Léman Express côté français

04 avril 2020

En quelque sorte notre dernier reportage avant confinement. Après notre découverte de Léman Express, et de son tunnel central, vous aviez abondamment commenté notre dossier (merci) et nous avions déjà en tête de nous pencher sur la partie française. C'est maintenant chose faite.

Assurément, la mise en service du RER genevois a été assurée a minima côté français, laissant les branches de l'étoile de Haute Savoie dans des situations variées, assez mal armées pour faire face aux besoins et au potentiel de trafic lié à l'amélioration de l'accès à Genève. C'est un peu moins vrai pour la branche d'Evian, qui a bénéficié d'investissements de modernisation de la signalisation, en partie liés aux nécessités du trafic fret des eaux minérales. En revanche, les branches d'Annecy et de la vallée de l'Arve sont moins bien lôties, ce qui se répercute sur la consistance de l'offre, sa performance et sa fiabilité.

Du côté du col d'Evires - 4 février 2020 - Le Flirt pénètre en France jusqu'à Annecy et semble s'acclimater à la ligne du col d'Evires. Les compositions en UM2 ne sont pas encore les plus nombreuses mais le succès rencontré au cours des deux premiers mois de l'année était prometteur... © S. Meillasson

Dans ce cadre, transportrail fait coup double puisque non seulement, nous vous proposons un premier dossier sur les développements nécessaires de l'étoile de Haute Savoie pour mieux répondre aux besoins de Léman Express, mais nous versons aussi un second dossier à propos de la réouverture de la ligne Evian - Saint Gingolph, puisque certains y verraient un prolongement du RER genevois. Comme vous le comprendrez en le lisant, c'est loin d'être une évidence et le schéma suisse semble bien plus plausible car plus simple, probablement plus fiable et surtout plus économique.

Bonne lecture !

Posté par : ortferroviaire à 09:49 - Auvergne - Rhône-Alpes - Commentaires [100] - Permalien [#]
Tags : Annecy - La Roche sur Foron, Annemasse - Evian, Annemasse - Saint Gervais, Bellegarde - Annemasse, Evian - Saint Gingolph, Léman Express, régularité, signalisation

Commentaires sur Léman Express côté français

Bonjour,

De nombreux articles de ce site se plaignent de la différence de qualité des infrastructures et du service regardant les voies ferrées entre les deux pays Suisse et France.

Suggestion polémique, vendre les assiettes de SNCF Réseau à la Confédération Suisse (avec changement de territoire et créations d’enclaves) , une compagnie Suisse se chargeant de mettre à niveau les dites infrastructures et le service. Le produit de la vente servant à réduire le déficit de l’état français et/ou de SNCF Réseau.

Il y a une exemple à la frontière Belgo-Allemande suite au traité de Versaille, la « Vennbahn » est devenue territoire belge et était exploité par la SNCB, de nos jours il subsiste de multiples enclaves.
ref ; Wikipédia / Vennbahn ; sur Google map tapez Monschau

Dans le dernier numéro de « Todays Railways Europe» un Britannique vivant en Suisse raconte son périple
Le Locle – Morteau – Besancon- ligne classique- Belfort- Méroux- Delle.
Impossibilité d’acheter un billet sur internet (SNCF et les TER régionaux , aux distributeurs (absence ou refus d’ émettre) ou encore au guichet ; mauvaises correspondances ( horaires élaborer pour les employés de la SNCF et non pour les clients sic ), infrastructure datant de plus demi siècle, arrêts sans raisons apparentes, …
Point très positif l’horaire a été respecté.

Désolé pour cet écrit dur, mais j’étais un peu lassé des lamentations.

Roland Jéhansart

Posté par Jéhansart, 04 avril 2020 à 12:37 | | Répondre
Merci pour votre article. Je vous trouve assez dur ceci dit:

- la frequentation est au rendez-vous, malgre des debuts tres difficiles avec la greve sncf. Cela ne peut qu’augmenter apres la crise du virus corona.
- le service est neanmoins tres etendu pour une region francaise. On parle de trains sans rupture de charge a Annemasse, de liaisons cadencees. Certes pas a la demi heure, mais cela reste cadence donc l’offre est tres lisible. C’est tres rare en france!
- comme vous le soulignez, l’infrastructure est en majorite a voie unique et pas de premiere jeunesse, les acces aux gares sont vieillots tout comme les passages souterrains parfois digne d’une gare moldave
- le materiel a l’air fiable malgre quelques soucis de jeunesse comprehensibles. Les regiolis ont l’air fiable, cela a l’air d’un succes plus grand que la version coradia liner sur paris-belfort.

Personellement je reste impressionne par le service rendu. Il s’agit d’un veritable rer transfrontalier ce qui est je pense une premiere mondiale. On ne parle pas juste d’une ligne qui fait des incursions a l’etranger comme par example Mulhouse-Basel ou Cannes-Vintimille mais d’un veritable reseau interconnecte.

Posté par Tartine, 04 avril 2020 à 13:39 | | Répondre
- Il ne s'agit pas d'une 1ère mondiale, voir le TILO (Ticino Lombardi) qui cirule au Tessin en Suisse, mais aussi jusqu'à Malpensa et Milan et est intérgré dans le RER de Milan.
  www.tilo.ch
  
  Posté par Alfred, 04 avril 2020 à 17:01 | | Répondre
- - Oui apres il y a beaucoup de reseaux qui font un petit tour a l’etranger, le terme de premiere mondiale est vous avez raison faux. Neanmoins il n’y en a pas tant que ca, je n’en vois pas d’autre de cet ampleur.
    
    Posté par Tartine, 04 avril 2020 à 17:57 | | Répondre
  - - Le réseau TILO entre le Tessin et la Lombardie. 3 points d'entrée en Italie (vers Luino, Varese/Gallarate/Malpensa et vers Como/Lugano). En nombre de trains qui passent la frontière chaque heure, on est peut-être même au dessus du CEVA.
      
      Et il ne faut pas non plus oublier le réseau autour du Luxembourg. Liaisons fortes vers la France, l'Allemagne et la Belgique.
      Alors certes peut-être qu'on n'appelle pas ça "RER", mais dans les faits c'est tout autant un RER que le Léman Express, voir même plus vu la cadence du Léman Express vers certaines destinations (notamment St-Gervais, mais Annecy n'est pas beaucoup mieux).
      
      Posté par chris2002, 04 avril 2020 à 19:22 | | Répondre
    - - Ca se debat, mais c’est comparable effectivement. Il me semble qu’il y a 6 trains par heure entre Annemasse et Geneve? Ca doit etre comparable en Italie.
        
        Pour le luxembourg vous avez raison aussi sur la liaison luxembourg thionville qui est effectivement tres frequentee. Apres le luxembourg reste un micro etat donc c’est plus facile, si on parle de paradis fiscal on peut aussi rajouter le rer monegasque et sa liaison cadencee avec la France et l’italie. Encore mieux que le CEVA, un rer avec 3 etats differents a la liaison cadencee a la demi heure :)
        
        Posté par Tartine, 04 avril 2020 à 19:32 | | Répondre
      - 6 trains par heure vers Annemasse + 1 à 2 RER/TER vers Bellegarde donc 7-8 trains
        
        Tilo propose (grosso modo, il y a quelques trains de renfort en plus) :
        1 RE par heure vers Milan (+ environ 1 EC chaque 2 heure vers Milan, mais à réservation obligatoire)
        1 S10 par heure vers Como
        1 S50 par heure vers Malpensa
        1 S30 chaque 2 heure vers Gallarate
        1 S40 par heure vers Como et un vers Varese (la S40 commence en Italie, vient en Suisse et retourne en Italie)
        C'est pas autant, mais le réseau couvre plus de points frontières, et je n'ai compté que les liaisons vers l'Italie, il y a aussi tout un réseau interne.
        
        Bref, TILO est un réseau très similaire au réseau Léman Express, mais avec l'Italie. Il faut dire que la problématique est relativement la même entre le Tessin et Genève, vis à vis des frontaliers.
        
