Le développement de la pointe du confluent entre le Rhône et la Saône entraîne d'importantes difficultés de circulation. Si le tramway a été prolongé en 2005 depuis la gare de Perrache pour desservir ce quartier en renouveau, la concentration des nouvelles constructions sur la pointe sud, et singulièrement entre la Saône et les voies ferrées, dans un espace en impasse, constitue un problème quotidien. Si une nouvelle extension du tramway l'année prochaine jusqu'à Gerland améliorera encore les connexions, il n'en demeure pas moins que l'important trafic automobile demeurera sur cette bande de terrain qui n'excède pas 600 m d'une berge à l'autre.

L'idée d'une gare TER sur la ligne Lyon - Givors est régulièrement évoquée pour améliorer l'accès depuis le sud-ouest de l'agglomération. Les premières études qui avaient été menées n'avaient guère été enthousiastes quant aux prévisions de trafic, et ne pourraient être améliorées qu'à condition de développer l'offre sur cette relation.

Le maire de Lyon, Gérard Collomb, a relancé aujourd'hui l'idée de cette nouvelle gare. Il est vrai que la station créée place Jean Macé, desservie par les trains Villefranche - Lyon - Vienne et Lyon - Saint André le Gaz connaît un réel succès. Cependant, la gare du Confluent n'aurait réellement d'intérêt qu'avec la mise en oeuvre d'une desserte d'agglomération sur la ligne Lyon - Givors au-delà d'un service à la demi-heure.

transportail vous propose un nouveau dossier consacré au réseau périurbain de l'Ouest Lyonnais, au départ de la gare Saint Paul, et à la genèse de son équipement en tram-train, matériel qui a fait ses débuts le 22 septembre 2012 sur la ligne de Sain Bel avant d'équiper le 8 décembre suivant la ligne de Brignais. Une modernisation dont le coût atteint 300 millions d'euros, mais qui laisse un arrière-goût d'inachevé : le tram-train à la française resterait-il au milieu du gué ?

Samedi 22 septembre 2012, les Dualis ont fait leurs premiers tours de roues officiels sur la ligne Lyon - Sain Bel au cours de la journée inaugurale du tram-train sur le réseau l'ouest lyonnais.

Lyon Saint Paul - 22 septembre 2012 - Le couplage 206+207 (à droite) voisine avec l'X73712 : la cohabitation restera forte jusqu'en décembre. Au-delà, seule la branche de Lozanne sera assurée en autorails thermiques. © transportrail.

Lyon Saint Paul - 22 septembre 2012 - Le couplage 206+207 au départ pour Sain-Bel. On notera les quais et la marquise rénovés, ainsi que la voie renouvelée. A l'extrême gauche de la photo, on aperçoit un trolleybus de la ligne C3. Malheureusement, l'intermodalité a bien des progrès à accomplir à Lyon puisque l'accès direct est impossible : les trolleybus n'ont pas d'arrêt à hauteur de la gare - il est à 50 m en contrebas du bâtiment - et la boucle de retournement qu'on aperçoit est séparée d'un grillage. Il n'y aurait pourtant pas grand investissement à financer pour améliorer considérablement le passage d'un mode à l'autre. © transportrail.

Le projet avait émergé en 2001, alors que de nombreuses régions s'intéressaient au "modèle de Karlsruhe". Rhône-Alpes avait embrayé le pas et lancé une étude sur la valorisation des trois lignes de ce réseau au départ de la gare terminale de Lyon Saint Paul, en parallèle aux réflexions du SYTRAL sur une ligne de tramway remplaçant le trolleybus sur l'axe Saint Paul - Part Dieu - Bonnevay - Vaulx en Velin.

