Le tramway du Mont-Blanc

Col de Voza - 13 mars 2016 - Anne et sa remorque ont quitté Bellevue pour rejoindre Le Fayet et s'apprêtent à desservir la halte du col de Voza. La neige en cette fin d'hiver est encore abondante, mais le tramway du Mont-Blanc circule sans entrave. © transportrail

A la conquête d’un symbole

Durant les dernières années du 19^ème siècle, l’ascension du Mont-Blanc par le train anima la vallée de Chamonix : à l’époque, la confiance en le chemin de fer était telle qu’on l’imaginait capable d’escalader la plus haute montagne d’Europe. En 1835, Eggen avait déjà proposé un funiculaire sous les glaciers, mais, on s’en doute, la proposition ne fut pas prise au sérieux. En revanche, la construction de la ligne d’Annemasse au Fayet par le PLM allait susciter plusieurs études pour tirer profit de la clientèle qu’elle allait drainer.

De 1895 à 1902, les projets se succédèrent sous la direction de plusieurs ingénieurs :

• Issartier : chemin de fer souterrain de Saint Gervais jusqu’à 2800 m d’altitude et funiculaire au-delà (1895) ;
• Fabre : tramway depuis Les Houches (1896) ;
• Souleyre : chemin de fer depuis Saint Gervais vers le vol de Voza, l’aiguille du Goûter et l’arête des Bosses, qui évolua en intégrant une partie urbaine rejoignant la gare du Fayet (1897) ;
• Duportal : synthèse entre les projets Souleyre et Issartier, il prévoyait un tracé à l’air libre orienté au sud pour un agrément touristique maximal et tirer profit de la fonte plus rapide des neiges, soit 22,7 km et une vitesse maximale de 7 km/h.

Le 9 juillet 1904, le Département de Haute-Savoie valida le projet Duportal, consistant en une ligne de 12,4 km à voie métrique, équipée sur 85% du parcours d’une crémaillère Strub. La construction débuta en 1907 au Fayet. La Compagnie du Tramway du Mont-Blanc était fondée. Le 25 juillet 1909, une première section ouvrait entre Le Fayet et le col de Voza à 1653 m, exploitée à l’aide de 2 locomotrices SLM-Winterthur. Durant ces six premiers mois, une moyenne de 103 voyageurs par jour était enregistrée. L’année 1921 enregistrait 21 548 voyageurs.

Les premières compositions du TMB ne faisaient appel qu'à une locomotive et une seule voiture. Dans ce cadre alpin somptueux, le chemin de fer a favorisé un essor économique autour de ce patrimoine naturel.

L’objectif du Mont-Blanc n’était pas atteint mais pas remis en cause. Les travaux se poursuivaient en direction du glacier de Bionnassay. Il apparut alors que la tâche serait au-delà de ce que la technique pouvait admettre. Le choix de la traction à vapeur limitait la capacité à gagner en altitude là où l’oxygène se fait rare, et la compagnie s’avérait de situation économique très fragile. Le 1^er août 1913, l’exploitation était prolongée jusqu’aux limites du chantier, à 2372 m, à proximité du Nid d’Aigle. Le piquetage se poursuivait au-delà, mais la première guerre mondiale mit fin aux espoirs d’amener le train au sommet de l’Europe. Même chose pour le projet de raccordement entre le col de Voza et le viaduc Sainte-Marie sur la ligne du PLM qui aurait facilité la liaison entre Chamonix et le Nid d’Aigle.

Le PLM prend part au TMB

Le traité de 1920 entre le TMB et le PLM constitua un tournant pour le TMB puisque le PLM s’engageait à verser une subvention annuelle (de 31 200 F la première année) en contrepartie d’un service minimum été comme hiver, de billets de correspondance et d’un détachement de personnel. Le nouveau service comprenait ainsi toute l’année des navettes Le Fayet – Saint-Gervais, la desserte vers le Nid d’Aigle n’étant assurée qu’en été. Deux ans plus tard, la ligne redevenait bénéficiaire.

En 1924, l’organisation des Jeux Olympiques d’hiver à Chamonix fut l’occasion de prolonger au col de Voza les services hivernaux.