        Après pour le Luxembourg, à la différence de Monaco, le Luxembourg a son propre réseau (avec des particularités d'exploitation qui empêchent certains trains français de s'y rendre), sa propre compagnie ferroviaire (les CFL), etc.
        (et beaucoup plus d'autonomie que Monaco qui pour pas mal de choses dépend de la France)
        
        Et la comparaison est aussi justifiée car :
        -au niveau ferroviaire, il ne faut pas oublier que pour le trafic régional/RER suisse, passer d'un canton à l'autre c'est souvent presque comme changer de pays (surtout en Suisse romande, les suisses allemands sont plus interconnectés). Pour Genève, le Léman Express ne dépasse pas Coppet, que ce soit au niveau des lignes RER (les trains RegioExpress vers Vevey/St-Maurice sont des trains grande ligne opérés par les CFF sans subvention cantonale ou fédérale) ou de la tarification (le canton de Vaud, hors Coppet, n'est pas intégré dans le réseau UNIRESO ce qui fait que c'est la tarification nationale kilométrique qui est appliquée, avec tous les désavantages qu'elle comporte pour du trafic d'agglomération).
        -au niveau ferroviaire toujours, Genève à une seule liaison vers la Suisse, et 2 vers la France (dont une qui se sépare ensuite très rapidement en 3 directions), et le Tessin 1 (éventuellement 2 suivant comment on compte les deux tunnels du Gothard qui mènent au même endroit) vers la Suisse et 3 vers l'Italie (sans compter la ligne STIF/FART).
        -au niveau géographique : Genève est plus ou moins cernée par la France, vu que la France a environ 103 km de frontière terrestre avec Genève, alors que le canton de Vaud n'en a que 4.5 (si on exclus les 2 enclaves genevoises en territoire vaudois). Idem d'ailleurs pour le Tessin, même si la barrière est surtout géologique avec le reste de la Suisse (ie : les Alpes qui limitent les échanges avec le reste de la Suisse).
        -au niveau des frontaliers, à Genève comme au Tessin, entre 25 et 30% des personnes travaillant dans ces cantons vis en France ou en Italie, ce qui est énorme, même si on n'est pas aux 45% du Luxembourg. Mais pour Genève, si on rajoute les travailleurs vivant dans le canton de Vaud (ou plus loin), on doit monter à environ 40%.
        
        Et pour le Luxembourg, il ne faut pas oublier les lignes ferroviaires vers l'Allemagne (pour lesquels les CFL ont acheté des rames KISS il y a quelques années) et la Belgique.
        
        Bref, les réseaux frontaliers similaires au CEVA ne sont pas si rares que cela. Au Tessin, au Luxembourg, etc. Et tant mieux, car cela montre que la coopération transfrontalière est possible.
        
        Posté par chris2002, 04 avril 2020 à 21:32 | | Répondre
  - Sans parler du RER trinational de Bâle… ! Normalement, ce besoin de se sentir le premier en tout ne touche que les commerciaux et journalistes, non ? :)
    
    Posté par VoyageurTER, 04 avril 2020 à 19:33 | | Répondre
  - - Bale c’est plutot des incursions :)
      Malheureusement le train de mulhouse ne depasse plus Bale depuis quelques annees. Et bale sncf/bale sbb sont traitees conme des gares separees. La correspondance entre les deux gares est assez horrible et prends facilement une dixaine de minutes voir plus.
      Difficile de parler de rer dans ce cas non?
      
      Posté par Tartine, 04 avril 2020 à 19:46 | | Répondre
    - - Des incursions ? C'est une plaisanterie j'espère. :D
        
        Posté par VoyageurTER, 04 avril 2020 à 21:38 | | Répondre
      - Techniquement il n'y a aucun RER/régional qui soit vraiment passe-frontière (ils sont tous terminus à la gare frontière)
        Les trains TER pour la France partent de Bâle SNCF,
        Les trains RER pour la Suisse partent de Bâle CFF,
        Les trains RE/RB pour l'Allemagne partent majoritairement de Basel Bad, à quelques exceptions près (les exceptions poussant jusqu'à Bâle CFF),
        Les trains S6 pour l'Allemagne partent de Bâle CFF (2 par heure).
        
        Soit, ICE compris, 3 à 4 trains par heure entre la gare franco-suisse de Bâle et la gare allemande. C'est peu, surtout qu'à Bâle CFF, c'est terminus obligatoire pour tous les trains RER ou régionaux venant d'Allemagne...
        
        Seuls les trains grandes lignes (TGV pour la France et ICE/IC (?) pour l'Allemagne) continuent leur trajet en Suisse.
        
        Posté par chris2002, 04 avril 2020 à 22:00 | | Répondre
      - Le RER bâlois devrait voir 4 trains par heure et par sens traversant (diamétralement) la frontière franco-suisse à la mise en service du raccordement de l'Euroairport (di'ci une petite décennie...) néanmoins il pourrait être intéressant de prolonger des trains suisses jusqu'à Saint-Louis avant, en améliorant au passage la desserte de Bâle-Saint-Jean.
        L'interconnexion tri-nationale complète n'est pas attendue avant la réalisation du Herzstück, donc on a le temps de voir venir...
        
        Posté par Jojo, 04 avril 2020 à 23:28 | | Répondre
      - Ca serait sympa si fait. La correspondance a Bale Sncf est immonde.
        
        Posté par Tartine, 05 avril 2020 à 14:00 | | Répondre
      - Elle n'est par pire que celle imposée aux allemands s'ils sont dans des RE/RB ne poussant pas jusqu'à Basel SBB... (double changement imposé pour une S6 ou un ICE à Basel Bad puis à Basel SBB pour le train suisse que l'on veut emprunter...)
        
        Posté par chris2002, 05 avril 2020 à 19:14 | | Répondre
      - C'est vrai aussi. Bien que les changements a Basel Bad Bh necessite de moins marcher.
        
        Posté par tartine, 05 avril 2020 à 20:53 | | Répondre
Pour votre article sur Evian-St Gingolph j’ai deux remarques pour connaitre un peu la region:
- le temps de parcours en voiture est vraiment un minimum. La route est tres souvent embouteillee, systematiquement en ete et en hiver pendant la saison de ski. Et meme en dehors de ces periodes l’acces a Evian est difficile. Le train peut etre tres competitif.
- j’ai parcouru l’annee derniere la ligne en randonnee. Meme si on voit encore la voie ferree, il faut parfois faire des detours car les emprises sont parfois occupes par des dependances de construction privees. Il y a meme une sorte d’hotel. Je ne sais pas si tout cela est legal mais l’emprise reste occuppe, et pas seulement par des voitures.

Posté par Tartine, 04 avril 2020 à 13:44 | | Répondre
- - sans oublier les travaux sur la voie publique, les accidents ou la douane encombrée par les poids lourds.Cela impacte aussi les liaisons autocars.
  - seules les gares ont été vendus aux enchères (Mes grands parents ont failli en acheter une).
  
  Je rajouterai deux détails :
  - Une nouvelle desserte lacustre devrait se faire normalement depuis Lugrin. Est-ce qu'un prolongement du LEX jusqu'à Lugrin serait possible pour ainsi supprimer une rupture de charge (Évian - Lugrin) ? Cela nécessiterait un évitement pour jongler entre les LEX et CFF mais selon l'emplacement, il y a de la place à Lugrin.
  - La question du fret est une question sensible car les élus se sont engagés à l'absence de fret sur la voie tandis que les opposants à la réouverture suspectent les élus de mentir sur ce point. Mais il fait dire que ces derniers pointent le complexe chimique de Monthey ce qui est réfuté par les CFF (sauf erreur de ma part). Il faut aussi dire que la ligne circulent entre Lugrin et Évian au milieu des maisons ce qui pourrait restreindre son activité de nuit.
  
  Posté par riso, 04 avril 2020 à 21:31 | | Répondre
- - Ah d’accord. Mais il y a beaucoup de grillages le long de la ligne qui ont l’air fait a l’arrache pour proteger des potagers ou autre, ca n’a pas l’air d’etre faut par rff.
    
    Pour les trains de marchandises ca m’etonne toujours d’acheter une maison en bord d’une ligne de train et de plaindre ensuite...
    
    Posté par Tartine, 05 avril 2020 à 13:59 | | Répondre
  - - C'est l'éternel problème avec les infrastructures abandonnées et par la suite remise en service. Je suis curieux de savoir quelle vitesse sera autorisée sur cette section.
      
      Posté par riso, 06 avril 2020 à 11:29 | | Répondre
Une derniere remarque, desole si celle ci est hors sujet.

Quel est l’avenir des trains Lyon-Geneve? L’offre est assez peu etoffee, et exploitee par des corails pas de premiere jeunesse qui sont souvent tres plein?

