La révélation en début de semaine d'un audit réalisé par SNCF Réseau sur l'état des lignes UIC 7 à 9 a jeté un pavé dans la mare. Constatant qu'il faudrait investir 765 M€ pour pérenniser ces lignes à un horizon de 5 ans alors que le cumul des moyens alloués à ces lignes dans les deux CPER des anciennes régions totalisent 155 M€, il met en évidence le risque de saignée sur de nombreuses lignes :

• Oyonnax - Saint Claude
• Lyon - Roanne
• Tassin - Lozanne
• Lyon - Paray le Monial
• Saint Etienne - Clermont Ferrand
• Saint Etienne - Le Puy
• Grenoble - Veynes
• Livron - Veynes
• la totalité du réseau auvergnat à l'exception de l'axe Paris - Clermont et de la section Clermont - Issoire

Pour ces lignes, soit le péril de "suspension du trafic" est imminent, soit les conséquences des limitations permanentes de vitesse seront telles que le plan de transport ne pourra plus être assuré. On notera que Saint Etienne - Clermont Ferrand a déjà été suspendue... mais en revanche, Lyon - Paray le Monial a été sauvée in extremis grâce à un accord avec la Bourgogne, fortement impulsée par celle-ci.

Tarare - 22 décembre 2014 - Ce TER assurant une liaison Clermont - Lyon n'est pas à l'abri : la section L'Arbresle - Le Coteau est classée UIC 7. Son avenir n'est donc théoriquement pas assuré, mais compte tenu de son rôle stratégique dans la nouvelle grande région, elle ne devrait pas être menacée. © E. Fouvreaux

Saint Nizier d'Azergues - 23 mai 2009 - Sous l'impulsion de la Région Bourgogne, l'axe Lyon - Paray - Moulins devrait être sauvée puisque les travaux auront lieu en 2017. Pour Rhône-Alpes et la SNCF, elle faisait partie de la "liste noire". © transportrail

Politiquement, les réactions ne se sont pas fait attendre, entre ceux qui feignent découvrir le sujet et ceux qui en font un argument pour accélérer la disparition de ces lignes. C'est peu dire que l'Auvergne ne s'intéresse pas au ferroviaire, historiquement focalisée sur les autoroutes (A72, A75, A89) et limitant le sujet ferroviaire à des LGV nord-sud et est-ouest à horizon de 30 ou 50 ans au plus tôt. L'Auvergne se targue d'avoir réalisé un Plan Rail, mais celui-ci n'avait rien de similaire à ce qui a été fait en Midi-Pyrénées. Quant au CPER, il reste maigre et focalisé sur certaines "danseuses"...

En Rhône-Alpes, le rail a été un peu mieux lôti. Cependant, les deux précédentes mandatures ont clairement esquivé le sujet. Dans le CPER, les 76 M€ alloués aux lignes secondaires étaient clairement sous-dimensionnés par rapport aux besoins, la Région préférant ménager des crédits pour d'autres sujets. Depuis le changement de majorité suite aux élections de décembre dernier, les routes sont à nouveau devenues la priorité en matière de transport. Laurent Wauquiez cherche 100 M€ pour financer l'A45 entre Lyon et Saint Etienne : avec les 76 M€ destinés à ces lignes, il en a déjà dans sa tête trouvé les trois quarts.

Cependant, les lignes évoquées ci-dessus assurent pour certaines des rôles stratégiques et demeurent compétitives face à l'autocar (sauf quand des esprits malhonnêtes comparent des services de cars directs avec des trains assurant des dessertes intermédiaires). Peut-on imaginer l'Auvergne sans aucun train ? Quid du train de nuit Paris - Briançon si l'accès est impossible via Livron et par Grenoble ?

Ceci dit, cet audit a au moins le mérite de faire une fois de plus la démonstration que la dérive des coûts du modèle ferroviaire français le rend incompatible avec une soutenabilité de la dépense publique. Etat, Région, SNCF se retrouvent dos au mur et l'esquive que constitue la fermeture des lignes n'en est pas une... surtout à l'approche d'une campagne électorale nationale (présidentielle et législatives) dans laquelle le déménagement du territoire pourra peser lourd, notamment au travers du vote en faveur de partis en limite de l'échiquier politique...

