autre par le sud, via Le Puy... à condition de ne franchement pas être pressé car la consistance de l'offre, surtout sur la relation Le Puy - Clermont-Ferrand, se révèle des plus limitées.

Mais puisqu'à transportrail, on aime bien les chemins de traverse et les petites lignes, c'est donc celui-ci que nous avons retenu, ce qui nous a aussi permis de nous intéresser au petit réseau urbain du Puy, dont nous vous avons déjà parlé à transporturbain.

Dès lors que la liaison entre Le Puy et Saint Etienne est à présent pérennisée après d'importants travaux de renouvellement et de protection de l'infrastructure, la question porte désormais sur la section entre Le Puy et la ligne des Cévennes. Territoire rural, semi-montagneux, avec un itinéraire ferroviaire pénalisé par un tracé plus long et assez difficile, l'ouest de la Haute-Loire est assez partagé puisque Brioude, sous-préfecture du Département, est clairement tournée vers Clermont-Ferrand. La maigreur de l'offre n'incite pas à l'enthousiasme alors qu'il y aurait moyen de faire mieux à coût modéré.

La suite à découvrir dans le nouveau dossier de transportrail.

A (re-)lire également, notre dossier Rail et réforme territoriale en Auvergne - Rhône-Alpes.

Des trains en plus sur Clermont-Ferrand - Thiers, c'est bien... sur le principe. L'examen du projet de dessetequi sera mis en oeuvre mi-décembre, présenté ici par La Montagne, laisse une impression mitigée.

En semaine, Thiers gagne un aller-retour ferroviaire, soit 9 rotations par jour, tandis qu'un renforcement est mis en place entre Clermont-Ferrand et Vertaizon avec 5 allers-retours, destinés à mieux capter la clientèle qui se rend régulièrement sinon quotidiennement dans la capitale auvergnate.

Le week-end, la desserte demeure toujours aussi squelettique avec 3 allers-retours le samedi comme le dimanche.

Les autocars sont toujours présents sur la ligne et on peut se demander pourquoi : ainsi, en semaine, 5 allers-retours pour Thiers demeurent assurés par la voie routière, et 4 allers-retours le week-end. Pourtant, avec un temps de parcours de 43 minutes, une rame peut assurer un aller-retour sur 2 heures. Il faudrait donc une première rame pour le socle de desserte aux 2 heures, une seconde pour le renforcement à l'heure en pointe et une troisième 2 rames pour couvrir les rotations supplémentaires sur Vertaizon, située à 17 minutes de Clermont-Ferrand.

Le week-end, une offre 100% ferroviaire pourrait être assurée avec une seule rame et un cadencement aux 2 heures. Dans la situation actuelle, les moyens de production, ferroviaires et routiers, sont sous-utilisés : la rame passe plus de temps à ne rien faire plutôt qu'à rouler, ce qui renchérit le coût du km-train par l'amortissement des frais fixes sur un faible nombre de kilomètres parcourus. Les autocars sont eux aussi sous-utilisés, ce qui est dommage, même si l'actif immobilisé est de moindre valeur...