Posté par Tartine, 04 avril 2020 à 13:47 | | Répondre
- Dans l'absolu, il faudrait une cadence à l'heure. Pour le matériel, d'après nos premières informations, l'hypothèse serait d'utiliser des Z27500 qui seront concernées à moyen terme par le cycle d'opérations mi-vie. Donc potentiellement des évolutions à l'intérieur.
  
  Posté par ortferroviaire, 04 avril 2020 à 14:10 | | Répondre
- - Il n'y pas un risque de sous-capacité avec des Z 27500 sur Lyon - Genève ?
    
    Posté par Nostromo, 04 avril 2020 à 16:20 | | Répondre
  - D'accord merci, pourquoi pas, ce materiel est plutot comfortable sur une liaison moyenne distance et en UM2 assez capacitaire.
    Est-ce qu'il doit etre authorise en Suisse, ou y-a-t-il une procedure speciale pour le segment Bellegarde-Geneve?
    
    Posté par tartine, 04 avril 2020 à 16:21 | | Répondre
  - - Les AGC ont déjà assuré ces relations, notamment quand ces trains étaient bitranches Genève/Haute Savoie, donc il n'y a pas de soucis. On peut même monter en UM3 si besoin est (c'était le cas à l'époque des bitranches : 2 pour Genève et 1 pour Annemasse)
      
      Posté par chris2002, 04 avril 2020 à 16:29 | | Répondre
    - Le matériel qui circule de Pougny-Chancy à Genève Cornavin doit être autorisé à circuler par l’OFT en Suisse en effet. Mais il s’agit surtout d’annoncer le matériel qui est amené à circuler sur cette ligne, car l’homologation française est reconnue sur ce tronçon.
      
      Dans le cas des Z 27500, il s’agit d’un matériel qui circule déjà sur cette ligne. Elles circulent en pool avec les B 82500 vers Grenoble et Valence et assurent un A/R vers Lyon justement, donc aucun souci d’autorisation.
      
      Par contre, ces rames sont censées remplacer les Z2 sur les lignes où ces dernières circulent, et leur confort est un peu limite pour du trafic intervilles. Et depuis la disparition de la plupart des TGV entre Genève et la Méditerranée, les TER Lyon - Genève partent déjà assez remplis depuis Genève. On est loin du temps où une Z2 suffisait entre Bellegarde et Genève... Il faudrait circuler systématiquement en UM2, et en UM3 en pointe, donc peut-être pas l’utilisation la plus optimale pour ce matériel.
      
      Donc les rames Corail pourraient encore rester sur cette ligne un certain temps, et leur remplacement pourrait passer par un nouveau marché conjoint avec les régions qui utilisent aussi des rames Corail pour leurs TER (Grand Est notamment).
      
      Posté par batou, 09 avril 2020 à 23:01 | | Répondre
Je suis aussi d'avis que l'offre actuelle est déjà de bon niveau malgré les points négatifs identifiés.

Si la fréquentation augmente de façon significative, les améliorations d'infrastructure devraient suivre.

Attendons donc de voir comment la situation évoluera une fois débarrassé de ce satané virus.

Posté par Swisstrolley, 04 avril 2020 à 15:01 | | Répondre
4 choses :
* Absolument essentiel de traiter l'infra Annemasse-La Roche s/Foron, en termes de performances, d'état de la voie, et de signalisation à mon sens.
* Quid de la courte section en voie unique en sortie d'Annemasse direction Genève ?
* Gestion dynamique des points de croisement à la Suisse (ne pas avoir à ralentir 1 km avant et accélérer seulement 1 km après, je caricature mais vous voyez l'idée… ça viendrait aussi de la signalisation). Entièrement d'accord sur la question de la télécommande des points de croisement.
* Pourquoi n'arrive-t-on pas à faire des correspondances 6 min en France ?

En plus :
* Exploitation des points de croisement comme haltes de services commerciaux côté français ?
* En cas de réalisation du shunt de la Roche, l'exploitation de la ligne du col d'Évires pourrait être pensée comme une navette (type "R" ou "S" en Suisse) entre Annecy et la Roche s/ Foron en correspondance avec la SL3 ou par des TER directs vers St-Gervais. Dans l'idéal, ce type de ligne doit être exploitée avec une cadence à la 1/2 h (ce qui permettrait d'exploiter le péri-urbain à la 1/2 h en pointe au nord d'Annecy). À voir comment cela se répercute en termes de besoins en infrastructures en pratique (et si c'est faisable en l'état actuel des choses).
* Pour Genève-Bellegarde, les prévisions actuelles jusqu'en 2026 de capacité sur l'axe ne permettent malheureusement pas d'envisager l'augmentation du nombre d'allers-retours Genève-Grenoble-Valence à ce que j'ai vu, sauf à reprendre des sillons des TGV Paris-Genève ou des TER Lyon-Genève (sous réserve de faisabilité du montage horaire) : https://dms.trasse.ch/dienstleistungen/Trassennutzung/9_NNP_2026_FR.pdf?GUID=0D9E140A-F6CD-422B-9770-7D0CDF27C05C&_=1585000406

Posté par VoyageurTER, 04 avril 2020 à 19:01 | | Répondre
- La courte section à voie unique en sortie d'Annemasse vers Genève n'existe plus... plus exactement elle a été remplacée par la double voie du tunnel CEVA.
  Pour les croisements, la plupart sont des arrêts commerciaux sur le secteur. Hormis sur le col d'Evires.
  
  Posté par ortferroviaire, 04 avril 2020 à 20:40 | | Répondre
- - Je pense qu'il parle du plan de voie de la sortie d'Annemasse, qui ne permet pas une arrivée et un départ simultanés vers le CEVA.
    
    Posté par Jojo, 04 avril 2020 à 20:54 | | Répondre
  - - Oui, je parle évidemment de cette courte portion de la sortie d'Annemasse vers CEVA.
      
      Posté par VoyageurTER, 04 avril 2020 à 21:02 | | Répondre
    - Techniquement elle le permet, il me semble, si c'est la bonne combinaison de trains qui se présente (départ d'un RE pour Genève et arrivée d'un RER pour la France sur les voies françaises).
      De toute façon, peu importe la configuration, outre le fait que les trains circulent à droite sur le CEVA, le fait que les trains RE s'arrêtent obligatoirement sur les voies suisses situées coté Nord et les trains RER sur les voies françaises fait qu'il y aura toujours des cisaillements.
      Un RE venant de Genève coupera de toute façon la route à un RER venant de France, dans la situation actuelle, et si le CEVA circulait à gauche, cela serait un RER venant de Genève qui couperait la route à un RE pour Genève.
      
      Posté par chris2002, 04 avril 2020 à 21:40 | | Répondre
    - - Dommage que ce soit si casse-pied de poster un schéma ici, je vous aurais montré. Et que cela vous plaise ou non, la situation est bien comme ça. Et justement, comme on circule à droite, si un train sort d'Annemasse vers CEVA alors que l'on arrive de CEVA vers Annemasse, on doit laisser passer le train pour ensuite pouvoir entrer en gare à cause de ce petit bout de voie unique (juste après avoir passé les aiguilles vers le quai 4 des RE), alors qu'il pourrait tout à fait y avoir simultanéité en entrée/sortie Annemasse-CEVA sans ce goulet.
        Il faudrait que je re-regarde les fiches horaires mais il me semble que plusieurs trains sont d'ailleurs pénalisés par cette faiblesse du plan de voie.
        
        Posté par VoyageurTER, 05 avril 2020 à 01:13 | | Répondre
  - Il est impossible de gérer en même temps les flux entre les voies C et D pour le CEVA. La voie en question est celle-ci : https://www.openstreetmap.org/way/260795434
    
    Posté par riso, 04 avril 2020 à 21:56 | | Répondre
  - - Voie E aussi. Merci beaucoup pour le complément d'explication et le lien (je n'avais pas pensé à le poster, j'aurais dû, ça aurait sûrement évité que certains partent immédiatement en mode "yarien").
      Je regrette néanmoins l'attitude de certains qui refusent de chercher et préfèrent rester dans leurs idées sans vérifier.
      
      Posté par VoyageurTER, 05 avril 2020 à 01:15 | | Répondre
    - - Perso en voyant ce schéma, je ne vois pas en quoi ce que j'ai dit est faux...
        
        Le seul cas que j'ai mentionné c'est celui d'un RE (ok, uniquement stationné en voie G) qui part pour Genève et un RER qui vient de Genève et qui va sur les voies françaises. Alors certes c'est une combinaison particulière, mais elle reste valide, non ?
        