Il est donc grand temps d'inventer une autre façon de faire du chemin de fer pour que le train puisse continuer à assurer l'irrigation du territoire sans se limiter aux grands axes et aux flux périurbains.

Thiers - 24 mai 2016 - Les X73636 et 73634 quittent Thiers au cours de la dernière circulation sur la section Thiers - Boën. Pour l'instant, le trafic est maintenu entre Montbrison et Boën, mais la section ne passera pas l'été. In memoriam ! © L. Suty

Le dernier train était prévu pour le samedi 28 mai, mais en raison des grèves, la suppression de la liaison Saint Etienne - Clermont Ferrand est intervenue mardi 24 mai en catimini. Comme ça au moins, il n'y aura pas de manifestation d'élus locaux pour dénoncer cette disparition devant les caméras de France 3 Rhône-Alpes Auvergne !

Ils étaient environ 200 devant la petite gare de Laroquebrou, sur la ligne Brive - Aurillac ; autant à Saint Chély d'Apcher sur la ligne des Causses ; environ 150 à Villefort et à Langeac sur la ligne des Cévennes ; un peu moins à Laqueuille sur la ligne Clermont - Brive / Le Mont-Dore. L'avenir à court terme de ces lignes devient de plus en plus préoccupant.

Entre un Etat qui n'a plus de moyens et qui consacre le peu qui lui reste à faire la promotion de la route ou faire miroiter des projets de LGV, un gestionnaire d'infrastructures endetté et qui reste sur des coûts de renouvellement élevés et un opérateur oeuvrant par sa passivité au service de la cause routière, il convient toutefois de ne pas se tromper de combat. L'objectif principal est avant tout d'assurer la pérennité de ces lignes avant de se poser la question du label des trains qui y circulent. Sur la ligne des Cévennes, la défense du caractère national de la desserte Clermont - Nîmes apparaît quelque peu dépassé : ce qui compte, c'est que des trains roulent, peu importe qu'il s'agisse d'un TER ou d'un TET.

On aura noté dans les déclarations des élus lors de ces manifestations le propos du président de la communauté de communes du Sancy : celui-ci rappelait devant les caméras de France 3 Auvergne que 45% de la capacité d'hébergement touristique dans le Puy de Dôme était concentrée autour de ce massif du Sancy, désormais privé de desserte ferroviaire, alors que celui-ci est candidat à un classement au patrimoine mondial de l'UNESCO. Difficile d'imaginer la préservation d'un patrimoine naturel et d'encourager le tourisme avec des moyens de transports agressifs pour ces espaces... Voir à ce sujet notre dossier sur la ligne du Mont-Dore.

Troisième volet de notre reportage sur les lignes de chemin de fer à voie métrique dans les Alpes : après le Saint Gervais - Martigny et le Chamonix - Montenvers, voici le Tramway du Mont-Blanc, la plus haute ligne de France. Objet de bien des rêves d'ingénieur, la conquête du sommet de l'Europe s'est arrêtée à mi-parcours. Les réalités techniques et financières ont eu raison de la volonté d'emmener le train au plus haut, afin de symboliser la maîtrise des éléments naturels par l'homme via le progrès industriel. La ligne de la Jungfrau reste donc la plus haute ligne d'Europe à plus de 3500 m d'altitude.

Bellevue - 13 mars 2016 - Approchant du terminus hivernal de Bellevue, Anne et sa remorque finissent leur ascension. On notera le dégagement du gabarit régulièrement assuré en fonction des chutes de neige. © E. Fouvreaux

Le Tramway du Mont-Blanc relie ainsi la gare du Fayet au Nid d'Aigle à plus de 2300 m d'altitude. Chemin de fer à crémaillère avec une courte section urbaine atypique en France, le TMB est non seulement la démonstration de la maîtrise de la technique ferroviaire en montagne, mais aussi de l'articulation entre le chemin de fer et l'économie touristique, ici sur un site de renommée mondiale.

Chaussez vos raquettes et prenez votre cache-nez : départ immédiat pour le nouveau dossier de transportrail.