Malgré l'abandon de ce projet urbain, la Région avait poursuivi la démarche : une solution légère et électrique s'avérait quoi qu'il en soit pertinente pour ces itinéraires suburbains à arrêts fréquents, pour lesquels les matériels ferroviaires classiques ne constituaient pas une réponse adaptée. Le tram-train avait par ailleurs deux avantages non négligeables. Le gabarit plus réduit (2,65 m au lieu de 2,90 m) autorisait l'examen du rétablissement de la deuxième voie dans le tunnel des Deux Amants, entre Gorge de loup et Ecully, ainsi qu'un raccordement direct de la ligne de Brignais au tronc commun avec de moindres acquisitions foncières grâce à un rayon de courbe plus serré.

La Région s'est engagé dans le projet de tram-train nouvelle génération, succédant au premier marché, attribué à Siemens pour les lignes Aulnay - Bondy et Mulhouse - Thann. Attribué à Alstom avec le Dualis, le nouveau matériel innove par l'adoption d'un plancher bas intégral sur l'ensemble du véhicule y compris sur les bogies moteurs : c'est d'ailleurs une des raisons principales à l'important retard pris sur le projet, le comportement dynamique du nouveau bogie s'avérant très limite du point de vue de son impact sur la voie et les procédures de maintenance.

Outre la commande de 24 rames Dualis longues de 42 m et offrant 250 places dont 90 assises, le projet a consisté en la modernisation des installations (signalisation, voie), l'électrification complète de la ligne de Sain Bel, intégrant la reprise de la section Lyon - Charbonnières inactive depuis 1984, la réalisation du raccordement de Brignais et l'électrification de cette branche, la création d'un évitement supplémentaire à Lentilly Charpenay avec une nouvelle station, le réaménagement des gares pour améliorer le confort et permettre un accès de plain-pied aux rames, et la construction d'un atelier de maintenance à Evaux, près de L'Arbresle. Le coût total du projet atteint 300 millions d'euros.

Dans un premier temps, une course sur deux de la branche Sain Bel reste assurée en autorails X73500. Au changement de service de décembre prochain, l'intégralité de sa desserte et celle de Brignais seront assurées par les Dualis. Pour Lozanne, il faudra patienter jusqu'en 2015. En attendant, les X73500 garderont la main mise sur cette relation.

Consultez notre dossier sur le projet Ouest Lyonnais.

Bellegarde - Genève est une section du réseau ferroviaire français qui pénètre en Suisse, mais qui bénéficie d'un statut particulier, puisque la ligne reste dans le domaine ferroviaire français, et évidemment dotée des équipements de sécurité français.

Dans le cadre du projet de RER genevois, outre le projet CEVA dont les travaux ont largement débuté, la ligne Bellegarde - Genève sera réélectrifiée en 25000 V - 50 Hz, remplaçant le 1500 V apparu à la fin des années 1950, de sorte à pouvoir accueillir le matériel bitension des CFF, apte au 15000 V - 16 2/3 Hz et au 25000 V - 50 Hz, et ainsi augmenter la capacité de transport avec le retrait des petites Bem550 devenues notoirement insuffisantes.

L'opération permettra aussi de supprimer le court hiatus sous 1500 V existant depuis la réactivation de la ligne du Haut Bugey : les TGV Paris - Genève / Evian / Saint Gervais circulent sous 25000 V entre Bourg en Bresse et Bellegarde, puis repassent en 1500 V pour aller à Genève, mais ceux vers la Haute Savoie repassent en 25000 V sur le viaduc de Longeray, dans des conditions peu optimales pour la mise en vitesse. L'opération devrait se dérouler à l'été 2014 avec une interruption totale du trafic.

C'est la première réélectrification en courant alternatif d'une ligne électrifiée originellement en 1500 V... mais pas la première réélectrification : on se souvient que Villefranche - Perpignan était en 12000 V alternatif, que la Maurienne est passée du  3ème rail au 1500 V par caténaire, et que la petite banlieue Saint Lazare a troqué son 3ème rail délivrant 750 V pour du 25000 V.

C'est le 24 septembre prochain que les trams-trains seront mis en service sur le réseau de l'ouest lyonnais... mais une mise en service partielle puisque seule la moitié de la desserte Lyon - Sain Bel sera assurée par les rames Dualis, le reste de l'offre demeurant couvert par les X73500.