Le succès du tourisme alpin dans l’entre-deux guerres allait bénéficier au TMB qui engageait en 1929 3 allers-retours pour Saint-Gervais et 2 pour Voza en hiver, et 9 allers-retours en été dont 6 pour Saint-Gervais, 2 pour le Nid d’Aigle et un pour Voza. Deux ans plus tard, le TMB supprima les navettes Saint-Gervais afin d’étoffer le service vers le Nid d’Aigle en faisant l’acquisition d’un autocar. En 1939, le TMB restaura ces navettes ferroviaires dès le déclenchement des hostilités.

Le train à vapeur au col de Voza, vraisemblablement dans les dernières années précédant l'électrification, si on en juge par les tenues des skieurs...

Rachat et modernisation du TMB

Les études de modernisation du TMB furent lancées en 1949 sous l’égide de la Société Civile d’Etude pour la Modernisation du TMB composée du Département, de la Ville de Saint-Gervais, de la compagnie du TMB et de SCETA, la filiale de transport routier de la SNCF créée en 1942. Ses conclusions reprenaient celles d’une première étude de 1937, à savoir l’électrification, afin de ramener la durée du trajet vers le Nid d’Aigle à une heure. En 1952, le TMB enregistrait 42 213 voyageurs.

En 1955, Pierre Nourry racheta le TMB après avoir racheté l’hôtel de Voza. La Société Nouvelle du TMB était fondée et entérinait le projet d’électrification en 11000 V 50 Hz, la même tension que la ligne du Montenvers. Trois automotrices et trois remorques SLM-Oerlikon-Decauville, similaires à celles du Montenvers étaient commandées. Elles allaient porter le nom des trois filles de Pierre Nourry : Marie, Jeanne et Anne.

Apparition des automotrices électriques au terminus du Nid d'Aigle dont les installations provisoires avaient revêtu un caractère définitif. A noter qu'aujourd'hui, si le terminus estival est toujours le Nid d'Aigle, la halte a été déplacée légèrement en amont, à la sortie du tunnel, où la voie est en forte rampe et s'arrête brutalement... (Nul besoin de heurtoir !) La zone visible sur ce cliché est aujourd'hui protégée par une galerie.

Le service électrique débuta le 2 juin 1957. Les convois de 200 places reliaient Le Fayet au Nid d’Aigle en une heure. Le service allait être renforcé devant l’augmentation du trafic, avec 6 allers-retours en base renforcés par 3 rotations supplémentaires en hiver, mais le déficit croissant fit renoncer la compagnie. Loin du succès du Montenvers transportant plusieurs centaines de milliers de voyageurs par an, directement depuis la très prisée station de Chamonix, la fréquentation du TMB peinait à compenser les coûts d’exploitation de la ligne, plus à l’écart et d’un linéaire près de 2,5 fois supérieur.

Un rapprochement TMB – Montenvers progressif

Pendant ce temps, le développement des infrastructures de transport se poursuivait. En 1955 était édifié le nouveau téléphérique de l’Aiguille du Midi, permettant d’emmener sans effort les touristes à une altitude de 3 795 m, puis la télécabine Panoramic Mont-Blanc, survolant l’ensemble du massif jusqu’à Courmayeur (l’usage n’est bien sûr pas le même, mais notons que la traversée « aérienne » précéda de quelques années l’inauguration du tunnel du Mont-Blanc, en 1965). La fusion entre le TMB et la Compagnie des Téléphériques de la Vallée Blanche, qui avait déjà absorbé le Montenvers, fut prononcée en 1964. Une nouvelle desserte fut établie : 9 allers-retours pour le Nid d’Aigle en été, 3 pour Bellevue en hiver et 5 pendant les vacances scolaires. La fréquentation du TMB repartait à la hausse mais toujours de façon plus modeste que le Montenvers. Les années 1980 furent plus difficiles en raison de l’essor des téléphériques modernes. On dénombrait 11 allers-retours en été et 4 en hiver. Néanmoins, l’essor du tourisme et du sport alpins portaient la fréquentation annuelle à 185 000 voyageurs.

