Fermée depuis 32 ans, la ligne Annecy - Albertville a été transformée en piste cyclable sur une bonne moitié de son linéaire tracé à l'ouest du lac d'Annecy, dans une zone dont l'urbanisation s'est nettement développée : 3400 à Sevrier, 5000 à Saint-Jorioz, 2800 à Doussard, 6300 à Faverges, 7000 habitants à Ugine. Le trafic voyageurs a disparu en 1938 et le service des marchandises s'est rapidement limité à la seule section Ugine - Albertville.

Aujourd'hui, les difficultés de circulation dans l'agglomération d'Annecy suscitent l'émergence de nouvelles idées pour développer des solutions par transports en commun, d'autant que les autocars sont contraints à des temps de trajet de 60 à 80 minutes, peu attractifs par rapport à la voiture... ou au train qui, en 1938, mettait seulement 50 minutes. Autant dire que le train, ou une formule plus légère de tramway interurbain ou de tram-train, pourrait s'avérer efficace dans le schéma de desserte savoyard, qui plus est dans une vallée avec un tel développement démographique.

La liaison Annecy - Albertville pourrait alors proposer une correspondance sur le futur RER genevois qui viendra jusqu'à Annecy, renforçant les conditions d'accès à la métropole suisse depuis la Savoie.

Le projet de station TER à Aulnat progresse : figurant dans le projet d'axe périurbain Volvic - Clermont-Ferrand - Thiers, elle est associée à l'amélioration du point de croisement sur la voie unique Saint-Etienne - Clermont-Ferrand, la rénovation des gares principales de Thiers, Vertaizon, Lezoux, Pont du Château et Clermont-Rotonde, la création d'un terminus intermédiaire à Vertaizon et la reprise du cantonnement entre Clermont-Ferrand et Durtol. L'objectif serait de rendre possible 15 à 20 allers-retours alors que la section Clermont - Vertaizon est aujourd'hui plafonnée à 11.

Reste à "vendre" la correspondance entre l'air et le rail à l'aéroport auvergnat d'Aulnat, et à s'interroger sur la stratégie poursuivie étant donné que l'Auvergne est parmi les plus ardentes collectivités militant pour le TGV Grand Centre, qui saperait le trafic aérien avec la capitale...

Fermée aux voyageurs depuis 1973, la ligne de rive droite du Rhône, entre Lyon et Nîmes, est en principe réservée au fret. Depuis quelques années, le trafic ne cesse de diminuer et en journée, il ne passe guère plus d'une dizaine de trains dans l'intervalle 7h - 21h. Autant dire que l'argument selon lequel la réouverture aux voyageurs de cette ligne gênerait le développement stratégique du fret ferroviaire ne repose que sur une vision très particulière du chemin de fer dans laquelle le TER gênerait le fantôme du fret.

Bourg Saint Andéol - 17 mars 2010 - La gare de  traversée par un convoi d'automobiles sera-t-elle bientôt desservie par des TER ? La réouverture d'une ligne de chemin de fer reste un parcours d'obstacle qui nécessite beaucoup de ténacité... © transportrail

Ce début d'année a été marqué par la circulation d'un train spécial destiné à sensibiliser les élus locaux et à montrer qu'une dynamique était engagée : pour l'anecdote, un AGC Rhône-Alpes a rencontré un AGC Languedoc-Roussillon, chacun dans leur livrée régionale. Les élus ont ainsi pu reconnaître les différentes gares du parcours entre Valence et Nîmes.

Il s'agit d'étudier la réouverture depuis le raccordement de Livron - La Voulte jusqu'à Avignon, avec dans une seconde étape l'antenne entre Villeneuve-les-Avignon et Nîmes par Remoulins. Les trains seraient amorcés à Romans de sorte à rejoindre directement la gare de Valence TGV et ainsi brancher l'Ardèche et le nord du Gard sur le réseau à grande vitesse tout en conservant une bonne desserte de l'agglomération valentinoise... comme quoi, la gare TGV d'Allan n'est franchement pas la panacée vantée par certains élus drômois et vauclusiens !