        Posté par chris2002, 05 avril 2020 à 10:13 | | Répondre
      - Oui, cette combinaison fonctionne probablement, mais ce n'était pas le sujet de ma remarque.
        Si vous tenez à avoir raison en détournant la remarque d'origine, c'est triste, mais je n'irai pas plus loin.
        
        Posté par VoyageurTER, 05 avril 2020 à 18:01 | | Répondre
      - "Quid de la courte section en voie unique en sortie d'Annemasse direction Genève ?"
        
        Je vois pas en quoi mon message détournait la remarque d'origine...
        
        Enfin bref, fin du débat...
        
        Posté par chris2002, 05 avril 2020 à 19:16 | | Répondre
Un projet intéressant mais bien évidemment il fallait compter sur nos décideurs français pour imposer l’utilisation de 2 matériels différents sur cette ligne...

Posté par Adrien, 05 avril 2020 à 00:42 | | Répondre
- Pour défendre les décideurs français :
  1) certes les français ont trainé pour le choix (ce qui a posé problème coté suisse), mais les premiers à avoir choisi leur matériel, c'est les suisses, de manière unilatérale, car ils avaient besoin de matériel pour la partie suisse du CEVA.
  2) le montage proposé par la Suisse était un peu "bancal" dans le sens où la location des FLIRT destinés à la France (qui restait propriété suisse, vu que l'appel d'offres utilisé était un appel d'offre purement CFF et qu'acheter pour la SNCF aurait pu poser des problèmes) ne prenait il me semble pas en compte l'évolution éventuelle du taux de change CHF-Euros, à une période où il y avait une forte fluctuation, ce qui aurait pu jouer de très mauvais tours à la région AURA suivant l'évolution de celui-ci...
  3) personne, que ce soit en Suisse ou en France, n'a voulu lancer un appel d'offre unique. Du coup on s'est retrouvé avec des solutions bancales où des appels d'offres nationaux auraient du être utilisés pour livrer du matériel à une compagnie d'un autre pays, avec tous les problèmes juridiques potentiels que cela pouvait entrainer...
  
  Bref, la faute vient des deux cotés, et peut-être même plus du coté suisse vu qu'à un moment, les français se sont retrouvés face au fait accompli, avec les CFF qui avaient déjà fait leur choix...
  
  Posté par chris2002, 05 avril 2020 à 10:23 | | Répondre
- Ben au final on est bien content d'avoir des régiolis vu la fiabilité légendaire des FLIRT LEX !
  
  Posté par ewen, 06 avril 2020 à 08:22 | | Répondre
- - Étonnant d'ailleurs cette fiabilité médiocre...en quoi ce matériel est-il différent des autres Flirt aptes 25kV? Ou bien est-ce l'utilisation intensive de cette aptitude qui créée des fragilités?
    
    Posté par accrotrain, 06 avril 2020 à 21:57 | | Répondre
  - - Apparemment c'est un problème logiciel. Ces Flirt ne seraient-ils pas les premiers à utiliser l'équipement ERTMS fait par Stadler ?
      
      Posté par Jojo, 07 avril 2020 à 21:02 | | Répondre
    - - Les Flirts en Suisse utilise le système de Siemens, sauf pour le CEVA où les français ont demandé que le système d'Alstom soit utilisé.
        Le système de Stadler est actuellement utilisé seulement en Hongrie sur les KISS mais plus tard en Pologne KM , DB (Schleswig Hohlstein) et la BLS en Suisse.
        
        Posté par Alfred, 08 avril 2020 à 09:22 | | Répondre
      - Merci pour la précision!
        "les français ont demandé que"...peut-être, mais à la fin il y a du y avoir un appel d'offre pour le lot "signalisation", qu'Alstom a remporté (probablement sur des critères un peu élastiques comme tout bon rédacteur d'appel d'offre doit savoir faire) non?
        En tout ce sont donc les premiers Flirt circulant sous ERTMS Alstom? Est-ce là la raison principale de cette période de fiabilisation?
        
        Posté par accrotrain, 08 avril 2020 à 10:27 | | Répondre
      - Il me semble que c'est des équipements embarqués qu'on parle, pas des équipements sol. Mais effectivement les FLIRT Léman express et les Régiolis Léman Express ont une solution Alstom Atlas si je ne dis pas de bêtises.
        Après pourquoi Stadler a du installer cette solution et non celle installée sur les autres FLIRT, aucune idée (je ne crois pas que Stadler doive lancer un appel d'offres pour un sous-système du produit vendu aux CFF). Peut-être pour tenter de favoriser l'achat commun de rames FLIRT...
        
        Pour les équipements sol, on doit être en double équipement ETCS L1LS + EuroZUB/Signum (+ KVB à Annemasse sur les voies françaises), avec signalisation latérale, comme sur la majorité du réseau suisse, et pas en ETCS L2. Ce qui a pu compliquer les choses.
        
        Posté par chris2002, 08 avril 2020 à 12:01 | | Répondre
      - Fin nous on a rien demandé...
        C'est un AO global CFF et ca marche bien en ETCS LV2.
        
        Posté par ewe,, 08 avril 2020 à 14:29 | | Répondre
      - Les FLIRT france du CEVA ne sont donc pas techniquements les meme que ceux qui vont a Pontarlier?
        
        Est-ce ques elements sont authorisees sur la section Bale - Mulhouse?
        
        Posté par tartine, 08 avril 2020 à 15:56 | | Répondre
      - Oui les Flirt France sont différents. Ils ne sont par exemple pas équipés ETCS (cela n'est pas nécessaire vu où ils circulent, car il n'y a pas d'ETCS L2 dans la région de Bâle ou de l'arc jurassien et les balises ETCS L1LS transmettent les infos ZUB/Signum pour le matériel existant).
        
        Pour Bâle-Mulhouse, aucune idée, de toute façon il n'y a aucun train CFF qui ne va jusqu'à Mulhouse depuis belle lurette. Mais les Flirt France circulaient/circulent jusqu'à Bellegarde, Belfort TGV et Frasne notamment.
        
        Pour ewe, le tronçon central est en ETCS L2 ? Tous les documents que j'ai pu voir, ainsi que la signalisation latérale qui est présente indique une circulation sous ETCS L1LS comme la majorité du réseau suisse existant ? Ou alors vous vouliez juste dire que sous ETCS L2 cela fonctionne ?
        (par exemple : https://blogs.letemps.ch/daniel-mange/wp-content/uploads/sites/202/2019/07/RapportFIF2018.pdf p.87)
        
        Posté par chris2002, 08 avril 2020 à 17:00 | | Répondre
      - Petite précision par rapport à mon message précédent :
        il n'est pas nécessaire d'équiper le matériel existant d'ETCS s'il n'est appelé à circuler que sur des tronçons équipés ETCS L1LS. Cela concerne aussi le nouveau matériel issu d'une commande existante. Par exemple il me semble pas que les nouvelles rames KISS qui sortent encore des chaines de montage soient forcément équipées ETCS (celles destinées au RER de Zurich n'ont par exemple pas besoin de l'ETCS L2).
        Par contre, le "nouveau" matériel, s'il est équipé ETCS, n'est plus forcément équipé ZUB/Signum. C'est le cas sauf erreur des IC2 et ICE 4 de la DB, des rames Giruno CFF, etc.
        
        Posté par chris2002, 08 avril 2020 à 17:12 | | Répondre
      - Merci à tout pour ces précisions. l'ETCS s'éclaircit un peu à mes yeux, par contre les mystères des procédures de partage du gâteau (donneurs d'ordre/maîtres d'oeuvre/gestionnaires/constructeurs/sous-traitants) s’épaississent!
        
        Je n'aurais pas imaginé Stadler installer de l'Alstom sur leur propres matériels...donc en somme c'est une contrepartie implicite des Suisses à l'achat (espéré) de matériel Stadler qui crée une faille dans la fiabilité globale du RER, faisant perdre des dizaines de minutes à des milliers de voyageurs. Bravo les gars!
        
        Posté par accrotrain, 09 avril 2020 à 12:43 | | Répondre
      - Sauf que Stadler jusqu'à il y a peu ne concevait pas d'équipements de signalisation. Du coup c'est normal d'intégrer des systèmes d'autres constructeurs (Siemens ou Alstom notamment).
        
        De toute façon Alstom n'est de loin pas le seul à avoir des problèmes avec l'ETCS. Il y a aussi eu des soucis il me semble avec d'autres constructeurs sur d'autres tronçons suisses...
        
