CPER Auvergne : POCL toujours en tête

Avec 120 M€ pour le ferroviaire, le CPER 2015-2020 d'Auvergne sera le plus faible des budgets en faveur du rail, selon une désormais quasi tradition dans cette région très portée sur les infrastructures routières. La priorité sera accordée à l'axe Paris - Clermont-Ferrand, par deux volets. Le premier concerne l'augmentation des performances de la ligne classique en relevant à 150 km/h au lieu de 130 la vitesse entre Vichy et Randan, qui devrait être traitée d'ici 2017. Ensuite, la vitesse sera portée de 160 à 200 km/h entre Riom et l'entrée de Clermont Ferrand. Le morcellement des sections reste de mise et les zones à 200 km/h installées sur Nevers - Moulins restent d'une utilité toujours aussi discutable. Il vaudrait probablement mieux se focaliser sur cette zone afin de réellement parcourir cette portion assez favorable à 200 km/h... mais celle-ci se situe probablement au nord de l'hypothétique jonction entre POCL et la ligne classique. Ceci doit expliquer cela...

Moulins - Juillet 2004 - La liaison Paris - Clermont Ferrand reste vitale pour la Région Auvergne, quitte à laisser de côté nombre de liaisons régionales, à commencer par celles vers Limoges et Brive. Même la relation vers Lyon reste insuffisante. Depuis plus de 10 ans, l'Auvergne veut abaisser à moins de 3 heures la liaison vers Paris. Sur cette photo, une rame Corail classique, avant les Téoz, entre en gare de Moulins en direction de Paris. On note même la présence d'une voiture couchettes UIC. Aujourd'hui, les trains peuvent ponctuellement atteindre 200 km/h. © transportrail

Sur le réseau régional, la priorité est accordée à la ligne Saint Etienne - Le Puy avec 40 M€ pour la poursuite de la rénovation de la ligne déjà engagé depuis plusieurs années. La préfecture de Haute Loire est clairement orientée vers Lyon et non pas vers Clermont Ferrand ce qui motive cette priorité. Toujours dans ce secteur, la ligne des Cévennes, entre Saint Georges d'Aurac et Langogne, bénéficiera de 23 M€ pour sa rénovation, ce qui semble la mettre à l'abri d'intentions funestes. 

Enfin, un volet d'études sera consacré au carrefour de Clermont Ferrand et aux études interrégionales vers Paris, Lyon et Bourges.

Comments

[SP]

@ortfferroviaire,

sauf que l'optimisation préconisée par Duron, consiste par exemple à éliminer la section Bourges-Montluçon de la desserte TET, là où le projet POCL permet au contraire d'accélérer les trains entre Paris et Bourges, tout en supprimant le rebroussement, et donc facilitant le prolongement vers Montluçon



Et la desserte de POCL n'est pas comparable à SEA, puisqu'il n'y a pas la tentation pour un exploitant de "supprimer" des arrêts pour mieux rentabiliser la liaison de bout en bout (tentation qu'une politique de tarification adaptée tel que des sillons vendus très cher pour chaque contournement de ville et moins cher entre chaque raccordement, aurait pu contrarié) : il n'est pas possible de supprimer des arrêts sur un TGV Paris Clermont pour en faire un Paris Lyon. Plutôt que votre comparaison "osée", il serait juste de comparé avec la LGV est, pour laquelle les prévisions de desserte sont globalement respectée.

Avec SEA, vous faites le procès sans nuance de la Grande Vitesse ; je fais celui de la désintégration du système ferroviaire, du PPP, de la désoptimisation qui en résulte et du malthusianisme, évidement dramatique puisque ne faisant pas le meilleur usage de l'actif le plus couteux : l'infrastructure.

[Vincent]

"Quand on voit le sort scandaleux fait aux TET, l'Auvergne a bien besoin de POCL,"



C'est pourtant grossier, mais vous tombez dans le panneau que vous tend la SNCF : elle abandonne les TET, en organise gentiment le déficit et le déclin, pour présenter le TGV comme le seul remède.



A vous lire, on a l'impression que la LGV, c'est Merlin l'Enchanteur : mettez une LGV et ça devient rentable.



Comme nous sommes plusieurs à vous l'expliquer, les LGV sont avant tout rentables parce qu'elles relient les plus grands centres urbaines, autrement dit parce que les parcours les plus rémunérateurs leur sont réservés. Paris Lyon, Paris - Lille, Paris - Londres, etc... les Corail c'est Paris - Maubeuge ou Paris - Bar-le-Duc.



Construisez une LGV entre Hirson et Châlons en Champagne, elle ne sera pas rentable pour la bonne raison qu'Hirson et Châlons n'émettent pas assez de trafic.



Cordialement,

[SP]

Quand on voit le sort scandaleux fait aux TET, l'Auvergne a bien besoin de POCL, pour pouvoir bénéficier de liaisons ferroviaires intercités n'ayant plus besoin de subvention.