Victime du laisser-aller ferroviaire depuis des décennies, restée malheureusement l'écart des programmes de modernisation financés par les Régions Rhône-Alpes et Auvergne, la liaison Saint-Etienne - Clermont-Ferrand est entrée depuis des années dans une phase de déclin avec réduction de l'offre, allongement des temps de parcours du fait des ralentissements. Cette ligne relie deux Régions qui, depuis la régionalisation du transport ferroviaire, ont conduit deux politiques assez diamétralement opposées... mais les dernières années - et a fortiori depuis la réforme territoriale - c'est la stratégie auvergnate qui semble prendre le dessus. Evidemment, avoir les yeux rivés sur de séduisants projets long-termistes comme POCL ou Transline peut faire oublier les réalités quotidiennes...

L'état de l'infrastructure est devenu tel que l'unique aller-retour ferroviaire qui subsistait à l'horaire 2016 sera "suspendu" à compter du 1er juin prochain. Ne subsisteront que les dessertes Clermont - Thiers et Saint Etienne - Montbrison.

Une pétition est lancée pour demander le maintien de la ligne. L'enjeu est tout particulièrement symbolique : s'il n'existe pas de trafic compatible avec une offre ferroviaire à un coût soutenable par la collectivité entre deux agglomérations de plus de 300 000 habitants, il y a fort à parier que la "suspension" de Saint-Etienne - Clermont-Ferrand fera jurisprudence pour les exécuteurs des basses-oeuvres de la substitution.

Certes, avec un positionnement en mi-journée et un temps de parcours de 2h39, le train est complètement hors concours : il faut une heure de moins en voiture (merci l'A72). Les autocars TER mettent pour leur part 1h45 à 3h32 mais avec une desserte nettement moins étoffée : le meilleur temps est mis au crédit de services directs et dans le "pire" des cas, la desserte de l'autocar commence à Montbrison.

Néanmoins, remettons les pendules à l'heure et plongeons-nous dans les anciens horaires, établis à une époque à laquelle l'infrastructure proposait un optimum de performances, ce qui n'était pas forcément le cas du matériel roulant :

• été 1978 : 2h09 / 10 arrêts
• été 1983 : 2h03 / 7 arrêts
• été 1988 : 2h07 / 8 arrêts
• été 1993 : 2h02 / 5 arrêts
• été 1998 : 2h06 / 7 arrêts

Conclusion : le train sait limiter l'écart de performance par rapport au trajet autoroutier à une vingtaine de minutes tout en conservant un niveau de maillage territorial correct. Alors, "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" ?

Du passé faisons table rase ! La SNCF a fermé les portes de la gare du Mont-Dore le 29 avril dernier. Dans le même temps, la voie d'évitement de la gare de La Bourboule a été neutralisée, privée de ses deux aiguilles et un heurtoir a été posée sur le moignon de ligne qui menait au Mont-Dore. La section de Volvic à La Bourboule passe sous le statut de la Voie Unique à Trafic Restreint, "capillaire fret" selon l'appellation du moment.

De la sorte, celui qui aura l'idée saugrenue de proposer un service combiné train - autocar entre Clermont Ferrand et la station de ski Super Besse poura toujours aller se rhabiller. On attend avec impatience le sort du train des eaux minérales de La Bourboule, qui avec son rythme hebdomadaire, risque de ne plus tenir très longtemps. Quelques camions de plus sur les routes, "quel mal y a-t-il à ça" dirait Françoise Hardy ?

Tant d'empressement pour procéder à ces neutralisations impressionne : on aimerait la même célérité pour renouveler certaines éclisses...

transportrail vous propose d'aller respirer le bon air des montagnes tout en partant à la découverte du patrimoine ferroviaire français. Cap sur la vallée de Chamonix et sur le chemin de fer du Montenvers, aussi connu sous l'appellation "petit train de la Mer de Glace". Tel était son objectif à sa construction au début du siècle : rejoindre ce paysage somptueux et cette langue glaciaire mondialement connue. Le Montenvers a très rapidement remporté un succès considérable auprès des amateurs de montagne, des randonneurs et de la clientèle des prestigieux établissements hoteliers de Chamonix. En 2014, plus de 700 000 voyageurs ont emprunté cette ligne à voie métrique et à crémaillère longue de 5,1 km.