        Il faut dire qu'outre les niveaux d'ETCS (3 en service aujourd'hui : 1LS, 1, 2, qui ont un niveau de contrôle des trains progressif), il faut aussi tenir compte du fait ceux-ci sont combinés avec d'autres systèmes plus anciens (SCMT en Italie, EuroZUM/Signum en Suisse, etc.) pour que les matériels plus anciens n'aient pas besoin d'être complètement équipés et du fait qu'il y a différentes standards : baseline 2.X, 3.X, etc. (comme il y a différents standards pour les réseaux de téléphonie mobile : GSM, EDGE, 3G, 4G, etc. le service procuré est plus ou moins le même, mais la technique évolue)
        Et tous les constructeurs proposent leurs propres équipements sol et bord qui en théorie sont censés entièrement compatibles entre eux, mais qui dans la pratique ont parfois quelques soucis entre eux.
        
        De plus, il faut finalement tenir compte du fait que l'ECTS est souvent lié au système GSM-R (transmission par réseau mobile similaire au réseau mobile "public"), notamment en niveau 2.
        Hors pour ne rien arranger, la couverture GSM-R semble s'arrêter avant la gare d'Annemasse...
        
        Posté par chris2002, 09 avril 2020 à 14:52 | | Répondre
      - En effet, il n'y a que de l'ETCS L1LS (répétition des systémes anciens avec seulement des eurobalises en résumé).
        Le système Alstom est le même que celui installé sur les newPendolino et qui sera installé sur les re460 à partir de cette année.
        Et oui, il marche bien sous ETCS L2, notament dans le TBG.
        
        Posté par ewen, 09 avril 2020 à 15:50 | | Répondre
      - Pas vraiment une histoire de partage de gâteau, les FLIRT Léman Express ont été équipées d’une version ETCS « made by Stadler » qui est compatible avec les équipements de transition F/CH à Annemasse (qui eux sont fabriqués par Alstom... alors que d’habitude c’est plutôt Ansaldo STS qui fournit ces équipements à SNCF Réseau).
        
        A priori, Stadler tarde à régler ces soucis, ce qui provoque le mécontentement des CFF. Disons que ce constructeur s’est fait une très bonne réputation, sauf celle de reconnaître ses torts : entre autres, des soucis de corrosion sont apparus sur les FLIRT, mais Stadler a rejeté la faute sur la maintenance des CFF... qui n’ont pas dû apprécier.
        
        Pour le coup, les Régiolis donnent plutôt satisfaction et sont plutôt appréciés même côté suisse. Quant à la flotte mixte, ce n’est finalement pas tellement un souci (sauf sur le plan symbolique) : sur les VU du RER zurichois, les rames tractées par des Re 450 circulent en pool avec les KISS 4 et 6 caisses, non couplables entre elles et dont la différence de performance est bien plus importante qu’entre les FLIRT et les Régiolis.
        
        Posté par batou, 09 avril 2020 à 23:18 | | Répondre
2 questions sur la desserte et l'infrastructure :
- Quel serait l'impact de la (ré)ouverture de gares sur l'offre commerciale ? Je suppose que cela nécessiterait aussi d'augmenter le nombre de rames.
- Les ouvrages supprimant les PN entre Annemasse et Reignier sont dimensionner pour la mise en double voie de la ligne. À partir de quelle niveau de trafic serait-il nécessaire de doubler la ligne entre Annemasse et La Roche (ou au minimum Reignier) ?

Posté par riso, 05 avril 2020 à 11:46 | | Répondre
- Actuellement, il est possible des faire un train toutes les 20mn par sens (hors éventuel FRET).
  
  Posté par ewen, 06 avril 2020 à 08:23 | | Répondre
- - Merci pour l'info, donc comme le Fret ne circule pas (encore ?) sur cette ligne, on peut donc facilement gérer un cadencement à l'heure d'Annemasse vers Annecy et Saint-Gervais. Par contre le schéma proposé (4 trains par heure) nécessiterait un doublement de la voie dans son scénario optimiste.
    
    Posté par riso, 06 avril 2020 à 11:26 | | Répondre
  - - Il y a (ou il y avait) du Fret entre Marignier et Annemasse, comme sur cette vidéo : https://m.youtube.com/watch?v=tApaiKwTukw
      
      Posté par Nostromo, 06 avril 2020 à 18:36 | | Répondre
    - - Je dois avouer que je n'ai jamais vu de fret sur cette ligne jusqu'alors. Je me demande si ce ne serait pas lié à l'Infra sur la vidéo. Il me semble d'ailleurs qu'il n'y ait, sauf erreur de ma part, aucun embranchement industriel sur la ligne de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet.
        
        Posté par riso, 06 avril 2020 à 19:58 | | Répondre
      - Je ne peux pas être catégorique pour le fret, ça peut très bien être de l'infra, mais j'ai quelques indices. L'origine serait la gare de Marignier, on peut voir une 26000 à la manoeuvre sur ces images : https://www.dailymotion.com/video/x63zp5
        
        Et un autre convoi tracté par une 27000 traverse la Roche-sur-Foron : https://m.youtube.com/watch?v=cpXbFiyLkFY
        
        Posté par Nostromo, 06 avril 2020 à 22:30 | | Répondre
      - En effet, les orthophotos de 2012 sur Geoportail montrent des wagon-trémies qui stationnent sur une voie de service à Marignier.
        
        Posté par riso, 07 avril 2020 à 00:01 | | Répondre
    - Il y a du fret d'ailleurs sur cette liaison (Annemasse-Geneve)? Et entre Bellegarde et Geneve?
      
      Posté par tartine, 06 avril 2020 à 18:41 | | Répondre
    - - Annemasse-Genève à priori pas.
        
        Bellegarde-Genève oui. C'est une des trois portes d'entrée pour le fret depuis la France avec Vallorbe et Bâle (et peut-être Pontarlier mais il me semble qu'il n'y a/avait que de la desserte locale de bois)
        
        Posté par chris2002, 06 avril 2020 à 18:54 | | Répondre
      - Il y avait effectivement une desserte de bois depuis Pontarlier vers la Suisse mais elle a disparue il y a quelques années.
        
        À Vallorbe il y a un train de céréales quotidien qui vient de Perrigny et qui continue jusqu'en Italie.
        
        Entre Annemasse et Genève je pense qu'il est impossible de faire circuler du Fret à cause des rampes importantes (en plus des contraintes d'exploitation).
        
        Posté par Nostromo, 06 avril 2020 à 19:10 | | Répondre
    - On a une minute de temps de trajet en trop sur un canton...
      Un travail sur le tracé des marches et un bête allongement de l'évitemment devraient suffire.
      
      Posté par ewen, 08 avril 2020 à 14:33 | | Répondre
    - - Voilà un commentaire intéressant!
        Je comprends qu'en modifiant à la marge la signalisation (temps de libération de canton?) et l'infra (longueur de l'évitement) on peut passer à 4 circulations/h sur Annemasse-La Roche-bifurcation?
        Et moi qui suggérais de dédoubler toute la section Reigner-La Roche pour créer un évitement dynamique...
        
        Cela dit, un tel évitement relativement facile pourrait être un gros avantage en terme de fiabilisation des temps de trajet, non?
        
        Posté par accrotrain, 09 avril 2020 à 12:33 | | Répondre
      - Il est sur que l'évitemment dynamique est un gros + pour éviter une exploitation ultra-tendue.
        Il y a du travail :
        - sur le tracé de la marche (la détente du LEX demeure importante par rapport à ce que l'on fait en IDF.
        - sur l'infra (entrées à 60, 30 à mi-quai) et allongement de la double voie à la sortie d'Annemasse et Reigner.
        
        Posté par ewen, 09 avril 2020 à 15:55 | | Répondre
      - Décidément, ce forum est une mine d'infos.
        
        Donc le canton en question est la VU Annemasse-Reigner, et cette "minute en trop" est celle qui permettrait la cadence au 1/4h donc le canton en 7.5 min. Je dis des conneries?
        La sortie de Reigner vers Annemasse présente un viaduc (sur le...Foron. Mais pas le même qu'à La Roche. Les hauts-savoisiens manquent d'imagination quand il s'agit de nommer leur rivières!). Pas énorme mais un petit point dur pour le doublement. Alors qu'est-ce qu'on attend pour traiter la bifurcation d'Etremblières?
        Est-ce qu'une réduction de 2km de la longueur du canton, avec les aménagements pour dynamiser la conduite que tu suggères, pourraient suffire à rendre ce canton compatible avec la cadence au 1/4h? (modulo les potentiels temps d'insertion à Etrembières, qu'un néophyte comme moi résoudrait bêtement en accordant une priorité aux circulations de/vers Reigner sur celles de/vers Bellegarde.)
        