Il n'est dès lors pas incohérent de ne pas faire de fausse manoeuvre



Et plus globalement, le réseau ferroviaire a bien besoin de Ligne Nouvelles performantes, permettant à des TGV d'engranger des recettes suffisantes pour également financer les liaisons TET qui en ont besoin.



Car ça fait réfléchir quand on a un enchainement de rapports qui disent en gros :

- CM21 (Duron) "arrêtons les LGV, c'est trop cher, faisons du train intermédiaire"

- Cour des comptes "le TGV est trop cher, arrêtons"

- TET (Duron) "les trains intermédiaires, c'est trop cher, arrêtons"

Que reste-t-il ?



Des liaisons intervilles, qui heureusement auront profité de la sage politique d'investissement dans les Lignes Nouvelles. Des liaisons régionales périurbaines que les Régions acceptent de subventionner (du moins, jusqu'aux prochaines régionales, car quand tout va passer à droite, pas sur que le TER continue d'avoir un tel état de grâce).... et c'est tout !

[Rail 15]

L’Auvergne s’isole un peu plus chaque année ferroviairement parlant. Clermont, capitale régionale, encore pour quelques mois, et agglomération de plus de 400 000 habitants, n’est plus directement reliée par train, hors Paris, qu’à Lyon, médiocrement, et à Nîmes, de façon embryonnaire. Les autres liaisons directes, d’envergure nationale ont disparu, que ce soit vers l’Aquitaine, ou encore vers l’Est (Metz et Besançon). Quant autres aux villes d’Auvergne, petites et moyennes, elles perdent peu à peu leurs dessertes ferroviaires, ou les voient se réduire comme peau de chagrin, ou encore se dégrader très fortement et sans doute, pour certaines, inéluctablement. Que ce soit Montluçon qui n’est plus relié à Lyon et Bordeaux, ou Thiers qui ne dispose plus de train direct pour Lyon, sans parler de la ligne des Cévennes, et plus encore de celle des Causses qui, toutes deux, périclitent, et pire encore, de la relation St Etienne – Clermont (2 agglomérations de plus de 400 000 habitants !) qui s’éteint progressivement dans la quasi indifférence, et dont il a été question régulièrement sur ce site.

Les quelques dizaines de millions accordées ici ou là, en 5 ans, n’y changeront pas grand-chose. Au contraire, cela illustre et confirme tout à fait la volonté politique de l’état et des différentes collectivités locales concernées qui vise à mettre un terme au transport ferroviaire en Auvergne. Au moins les choses sont claires, plus encore aujourd’hui qu’hier : PLACE à la ROUTE !!!

Le rail a pourtant sa pertinence en Auvergne, mais on n’est ni en Suisse, ni en Allemagne, et le train a bien trop peu de défenseur, dans cette région comme ailleurs. Même les « écologistes » se détournent du train et commencent à lui préférer le covoiturage. D’ailleurs, s’intéressent-ils encore au transport, et à son impact sur l’environnement ? (Désolé pour cette digression, ça m’a échappé !!!)

Pour revenir à ce qu’il aurait été possible de faire avec un minimum de courage et d’ambition politique (n’est-ce pas le devoir de nos dirigeants ?), et un partage plus équitable des deniers publics entre le rail et la route, quelques liaisons auraient mérité d’être modernisées et développées afin d’apporter un service tout à fait performant et compétitif par rapport à la route (je l’avais évoqué dans un précédent commentaire suite à un article consacré à l’enclavement ferroviaire de l’Auvergne).

Tout d’abord, développer l’offre avec les régions et grandes métropoles voisines en densifiant les dessertes et en les accélérant par une sélection rigoureuse du nombre d’arrêts (Clermont – Toulouse, Clermont – Montpellier, Clermont – Lyon, Clermont – St Etienne, Clermont – Dijon), pour certaines en les recréant (Clermont – Bordeaux, Lyon - Montluçon – Bordeaux, Clermont – Limoges).

Ensuite en dynamisant les liaisons des principales localités régionales (Montluçon, Aurillac, Le Puy) avec Clermont, en augmentant significativement les fréquences.

Enfin en recourant à des modes d’exploitation économiques pour diminuer les coûts, et en valorisant l’apport du train au tourisme régional pour augmenter les recettes, ceci afin de garantir la viabilité économique de ce réseau.

Le défi à relever était conséquent, mais sa concrétisation aurait permis au rail de se maintenir, d’apporter sa contribution au développement économique et touristique de cette région, de participer à la lutte contre la désertification démographique de ce territoire, et à se positionner comme alternative crédible à la route.

Hors les dessertes vers Paris, l’Auvergne sera isolée du reste du territoire, mais avec la fusion des régions et de son absorption par Rhône Alpes, l’Auvergne disparaitra comme ses dessertes ferroviaires. En somme, faire d'une pierre deux coups ! C’est une autre façon de régler le problème …

[Marcel Paul]

On voit ici que les élus, comme dans le Limousin se foutent des zones montagnardes et rurales. Il sont toujours omnubilés par le jouet.