Montenvers - 12 mars 2016 - Le train quitte la gare située à 1913 m pour redescendre vers Chamonix. L'imposant hôtel du Montenvers bénéficie d'un paysage d'autant plus splendide que le train passe quasiment sous ses fenêtres ! © transportrail

Le Montenvers est un habile mélange du savoir-faire suisse en matière de chemin de fer de montagne, avec les automotrices SLM-Winterthur, et des recherches françaises sur la traction électrique menée par la SNCF au début des années 1950, puisque la ligne est alimentée en courant "industriel" (selon le terme de l'époque) à 50 Hz, avec une tension de 11 000 V. La Compagnie du Mont Blanc assure depuis 2000 l'exploitation de la ligne du Montenvers, et celle du Tramway du Mont Blanc (dossier à venir).

Le nouveau dossier de transportrail est en ligne. N'oubliez pas votre plus beau cache-nez, attention au départ !

SNCF Réseau a annoncé la suspension de l'exploitation de la ligne Saint Etienne - Clermont-Ferrand à compter du 1er juin prochain. La réouverture est envisagée le 1er septembre à condition d'engager un plan de financement de renouvellement de la section critique entre Montbrison et Thiers. La suspension temporaire risque malheureusement de devenir définitive étant donné que le nouveau président du Conseil Régional Auvergne Rhône-Alpes semble plus préoccupé par les liaisons autoroutières que par le devenir du réseau ferroviaire régional. Les élus locaux et les associations d'usagers souhaitent alerter le ministre de l'aménagement du territoire, Jean-Michel Baylet.

Même s'il existe une autoroute peu utilisée entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand, même si le trajet routier est plus rapide, peut-on envisager qu'il n'y ait plus de liaisons ferroviaires entre deux agglomérations de plus de 300 000 habitants ? Quel avenir pour les moignons résiduels ? Si le trafic périurbain entre Saint Etienne et Montbrison peut justifier le maintien de la ligne, qu'en sera-t-il entre Thiers et Clermont-Ferrand ?

La convention unissant la Région Rhône-Alpes à la SNCF pour l'exploitaiton des TER prend fin le 31 décembre prochain et il n'y aura pas de nouvelle contractualisation avant la fin de l'année prochaine. La Région refuse en effet les conditions que la SNCF cherche à lui imposer, que la vice-présidente aux transports résume par "moins de trains pour plus cher". Le chiffre avancé de 437 M€ par an apparaît inacceptable. Ainsi, l'actuelle convention est prorogée d'un an. Cela permet aussi de synchroniser la renégociation avec l'achèvement de la convention de la Région Auvergne. En revanche, la Région impose à la SNCF un remboursement des abonnés lors de retards récurrents, dès le 1er janvier prochain.

Dans sa fusion avec l'Auvergne, Rhône-Alpes aura aussi fort à faire avec les menaces de plus en plus précises de fermetures de ligne, notamment au sud de l'axe Clermont-Ferrand - Aurillac, territoire qui pourrait devenir un désert ferroviaire à très brève échéance...

Le Mont-Dore - 31 mai 2015 - Quais larges, marquise longue, bâtiment voyageur imposant : pas de doute, Le Mont-Dore a connu ses heures de gloire ferroviaires mais elles appartiennent au passé. De là à penser que la ligne n'a pas d'avenir... © transportrail

C'est une des lignes dont le sort semble scellé quand on résume la situation : un seul aller-retour quotidien, placé en milieu de journée, assuré par un unique autorail... et tout au plus une quinzaine de voyageurs par circulation. L'antenne de Laqueuille au Mont-Dore est branchée sur la transversale Clermont - Bordeaux, interrompue depuis la "suspension au trafic" de la section Laqueuille - Ussel. Autant dire qu'au-delà du terminus de Volvic, qui gère un maigre trafic périurbain, le voyage ressemble à la traversée du désert ferroviaire.

Transport Rail y est allé, avant qu'il ne soit trop tard. Dans une Auvergne qui a de longue date délaissé le chemin de fer, certains ne manqueront pas de considérer qu'il faut supprimer le train et valoriser l'autocar... qu'importe s'il met une heure de plus qu'un autorail, même sur une voie en mauvais état. D'autres se diront que dans une région où le tourisme vert a la cote, passer à côté de ce gisement de trafic est un non-sens...

Le nouveau dossier consacré à la ligne Clermont - Le Mont Dore attend vos commentaires...