L'exploitation de l'Ouest Lyonnais depuis l'arrivée des trams-trains sur les branches de Sain Bel et de Brignais ne fait pas que des heureux : les pannes techniques, la poursuite de travaux interrompant le service et la persistance des retards sur la ligne agacent les voyageurs, qui pour l'instant ne trouvent pas de réponses satisfaisantes ni du côté de la SNCF ni du côté de la Région Rhône Alpes.

Comme on pouvait s'y attendre, la capacité des rames, s'avère tout juste suffisante, d'autant que la proportion de places assises a sensiblement évolué. les UM3 d'autorails X73500 proposaient 240 places assises, contre 180 sur un UM2 de Dualis. En revanche, la capacité totale atteint 500 places en tram-train.

 Les voyageurs habitués ont pu constater qu'il n'y avait aucune réelle amélioration des temps de parcours, malgré 300 millions d'euros d'investissement, entre le service électrique en tram-train et ce qu'offraient jadis les X4630 au début des années 2000. Et puis la SNCF semble avoir bien des difficultés à assurer l'exploitation du tronçon commun entre Saint Paul et Tassin, malgré le doublement quasi intégral de la ligne, hormis le tunnel des Deux Amants, quand bien même le service ne prévoit que 6 trains par heure et par sens, alors qu'on en comptait 7 au temps du service par autorails X4630.

Il apparaît donc que le choix opéré d'un tram-train conservant tous les équipements ferroviaires conventionnels ne soit pas l'optimum pour améliorer la desserte de l'ouest lyonnais. Le recours à un matériel léger était justifié par la nécessité de réduire le gabarit du matériel pour doubler la voie à terme dans le tunnel des Deux Amants (dont la section a été réduite lors de la construction de l'autoroute qui le surplombe) et pour insérer au plus juste le raccordement direct de la branche de Brignais. 

Néanmoins, il aurait probablement fallu aller jusqu'au bout et procéder au déclassement de l'ouest lyonnais en vue d'une exploitation de type tram, avec une signalisation légère (à l'image des sections de voie unique de Montpellier ou de la section Meyzieu - Aéroport de Rhônexpress), ce qui aurait permis de tirer parti de toutes les aptitudes du matériel. Accessoirement, le moindre coût de cette solution aurait probablement permis de financer la branche de Lozanne sans la phaser.

Seul inconvénient à ce scénario, il aurait conduit à une mise en appel d'offres de l'exploitation de la desserte, la SNCF n'ayant nullement vocation à prétendre à son monopole sur une ligne retranchée du réseau ferré national. Le compromis politique se répercute donc sur la qualité des prestations et la valorisation de l'investissement consenti. Dommage...