Victime du laisser-aller ferroviaire depuis des décennies, restée malheureusement l'écart des programmes de modernisation financés par les Régions Rhône-Alpes et Auvergne, la liaison Saint-Etienne - Clermont-Ferrand est entrée depuis des années dans une phase de déclin avec réduction de l'offre, allongement des temps de parcours du fait des ralentissements. Cette ligne relie deux Régions qui, depuis la régionalisation du transport ferroviaire, ont conduit deux politiques assez diamétralement opposées... mais les dernières années - et a fortiori depuis la réforme territoriale - c'est la stratégie auvergnate qui semble prendre le dessus. Evidemment, avoir les yeux rivés sur de séduisants projets long-termistes comme POCL ou Transline peut faire oublier les réalités quotidiennes...

L'état de l'infrastructure est devenu tel que l'unique aller-retour ferroviaire qui subsistait à l'horaire 2016 sera "suspendu" à compter du 1er juin prochain. Ne subsisteront que les dessertes Clermont - Thiers et Saint Etienne - Montbrison.

Une pétition est lancée pour demander le maintien de la ligne. L'enjeu est tout particulièrement symbolique : s'il n'existe pas de trafic compatible avec une offre ferroviaire à un coût soutenable par la collectivité entre deux agglomérations de plus de 300 000 habitants, il y a fort à parier que la "suspension" de Saint-Etienne - Clermont-Ferrand fera jurisprudence pour les exécuteurs des basses-oeuvres de la substitution.

Certes, avec un positionnement en mi-journée et un temps de parcours de 2h39, le train est complètement hors concours : il faut une heure de moins en voiture (merci l'A72). Les autocars TER mettent pour leur part 1h45 à 3h32 mais avec une desserte nettement moins étoffée : le meilleur temps est mis au crédit de services directs et dans le "pire" des cas, la desserte de l'autocar commence à Montbrison.

Néanmoins, remettons les pendules à l'heure et plongeons-nous dans les anciens horaires, établis à une époque à laquelle l'infrastructure proposait un optimum de performances, ce qui n'était pas forcément le cas du matériel roulant :

  • été 1978 : 2h09 / 10 arrêts
  • été 1983 : 2h03 / 7 arrêts
  • été 1988 : 2h07 / 8 arrêts
  • été 1993 : 2h02 / 5 arrêts
  • été 1998 : 2h06 / 7 arrêts

Conclusion : le train sait limiter l'écart de performance par rapport au trajet autoroutier à une vingtaine de minutes tout en conservant un niveau de maillage territorial correct. Alors, "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" ?