        Posté par accrotrain, 10 avril 2020 à 11:05 | | Répondre
      - Il serait préférable d'avoir un temps de parcours de 7mn afin de traiter au mieux les insertions mais le principe est là d'autant plus que sur cette ligne, les départ/arrivée aux croisements peuvent être simultanés (ça n'est pas dutout le cas partout en France).
        Les ouvages d'art restent et resteront toujours un beau problème lors de doublements...
        Et oui il faudrait (et ce serait peut-être suffisant) traiter la bif à la sortie d'Annemasse qui est en fait deux VU accolées afin de la transformer en une double voie le plus tôt possible...
        
        Mais faut pas croire qu'il y a le budget maintenant qu'on a fait la partie visible du truc !
        
        Posté par ewen, 10 avril 2020 à 13:39 | | Répondre
      - Évidemment le budget restera le nœud du problème...encore que quand on voit les centaines de milliards envoyés en ces temps de crise (ainsi que le "green new deal" promis par la Commission Européenne juste avant la crise), ça peut donner des idées!
        
        Le temps de 7.5min était pour simplifier à mes yeux. Je comprends qu'en comptant les accélérations/décélérations entre le quai et le début/fin du canton proprement dit on a besoin d'un peu de marge.
        Merci encore pour ton apport
        
        Posté par accrotrain, 10 avril 2020 à 16:04 | | Répondre
- Oui, le nouveau pont-route d'Etrembieres est dimensionné pour un doublement : https://www.youtube.com/watch?v=fLcm5xxPuEc
  
  Posté par PhoenixDuRail, 06 avril 2020 à 08:54 | | Répondre
Merci pour le dossier Evian - St Gingolph. Concernant le paragraphe sur le Fret, je voulais simplement préciser que les eaux minérales Evian et Thonon ne sont pas propriété de Nestlé Waters comme indiqué. Evian appartient à Danone et Thonon au groupe Alma (St Yorre, Cristalline, etc...)

Posté par Gilles95, 06 avril 2020 à 13:04 | | Répondre
- On modifie. Merci !
  
  Posté par ortferroviaire, 06 avril 2020 à 15:51 | | Répondre
Merci pour ces dossiers! Ça ne chôme pas du côté de la rédac...
Quelques remarques en ce qui concerne le développement de l'offre en France:

-petite critique d'ordre méthodologique: vous attaquez d'emblée avec des travaux à réaliser, avant de parler de l'offre cible. Même si ce sont sûrement des points assez évidents; même si parfois (rarement!), c'est l'opportunisme d'une capacité excédentaire qui entraîne une augmentation du service. Il semble néanmoins préférable de partir d'un schéma de desserte recherché pour traiter l'infrastructure en fonction.

-Bellegarde et au-delà: j'adhère à l'argument que le haut-Bugey est plutôt du domaine de compétence de TER Aura. Il serait peut-être intelligent de conventionner une voiture de Lyria (qui pourrait n'être commercialisée par Lyria que sur les O/D Paris-Bourg) pour profiter du cadencement Bourg-Bellegarde-Genève aux 2h. Attention, cela ne règle pas la desserte de Plastics Valley, ni la volonté des travailleurs/navetteurs d'arriver à Genève avant 8h le matin.
Concernant l'utilisation des rames L6 entre les minutes 37 et 25 (probablement un peu moins après réorganisation et l'arrêt probable à La Plaine), peut-être qu'on pourrait prolonger au Sud à Arlod et Génissat...au prix d'un nouveau terminus à créer.

-A l'Est, je pense qu'il est bien trop tôt (ou trop tard depuis la construction de l'a41 sous le Mont Sion) pour parler d'un shunt de La Roche sur Foron. Il vaut mieux continuer à investir sur les itinéraires existants, en fonction de l'offre qu'on veut développer, et (mieux) intégrer la ligne T72 de Bus Transalis Annecy-St Julien-aéroport, à cadencer à l'heure, via l'autoroute.
Pour le reste de la desserte, je pense qu'il faut chercher à doper la consistance de l'offre en systématisant les UM sur CEVA. Annemasse est un point "naturel" de coupe/accroche avec peu de perte de temps en particulier pour les branches vers La Roche qui doivent de toute façon rebrousser. Certes, cela ne va pas dans le sens de la "robustesse", et pour que cela puisse marcher il faut atteindre une extrême régularité sur 3 branches à voie unique...un vœu pieu ?
Après un rapide coup d'œil aux bassins de populations le long du lac, on pourrait justifier (c'est optimiste, mais moins qu'une voie nouvelle Groisy-Reigner!):
*1 TER/h (Lyon)-Bellegarde-Evian
*1 TER/h Annecy-Evian (UM jusqu'à La Roche avec une tranche St Gervais)
*2 trains/h lemanexpress Coppet-Lugrin (en reprenant l'idée de Riso). En heure de pointe, renfort de 2 trains/h (pour une fréquence au 1/4h) Coppet-Thonon
*avec une infra ainsi dimensionnée, le fret pourrait sûrement s'intercaler en heure creuse où la fréquence Lemanexpress ne serait "que" de 2 trains/h.

Selon ce schéma, sur les 8 rames lemanex traversant CEVA chaque heure de pointe (4 UM de 2 rames), on aurait ainsi
*2 rames Annecy
*2 rames St Gervais
*2 rames Thonon
*2 rames Evian/Lugrin

Posté par accrotrain, 06 avril 2020 à 18:38 | | Répondre
- Coppet - Genève avec desserte des gares intermédiaires c'est maximum 4 trains par heure, sans possibilité de l'augmenter (circulation en voie unique avec 3 croisements pour les RER). Donc si on veut continuer à prolonger les trains RER empruntant le CEVA ailleurs en France, il faut faire des choix, il n'y a que 4 possibilités par heure.
  Et impossible de retourner plus de trains à Coppet.
  
  Peut-être serait-il par contre possible d'envisager en heure de pointe quelques Nyon-Coppet-Genève-Eaux-Vives-Annemasse supplémentaires (cadence RE au quart d'heure) avant que le programme Léman 2030 soit terminé (vers 2030-2035), mais coté suisse il faudrait probablement engager du matériel 2N (monocourant donc ne pouvant pas circuler en France), ou des UM3 de FLIRT/Regiolis (ce qui risque de poser des problèmes pour les prolonger coté français si les quais ne permettent pas de recevoir des rames de 225m à tous les arrêts).
  
  Posté par chris2002, 06 avril 2020 à 19:03 | | Répondre
- - Je ne proposais pas plus de 4 circulations/h sous CEVA. Mais chacune bitranche, avec manœuvre coupe/accroche à Annemasse. Donc un potentiel de 8 rames au-delà d'Annemasse.
    On peut prévoir à chaque 1/4h en HP une tranche "Sud" (alternance Annecy/St Gervais) et une tranche "Est" (alternance Thonon/Lugrin). Avec en HC une desserte proche de l'actuelle, en unité simple, avec 1 Annecy, 1 St Gervais et 2 Evian (à prolonger à Lugrin).
    
    Posté par accrotrain, 06 avril 2020 à 20:07 | | Répondre
  - - Sauf que les LEX sont déjà en UM2 aux heures de pointe. L'un des reproches fait par les usagers concerne justement l'utilisation de US au HP faute de matériel disponible et pas uniquement sur Genève - Annemasse mais aussi depuis/vers Évian.
      
      Par contre, la stratégie transportrail est plus judicieuse car on pourrait intercaler entre deux circulations vers/de Genève, une circulation franco-française (Évian - Annecy et Bellegarde - St Gervais par exemple). Cela permettrait d'augmenter le cadencement sur ces axes sans encombrer davantage le CEVA tout en favorisant les interconnexions entre les différents secteurs haut-savoyards.
      
      Une autre stratégie pour HC serait de scinder à Annemasse comme cela était le cas avant le LEX : le TER provenant de Bellegarde se scindait à Annemasse pour aller à Évian et Annecy ou Saint-Gervais.
      
      Posté par riso, 06 avril 2020 à 20:52 | | Répondre
    - - En passant à 4 circulations/h entre Annemasse et Thonon, on compense la réduction de capacité dûe à la réduction des compos en heure de pointe.
        