L'homologation de la version lyonnaise a été pour le moins difficile et assortie de restrictions et ne peut que continuer à alimenter la réflexion sur la pertinence de ce nouveau produit ferroviaire, ainsi que des solutions techniques mises en oeuvre par l'industriel. Le bogie Xège ménageant un plancher bas intégral ne semble pas particulièrement à l'aise à vitesse élevée et le matériel nécessite une maintenance particulière de la voie pour assurer un niveau de confort satisfaisant aux voyageurs.

Le choix d'une solution hybride avec une composante ferroviaire lourde continue d'interroger, mais il semble que le principe d'un déclassement et d'un basculement dans la réglementation urbaine n'ait pas pu entrer en ligne de compte tant le sujet aurait été socialement sensible puisqu'il mettait potentiellement sur la table la question de la mise en appel d'offres de l'exploitation.

Reste qu'avec une signalisation ferroviaire classique et des procédures d'exploitation conventionnelles, l'ouest lyonnais ne tirera que partiellement profit de l'exploitation par un matériel électrique léger, solution en soi adaptée notamment pour les performances en traction, freinage, la capacité d'échanges, la possibilité de rouler en urbain ou sur des courbes de faible rayon (cas du raccordement de Brignais), mais qui aurait probablement pu trouver d'autres réponses techniques que celles mises en oeuvre. Dommage, car une bonne partie des dispositions techniques existent déjà sur plusieurs réseaux urbains de tramways (en particulier à Montpellier).

Dix ans après la mise en place d'une desserte cadencée en autorails X4630, l'ouest lyonnais va donc connaître une nouvelle étape de son renouveau, amorcé en 1991, lorsque la ligne D du métro lyonnais avait été mise en service avec une correspondance à la station Gorge de loup.

Depuis quelques mois, la ligne à voie métrique Saint-Gervais - Vallorcine était l'objet de vifs échanges lorsque RFF dut annoncer que le coût prévisionnel du projet de modernisation allait dépasser les montants sur lesquels les collectivités locales (Région, Département) s'étaient engagées, notamment sur le cas du tunnel des Montets. RFF avait alors proposé de réaffecter les subventions à l'entretien de la ligne, suscitant un refus ferme de la Région, et la montée au créneau des élus locaux, notamment le maire de Chamonix, ancien Vice-Président aux transports de la Région pour défendre la modernisation de la ligne.

Un nouveau protocole portant sur 46 millions d'euros a été signé entre la SNCF, RFF, la Région Rhône-Alpes, le Département de Haute-Savoie et les TMR (Transports de Martigny et Région) qui exploitent la ligne (dont ils sont propriétaires) entre Le Châtelard et Martigny.

Il prévoit le renforcement de l'alimentation électrique, la rénovation des sections de voie à traiter en urgence, la création d'un terminus automatisé aux Houches et l'installation de la signalisation MZ en vigueur sur la partie TMR. Ces opérations permettront d'assurer une desserte de base toutes les heures et renforcée à la demi-heure entre Les Houches et Vallorcine.

Au-delà, on pourrait poser les jalons de nouvelles évolutions dans l'exploitation de cette ligne internationale. Deux exploitants sur une même ligne, cela n'est pas sans rappeler la ligne B du RER, à une échelle plus limitée évidemment. On peut aussi penser à l'interconnexion du tram-train de Mulhouse entre la SNCF et Soléa, l'exploitant urbain. Bref, la mise en commun des moyens dédiés à cette ligne pourrait constituer une étape, en additionnant les ressources présentes à la SNCF (à l'établissement de Saint-Gervais) et aux TMR, notamment pour la maintenance du matériel et de l'infrastructure. L'aboutissement serait la mise en oeuvre d'un poste de commandement unique de la ligne de Saint-Gervais à Martigny.

Certains se poseront la question d'une entreprise unique, ce qui pourrait effectivement se concevoir à terme, en guise de cerise sur le gâteau de la modernisation.