Dans un premier temps donc, la réouverture prendrait la forme de 7 allers-retours entre Romans, Valence et Avignon avec la desserte de Valence TGV, Valence-ville, Livron, La Voulte, Le Pouzin, Cruas, Le Teil, Viviers, Bourg-Saint-Andéol, Pont-Saint-Esprit, Bagnols-sur-Cèze, Rochemaure et Villeneuve-les-Avignon.

Les études préliminaires, qui devraient être entérinées et approfondies après la Commission Permanente de la Région Rhône-Alpes du 20 février prochain, ont chiffré le coût de la réouverture, tant sur la signalisation, les voies que les aménagements des gares, à environ 30 M€, pour un trafic de l'ordre de 2500 voyageurs par jour.

Une nouvelle gare a été mise en service ce dimanche 13 décembre à Lyon. Située place Jean Macé, sur un carrefour du réseau urbain lyonnais, elle permettra aux utilisateurs des TER périurbains Lyon - Saint-André-le-Gaz, Villefranche - Vienne et des liaisons régionales Lyon - Valence de gagner les quartiers de Gerland et de la Part-Dieu par une correspondance avec la ligne B du métro. Elle devrait être utilisée par 3800 voyageurs par jour à sa mise en service et 6000 à horizon 2012.

Le coût de réalisation de cette gare atteint 31 M€ auxquels s'ajoutent 2 M€ pour les modifications de l'espace public aux abords des accès de la gare, situés sous le pont du chemin de fer de l'avenue Jean Jaurès. Le Grand Lyon a contribué à hauteur de 36,8%, la Région 37%, RFF 19,8%, le SYTRAL (autorité organisatrice des transports de l'agglomération) 5,3% et la SNCF 1,3%.

Les TER existants desservant la Part-Dieu sont évidemment maintenus : il s'agit d'offrir une possibilité commode d'accès à cette gare via Jean Macé et le métro pour les trains qui vont à Perrache et qui ne desservent pas la Part-Dieu. Au total 102 trains par jour desserviront cette gare, annoncée lors d'une visite ministérielle à Lyon en 1982... et qui n'a été relancé que 20 ans plus tard.

L'idée d'une nouvelle gare située au confluent, au sud de la gare de Perrache, fait son chemin. Elle serait desservie par les trains de la ligne Lyon - Givors par la rive droite du Rhône.

La marquise abritant le centre du quai de la nouvelle gare Jean Macé : une allure contemporaine et un soupçon de classicisme du PLM. La correspondance avec le métro améliore significativement l'intermodalité entre le réseau urbain lyonnais et les TER Rhône-Alpes. (cliché X)

Le 13 décembre prochain, l'Ouest Lyonnais voit sa desserte modifiée pour préparer la transformation en tram-train de ce réseau quasi-enclavé au départ de la gare Saint-Paul, qui interviendra fin 2011. Ainsi, cette année, les nouveautés sont de taille mais réserves quelques surprises.

Tassin - 6 novembre 2009 - Ambiance de soirée. A gauche, un EAD modernisé se hâte lentement vers Lyon tandis qu'à droite se prépare un UM comprenant - encore ! - un élément en version d'origine dont le démarrage crée un panache de fumées que seuls les amateurs d'autorails peuvent apprécier (les riverains... c'est moins sûr !). Notez que les deux voies principales (vers Lyon et Brignais) sont remises à neuf.  © X. Vuillermoz

Les bonnes pour commencer :

• d'abord l'ouverture de la halte de Lentilly-Charpenay, destinée à la desserte d'une zone d'emplois grandissante;
• ensuite la disparition des Caravelles, inadaptées au service périurbain par des portes étroites, des performances anémiques et un plancher très haut : les X73500 vont prendre place sur le réseau pour donner un premier souffle de modernité avant le tram-train;
• enfin une offre cadencée facile à retenir avec une extension de la desserte ferroviaire en soirée, heures creuses et week-end, et le retour à la desserte de 2002 sur la branche de L'Arbresle avec une offre au quart d'heure en pointe;
• la branche de Lozanne gagne une desserte à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée;
• la mise en place de nouveaux écrans d'information sur les quais.