        Et effectivement, on continue à intercaler entre les 2 LEX par heure qui poursuivent jusqu'à Evian (Lugrin, à terme), des TER vers Bellegarde (1/h) et Annecy (1/h).
        
        Pour les dédoublements, pour commencer je suppose qu'il faudrait aménager la bif d'Etrembières pour exploiter les 2km entre celle-ci et Annemasse comme une DV.
        Dédoubler Annemasse-Thonon d'une part et Reigner-La Roche/Foron de l'autre ne semble pas excessivement compliqué.
        En revanche, bcp plus complexe de dédoubler Etrembières-Reigner: une succession de viaducs, de forts dévers et de zones relativement urbanisées.
        
        Posté par accrotrain, 06 avril 2020 à 21:53 | | Répondre
      - La mise en DV entre Étrembières et Annemasse éliminerait en effet cette incongruité.
        
        Par contre je ne suis pas d'accord sur la section Reignier - Étrembières. Le département n'a pas eu de scrupules pour prévoir 30 millions d'euros pour le passage en 2x2 voies de la rocade nord d'Annecy incluant l'élargissement d'au moins deux viaducs et on peut aussi rajouter la construction du viaduc du contournement de Marignier. De plus les nouveaux pont-route d'Étrembières et le pont-rail de Viaison sont dimensionnés pour la DV preuve en est que c'est déjà anticipé. Enfin l'urbanisation est limitée sur une bonne partie du tracé par contre je ne sais pas si la SNCF possède les emprises nécessaires.
        
        Par contre on va attendre un bon moment avant un doublement des voies entre la mise à jour de la signalisation, le doublement partielle de Aix les Bains - Annecy et le Tonkin...
        
        Posté par riso, 06 avril 2020 à 23:06 | | Répondre
      - Le département...n'a pas vocation à gérer les infra ferroviaires, même s'il peut et se targue de subventionner quelques projets.
        Il faut absolument réunir les "compétences" transport au sein de la même collectivité (je suis pour une transformation de l'échelon départemental pour en faire un relais local des conseils régionaux). Ou à la rigueur, revoir à la base les financements de chaque domaine, de manière à ce que l'immense majorité de l'investissement se fasse sur le réseau ferré; en essayant de maintenir des ressources d'entretien sur le réseau routier.
        
        Posté par accrotrain, 07 avril 2020 à 11:36 | | Répondre
- Sur Arlod - Génissiat : la demande est surtout localisée à Seyssel qui est à 14 min de Bellegarde mais il serait alors dommage de ne pas descendre jusqu'à Culoz pour profiter des interconnexions vers Aix-les-Bains, Annecy et Ambérieu. Mais là c'est 24 min donc trop juste. Par contre, Culoz - Bellegarde est emprunté par 2 TER dont le cadencement pourrait être amélioré : Genève - Grenoble et Genève - Lyon. Avec un cadencement à l'heure pour les deux TER, le problème serait réglé. Il suffirait alors de mettre en place des missions TER depuis Culoz pour étendre le service vers Genève très tôt le matin et tard le soir. À voir aussi le cas du TGV Genève - Nice mais ils semblent avoir disparu.
  
  Sur le shunt de La Roche sur Foron : je ne sais pas comment ortferroviaire conçoit le tracé de ce shunt mais il ne sera pas évident à réaliser en surface car la ligne devrait longer le flanc du vallon du Foron et je ne sais pas si cela serait suffisamment stable surtout en double voie sans oublier le coût géotechnique pour consolider les pentes et le déboisement induit. L'autre solution dans l'esprit "TransRun" serait la construction d'un tunnel en sortie ou en connexion avec celui des Bornes qui déboucherait après un virage sur la gauche à la gare de La Roche un peu à l'image du CEVA. Mais là on peut déjà lui annoncer un destin aussi funeste que son voisin suisse en raison de son coût. À noter que quelques soit le scénario retenu on est sur des pentes moyennes de 50 pour mille.
  
  Posté par riso, 06 avril 2020 à 23:52 | | Répondre
- - Comme ceci j'imagine (rapport ARDSL Plan Rail 74) : https://0b32b5c4-a-24a37228-s-sites.googlegroups.com/a/ardsl.org/ardsl/plan-rail-74/PLAN_RAIL_74_DOSSIER_TECHNIQUE.pdf?attachauth=ANoY7cq4T7fwcA8E0iz6-HLTtW3OamL9DbpUy0Ol3vWB2kxH07ktB9QUbOeTSZkx86IWTnEq2ThgE_2h1FawAietZFD5A2hm4Z9xF6SjaC0IVw6gC1ngwygPSFnq7A7p_6y6tbK1QxXgUiiiU8pH_Hf-zEh9WdSWbxbcaFIpwLEw7AZn6Y8RVxNhGaFYC7vJyrCKdfMktyrReTAMQ-VHnAHNDh__wmJroGJ7N4o95dQxrdfdwvvToZPR6t1NFCORrvBuS8PvgIVE&attredirects=0
    
    Posté par VoyageurTER, 07 avril 2020 à 01:18 | | Répondre
  - - Cela ne parait-il pas illusoire de vouloir garder l'ancien tracé une fois le tunnel ouvert, comme je le vois sur le document Plan Rail 74 ? Après avoir consenti des centaines de millions pour créer la nouvelle infrastructure (ce qui semble déjà bien utopique !), la collectivité aura-t-elle les moyens de maintenir un axe alternatif moins performant ?
      (à moins, bien entendu, qu'un véritable tournant "écologique" ait lieu en défaveur de la bagnole...).
      
      Posté par Tisuisse, 07 avril 2020 à 10:33 | | Répondre
    - - Dans le document de l'ARDSL, il est fait mention du shunt d'Etrembières, qui n'a pas de sens car il entrainerait la dégradation du noeud de correspondance, si la vallée de n'était plus systématiquement connectée à Annemasse. Les minutes gagnées d'un côté sont des minutes perdues de l'autre (le temps d'attente).
        
        Il y a probablement des bases à remettre en étude. L'enjeu du temps de parcours n'est pas anodin compte tenu des écarts importants. Il n'y a pas de réponse universelle.
        
        Posté par ortferroviaire, 07 avril 2020 à 13:25 | | Répondre
      - On ne parlait que du shunt de la Roche-sur-Foron jusqu'à maintenant.
        
        Le shunt d'Etrembières est un autre sujet.
        
        Posté par VoyageurTER, 07 avril 2020 à 20:00 | | Répondre
      - L'enjeu du temps de parcours passe bien après la consistance et la fiabilité.de l'offre.
        On est dans un horizon à 30 ans...j'ai peur que cela détourne l'attention des nécessités actuelles!
        La mise à DV de Reigner-La Roche semble assez peu risquée et procurerait un évitement dynamique de 7km entre deux arrêts systématiques. Mais si on se place dans la perspective d'un futur shunt à la manière de l'ARDSL, alors c'est difficile de justifier la DV sur les derniers 2.5km au Sud de Moussy (puisqu'on "sortirait" le flux Annecy...avec les questions soulevées par Tissuisse sur la desserte La Roche-Annecy).
        Et tout ça pour...8min? Non. Il faut admettre que la desserte rapide Annecy-Genève se fait et se fera via l'A41.
        
        Posté par accrotrain, 08 avril 2020 à 10:45 | | Répondre
      - Ce n'est pas faux non plus… La question à se poser est peut-être avant tout pourquoi on parle d'horizon à 30 ans pour ce genre de projets.
        
        Qu'est-ce qui nous empêche d'investir pour répondre aux besoins de déplacements et arriver à un niveau d'offre acceptable (en gros 1 train/heure toute la journée min sur chaque ligne avec une bonne amplitude horaire et un temps de trajet convenable, ce qui implique du matériel adapté, une voie bien entretenue et une signalisation permettant une exploitation dynamique et capacitaire… on va commencer à se répéter !).
        
        Posté par VoyageurTER, 08 avril 2020 à 23:18 | | Répondre
    - Merci, je ne connaissais pas ce document. J'étais dans la logique que le shunt s'embranchait à La Roche mais en effet dans ce cas, c'est plus simple techniquement.
      
      Posté par riso, 07 avril 2020 à 22:11 | | Répondre
  - Pour moi, un cadencement de Seyssel-Genève à l'heure est suffisant, c'est du ressort des TER Lyon-Genève.
    Une extension de la L6 en restant dans l'agglo Bellegarde/Valserhône pourrait également profiter à développer les liaisons internes à celle-ci.
    