Au Fayet, aux débuts de la traction électrique, les automotrices ne sont guère gênées par le trafic automobile. On aperçoit au fond de cette carte postale la gare SNCF du Fayet.

Entre 1996 et 1999, les trois compositions furent rénovées avec adoption de leur actuelle livrée. Le réaménagement du terminus du Fayet fut également réalisé.

En 2000, le Compagnie du Mont-Blanc unifiait la gestion du TMB et du Montenvers : ce dernier cédait au premier sa locomotive Diesel pour les trains de travaux. La même année, un incendie criminel ravageait une partie des locaux du Fayet. Cependant, avec l’appui du Département de Haute-Savoie, le devenir de la ligne allait être assuré par l’engagement d’un plan pluriannuel de modernisation de la ligne, étalé sur 12 ans. Il fallut y ajouter la reconstruction du restaurant-refuge du Nid d’Aigle victime d’un incendie accidentel.

Les mulets ne sont revenus chargés de voyageurs que le 25 juillet 2009… pour les festivités du centenaire du tramway du Mont-Blanc.

La modernisation

Plus récemment, le Département de Haute-Savoie s’est engagé, en deux temps, sur plus de 28 M€ d’investissements pour la modernisation du TMB, avec le renouvellement progressif de la voie et du travelage, en adoptant la traverse métallique en Y de conception suisse très adaptée aux lignes de montagne, le changement du fil d’alimentation, la mise en gaine protégée d’une partie des réseaux, une politique sélective d’arbres pour éviter l’obstruction de la voie et la construction d’une nouvelle gare au Nid d’Aigle, un peu plus fonctionnelle que la halte provisoire actuelle. Chaque année, le TMB traite un kilomètre de voie. De quoi rassurer les 110 000 voyageurs enregistrés en 2014.

Tramway du Mont-Blanc - 13 mars 2016 - Exemple de section renouvelée à l'aide de traverses métalliques en Y selon une technique suisse largement éprouvée sur les chemins de fer de montagne. Le Département finance en moyenne le renouvellement d'un kilomètre de ligne par an. © transportrail

Le matériel roulant

Doté initialement de 6 locomotives à vapeur type 020T à crémaillère et de 6 voitures à classe unique de 55 places, le TMB fut doté lors de son électrification d’un matériel similaire à celui du Montenvers. Circulant à 22 km/h en adhérence dans la partie urbaine du Fayet, les automotrices atteignent 20 km/h jusqu’à une valeur de rampe de 14,5% et de 15 km/h au-delà. En descente, la vitesse est ramenée à 12,8 km/h. Initialement, les 3 Bhe 4/4 portaient des livrées bicolores : Marie en blanc et rouge, Jeanne et Anne en bleu et jaune mais avec une disposition inversée des couleurs. Depuis leur révision générale achevée en 1999, Marie est en bleu, Jeanne en rouge et Anne en vert.

Le Fayet - 13 mars 2016 - Les installations du dépôt du TMB, nichées au centre de la commune, à deux pas de la gare SNCF. Les rames circulent en adhérence au Fayet, ne prenant la crémaillère qu'à la fin du parcours urbain. © transportrail

En 2018, alors que le matériel roulant est devenu largement sexagénaire, le Département de Haute-Savoie a amorcé le processus de renouvellement du parc sur les deux lignes de la Compagnie du Mont-Blanc, soit 7 rames. Les 4 premières ont été reçues sur la ligne du Nid d'Aigle. Les nouvelles Jeanne, Anne et Marie ont été rejointes par Marguerite, conçues et produites en Suisse par Stadler. Confortables, silencieuses, au roulement plus doux que l'ancienne génération, elles améliorent aussi l'agrément pour les voyageurs : information dynamique, messages français-anglais, racks à ski, accès de plain-pied... tout en conservant des baies ouvrantes pour profiter du grand air.

Col de Voza - 28 décembre 2022 - La nouvelle Jeanne dans son environnement naturel : un matériel résolument moderne mais à l'allure un brin rétro pour un train pas comme les autres. © X. Vuillermoz

Suite de notre dossier : voyage sur le TMB en 2016