Les neutres :

• Brignais va enfin disposer d'une vraie desserte ferroviaire à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée, mais avec une correspondance systématique et quai à quai à Tassin, en attendant la liaison directe par le raccordement à créer. Reste que 7 minutes de battement pour une correspondance quai à quai... la SNCF ferait bien d'aller voir côté Suisse où de telles correspondances ne nécessitent guère plus de 3 minutes !

Les moins bien (ou progrès toujours en attente !) :

• Les temps de trajet. 40 min de L'Arbresle à Lyon, ce n'est guère brillant et les moteurs de 73500 ne vont pas être surmenés. On reste sur des bases autour de 35 km/h de vitesse commerciale. Plus cocasse, le temps de trajet entre Tassin et Lyon est supérieur d'une minute pour la branche de Sain Bel par rapport à la branche de Lozanne, qui doit pourtant composer avec les aiguilles de l'entrée en gare de Tassin. Bref, il faudra attendre le tram-train en espérant que ce matériel puisse donner la pleine mesure de ses performances pour accélérer significativement le temps de trajet. Néanmoins, c'est mieux que l'actuelle grille puisque les gains sont de 6 min sur Sain Bel, 4 min sur celle de Lozanne et 2 min sur celle de Brignais malgré la correspondance... mais on part de si loin (les marches actuelles étant proches de celles des 242BT et rame PLM de l'après-guerre !)

Tassin - 6 novembre 2009 - L'X4692, traqué par les ferroviphiles en tant que dernier représentant lyonnais de la livée rouge et crème. Les quais ont été remis à niveau en préfiguration des futurs tram-trains qui seront engagés à partir de décembre 2011. © X. Vuillermoz

Alors que la deuxième voie entre Moirans et Saint-Marcellin n'est pas encore achevée, l'électrification de Moirans - Valence TGV et le raccordement de cette ligne avec le TGV Méditerranée progressent. La mise en service est envisagée au deuxième semestre 2014. Idem pour la partie comprise entre les agglomérations grenobloise et chambérienne, entre Gières et Montmélian. Le coup d'accélérateur est donc donné pour faire du sillon alpin un maillon essentiel du réseau de villes rhônalpines.

Les TGV sont attendus par les grandes villes pour rejoindre Montpellier et Marseille. La Région étudie la solution de TGV-TER pour compléter la desserte purement commerciale de la SNCF (ou d'autres, on ne sait jamais...). Reste que cette solution est coûteuse, du fait du tarif des accès aux lignes à grande vitesse, et de la nécessité d'acquérir du matériel apte à 300 km/h, dont le coût n'a pas grand chose en commun avec les matériel TER actuellement connus. La correspondance à Valence TGV restera donc probablement la solution dominante pour relier Annecy, Chambéry et Grenoble à la côte méditerranéenne.

S'engageant sur la voie ouverte par Midi-Pyrénées, la Région Auvergne, l'Etat et RFF ont signé le Plan Rail Auvergne. D'un montant de 180 M€ financé aux trois tiers, il est complété d'un volet Etat - RFF de 33 M€ concentré sur la modernisation de la partie auvergnate de l'axe Bordeaux - Lyon, entre Lavaufranche et Saint-Germain-des-Fossés. Ce plan s'ajoute au CPER 2007-2013 déjà contractualisé.

Mais dans le même temps, dans sa série "Qu'importe le Grenelle de l'Environnement pourvu qu'on ait l'ivresse du bitume", on ne peut que déplorer les 32 M€ qui ont été alloués à l'amélioration du réseau routier auvergnat. Mais l'Auvergne a déjà quelques précédents en la matière, comme l'A75 gratuite...