    Je refuse de parler de shunt de La Roche. Chaque ressource qui y est consacrée est une ressource déviée des vraies améliorations nécessaires à court terme. Un peu la déclinaison locale du syndrome "tout-TGV". (et même, s'il y avait des ressources à perdre sur ce genre d'élucubrations, il me semble qu'un shunt d'AixLesBains façon Culoz-Romilly serait plus intéressant à étudier...)
    
    Posté par accrotrain, 07 avril 2020 à 11:31 | | Répondre
  - - Oui, on refuse de se projeter par manque connu de moyens. C'est une spirale infernale : on ne croit plus au rail, on n'investit plus, etc… Et cela influe jusqu'au climat général et jusqu'à l'opinion publique, qui se détourne du rail.
      
      C'est peut-être plutôt ça le problème, dans le fond, avant toute chose. Après je suis d'accord qu'il ne faut pas faire des voies juste pour gagner du temps, mais cela peut prendre du sens si ça s'intègre dans un vrai projet et qu'il y a vraiment un gain en termes d'attractivité de l'offre, ici offre destinée à tous.
      Le problème des LGV est aussi notre modèle où les trains à grande vitesse vivent dans une bulle commerciale séparée du reste des trains et ne sont donc pas accessibles par tous facilement, enfin bref je m'égare.
      
      Posté par VoyageurTER, 07 avril 2020 à 20:04 | | Répondre
    - - Évidemment que dans un monde idéal, on aurait construit l'A41 en incluant une double voie ferroviaire parallèle... (ou, dans MON monde idéal, juste la voie ferrée d'ailleurs).
        
        Dans un monde contraint, il est dangereux de perdre du temps et de l'argent sur un projet dont les chances d'être menées à bout sont faibles. Cela peut entraîner des victimes collatérales. Regardez les sous-investissements sur POLT qu'on peut imputer aux divagations sur Poitiers-Limoges... ou dans un autre domaine le fait que Nantes se retrouve face à un mur d'investissements sur son aéroport car de nombreuses choses on été gelées pendant 30+ ans de NDDL.
        
        Posté par accrotrain, 08 avril 2020 à 11:09 | | Répondre
      - Ou pas, faire une nouvelle ligne sur une plate-forme commune avec l'autoroute (bon quid de la faisabilité déjà, avec les rampes) pour ne plus desservir les communes, même rurales, je suis globalement contre.
        
        Dans le fond, le shunt de la Roche apporterait un meilleur temps de trajet entre Annecy et Annemasse tout en permettant probablement un petit gain de capacité et d'accéder autant à Annemasse qu'au Fayet, ce qui n'est pas délirant dans des hypothèses de meilleure desserte ferroviaire de la Haute-Savoie. Le problème est que c'est probablement très prématuré en l'état actuel de l'opinion et de la maturité de notre stratégie politique et de gestion du réseau ferré et de son exploitation à l'heure qu'il est.
        
        Posté par VoyageurTER, 08 avril 2020 à 23:16 | | Répondre
      - Où ai-je suggéré de ne plus desservir les communes rurales?!?
        
        Posté par accrotrain, 09 avril 2020 à 12:24 | | Répondre
      - Suivre le tracé de l'A41 ne permet pas de faire des gares desservant directement les communes rurales puisque l'A41 passe assez en-dehors des différentes communes avoisinantes, je me trompe ?
        
        Posté par VoyageurTER, 09 avril 2020 à 13:34 | | Répondre
      - J'avoue, j'ai du mal à dessiner un réseau ferroviaire desservant l'intégralité des 34000 et quelque communes du territoire...
        
        Posté par accrotrain, 10 avril 2020 à 11:09 | | Répondre
Des qu’il s’agit de financer du ferroviaire cote Français c’est le cirque...

Ça a été le cirque pendant 2 ans pour boucler le plan de financement des infrastructures du Léman express alors même que les Suisses finançaient 80% et que les collectivités françaises reçoivent chaque année des dizaines de millions au titre des fonds transfrontaliers et qui devraient servir en priorité à ce type de projets (mais on préfère financer des ronds points et des lampadaires bleus ou rouges...)

Ça a été le cirque pour choisir un matériel unique car il fallait pas décevoir Alstom,résultat on paye tout en double...
Et c’est naturellement le cirque pour la ligne sud Léman alors que la confédération propose de contribuer à hauteur de 100 millions ,que la France n’a rien payé pour la modernisation de la section Suisse,que les utilisateurs seront principalement Français ....

Face à une proposition de subvention de 100 millions de la confédération, Les collectivités françaises et l’Etat devraient immédiatement rebondir et s’accorder sur un plan de financement mais non on tergiverse....et on attend de perdre la subvention?
Que tout ceci est affligeant.....à en pleurer

Posté par Tatooin, 08 avril 2020 à 16:22 | | Répondre
- C'est peut-être le problème, à relier également avec un manque criant de stratégie, de vision d'avenir (et d'incapacité à faire que les gens puissent se projeter dans l'utilisation de transports en commun) tout en restant dans une intermodalité qui n'est qu'un prétexte pour construire des gares routières et accentuer la fragilité générale des lignes ferroviaires.
  
  Posté par VoyageurTER, 08 avril 2020 à 16:41 | | Répondre
Les départements et en particulier celui de la haute Savoie veulent continuer à faire des routes ils sont bloqués sur le logiciel des années 1960
Mais comme maintenant cela devient trop grossier de ne proposer qu’une solution routière ils habillent leurs projets avec un BHNS....

On le voit pour le projet de l’autoroute vers Thonon et pour le tunnel routier du Semnoz entre Annecy et Albertville

En revanche les solutions ferroviaires sont systématiquement écartées sans même être étudiées sérieusement...

Posté par Tatooin, 08 avril 2020 à 21:39 | | Répondre
- Je persiste à croire que l'on a une politique des transports de bistrot, sans aucune stratégie (du moins, de ce que je peux voir, à ma petite échelle) :
  * En France, les gens sont plus ou moins obligés d'utiliser une voiture pour se déplacer (en-dehors des grandes villes encore davantage !), sauf cas de force majeure ou sur certaines zones urbaines. Le politique est ce premier utilisateur de base de la voiture. Je persiste qu'il se base sur sa propre expérience pour mener la politique de transport locale.
  * Les transports publics sont globalement un faire-valoir écologique et de communication (sauf dans certains endroits où l'on est forcé d'admettre que les transports en commun sont indispensables et importants).
  * Pour l'aviation, non pas que je remette en question son utilité, loin de là. Je suis davantage gêné par son utilisation non raisonnée (comme beaucoup d'autres choses remarque)… J'ai parfois l'impression que certains dirigeants politiques voient l'avion comme le transport ultime, l'objectif final à atteindre, la quintessence du transport de masse. De là à dire qu'une certaine forme d'admiration béate guide certaines décisions, il n'y a qu'un pas et je suis bien tenté de le faire…
  * Ne soyons pas naïfs non plus, à chaque fois, il y a également des lobbys du BTP, des industriels de l'aviation, du rail, etc… qui viennent se rajouter à ces éléments.
  
  Posté par VoyageurTER, 08 avril 2020 à 23:24 | | Répondre
- Encore une fois, c'est exactement le rôle des départements dans l'organisation actuelle de notre millefeuille. On peut difficilement leur reprocher de faire la mission que l’État (nous, donc) leur demande. C'est comme si on leur reprochait d'investir trop d'argent dans les collèges et trop peu dans les lycées...
  En ce sens, on devrait être plutôt admiratif envers le CG74 qui est allé (un peu) au-delà de sa mission, en subventionnant le LEX. Mais évidemment ça ne suffit pas, il faudrait diminuer grandement les ressources allouées aux départements en leur disant "réduisez l'investissement routier, mais continuez à financer la solidarité et les collèges". Chacun continuerait à se battre pour son morceau de bitume au détriment du RSA des autres.
  
  Donc il faut revoir toutes les "compétences" associées à chaque échelon. Ou bien supprimer un échelon. Mais chaque fois que l'idée est lancée, elle est torpillée...par les conseils départementaux.
  
  Posté par accrotrain, 09 avril 2020 à 12:22 | | Répondre
Les départements ont en charge aussi le développement économique ou le tourisme.... et derrière un chantier à 200 millions il y a des emplois..

Et derrière une ligne ferroviaire ouverte, il y'a une économie autour des déplacements générés, des travaux d'entretien et du tourisme ...

C'est d'abord une question de volonté...

Posté par tatooin, 09 avril 2020 à 13:41 | | Répondre

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