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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
4 avril 2020

Léman Express côté français

En quelque sorte notre dernier reportage avant confinement. Après notre découverte de Léman Express, et de son tunnel central, vous aviez abondamment commenté notre dossier (merci) et nous avions déjà en tête de nous pencher sur la partie française. C'est maintenant chose faite.

Assurément, la mise en service du RER genevois a été assurée a minima côté français, laissant les branches de l'étoile de Haute Savoie dans des situations variées, assez mal armées pour faire face aux besoins et au potentiel de trafic lié à l'amélioration de l'accès à Genève. C'est un peu moins vrai pour la branche d'Evian, qui a bénéficié d'investissements de modernisation de la signalisation, en partie liés aux nécessités du trafic fret des eaux minérales. En revanche, les branches d'Annecy et de la vallée de l'Arve sont moins bien lôties, ce qui se répercute sur la consistance de l'offre, sa performance et sa fiabilité.

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Du côté du col d'Evires - 4 février 2020 - Le Flirt pénètre en France jusqu'à Annecy et semble s'acclimater à la ligne du col d'Evires. Les compositions en UM2 ne sont pas encore les plus nombreuses mais le succès rencontré au cours des deux premiers mois de l'année était prometteur... © S. Meillasson

Dans ce cadre, transportrail fait coup double puisque non seulement, nous vous proposons un premier dossier sur les développements nécessaires de l'étoile de Haute Savoie pour mieux répondre aux besoins de Léman Express, mais nous versons aussi un second dossier à propos de la réouverture de la ligne Evian - Saint Gingolph, puisque certains y verraient un prolongement du RER genevois. Comme vous le comprendrez en le lisant, c'est loin d'être une évidence et le schéma suisse semble bien plus plausible car plus simple, probablement plus fiable et surtout plus économique.

Bonne lecture !

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Commentaires
T
Les départements ont en charge aussi le développement économique ou le tourisme.... et derrière un chantier à 200 millions il y a des emplois..<br /> <br /> <br /> <br /> Et derrière une ligne ferroviaire ouverte, il y'a une économie autour des déplacements générés, des travaux d'entretien et du tourisme ...<br /> <br /> <br /> <br /> C'est d'abord une question de volonté...
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T
Les départements et en particulier celui de la haute Savoie veulent continuer à faire des routes ils sont bloqués sur le logiciel des années 1960<br /> <br /> Mais comme maintenant cela devient trop grossier de ne proposer qu’une solution routière ils habillent leurs projets avec un BHNS....<br /> <br /> <br /> <br /> On le voit pour le projet de l’autoroute vers Thonon et pour le tunnel routier du Semnoz entre Annecy et Albertville<br /> <br /> <br /> <br /> En revanche les solutions ferroviaires sont systématiquement écartées sans même être étudiées sérieusement...
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T
Des qu’il s’agit de financer du ferroviaire cote Français c’est le cirque...<br /> <br /> <br /> <br /> Ça a été le cirque pendant 2 ans pour boucler le plan de financement des infrastructures du Léman express alors même que les Suisses finançaient 80% et que les collectivités françaises reçoivent chaque année des dizaines de millions au titre des fonds transfrontaliers et qui devraient servir en priorité à ce type de projets (mais on préfère financer des ronds points et des lampadaires bleus ou rouges...)<br /> <br /> <br /> <br /> Ça a été le cirque pour choisir un matériel unique car il fallait pas décevoir Alstom,résultat on paye tout en double...<br /> <br /> Et c’est naturellement le cirque pour la ligne sud Léman alors que la confédération propose de contribuer à hauteur de 100 millions ,que la France n’a rien payé pour la modernisation de la section Suisse,que les utilisateurs seront principalement Français ....<br /> <br /> <br /> <br /> Face à une proposition de subvention de 100 millions de la confédération, Les collectivités françaises et l’Etat devraient immédiatement rebondir et s’accorder sur un plan de financement mais non on tergiverse....et on attend de perdre la subvention?<br /> <br /> Que tout ceci est affligeant.....à en pleurer
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A
Merci pour ces dossiers! Ça ne chôme pas du côté de la rédac...<br /> <br /> Quelques remarques en ce qui concerne le développement de l'offre en France:<br /> <br /> <br /> <br /> -petite critique d'ordre méthodologique: vous attaquez d'emblée avec des travaux à réaliser, avant de parler de l'offre cible. Même si ce sont sûrement des points assez évidents; même si parfois (rarement!), c'est l'opportunisme d'une capacité excédentaire qui entraîne une augmentation du service. Il semble néanmoins préférable de partir d'un schéma de desserte recherché pour traiter l'infrastructure en fonction.<br /> <br /> <br /> <br /> -Bellegarde et au-delà: j'adhère à l'argument que le haut-Bugey est plutôt du domaine de compétence de TER Aura. Il serait peut-être intelligent de conventionner une voiture de Lyria (qui pourrait n'être commercialisée par Lyria que sur les O/D Paris-Bourg) pour profiter du cadencement Bourg-Bellegarde-Genève aux 2h. Attention, cela ne règle pas la desserte de Plastics Valley, ni la volonté des travailleurs/navetteurs d'arriver à Genève avant 8h le matin.<br /> <br /> Concernant l'utilisation des rames L6 entre les minutes 37 et 25 (probablement un peu moins après réorganisation et l'arrêt probable à La Plaine), peut-être qu'on pourrait prolonger au Sud à Arlod et Génissat...au prix d'un nouveau terminus à créer.<br /> <br /> <br /> <br /> -A l'Est, je pense qu'il est bien trop tôt (ou trop tard depuis la construction de l'a41 sous le Mont Sion) pour parler d'un shunt de La Roche sur Foron. Il vaut mieux continuer à investir sur les itinéraires existants, en fonction de l'offre qu'on veut développer, et (mieux) intégrer la ligne T72 de Bus Transalis Annecy-St Julien-aéroport, à cadencer à l'heure, via l'autoroute.<br /> <br /> Pour le reste de la desserte, je pense qu'il faut chercher à doper la consistance de l'offre en systématisant les UM sur CEVA. Annemasse est un point "naturel" de coupe/accroche avec peu de perte de temps en particulier pour les branches vers La Roche qui doivent de toute façon rebrousser. Certes, cela ne va pas dans le sens de la "robustesse", et pour que cela puisse marcher il faut atteindre une extrême régularité sur 3 branches à voie unique...un vœu pieu ? <br /> <br /> Après un rapide coup d'œil aux bassins de populations le long du lac, on pourrait justifier (c'est optimiste, mais moins qu'une voie nouvelle Groisy-Reigner!):<br /> <br /> *1 TER/h (Lyon)-Bellegarde-Evian<br /> <br /> *1 TER/h Annecy-Evian (UM jusqu'à La Roche avec une tranche St Gervais)<br /> <br /> *2 trains/h lemanexpress Coppet-Lugrin (en reprenant l'idée de Riso). En heure de pointe, renfort de 2 trains/h (pour une fréquence au 1/4h) Coppet-Thonon<br /> <br /> *avec une infra ainsi dimensionnée, le fret pourrait sûrement s'intercaler en heure creuse où la fréquence Lemanexpress ne serait "que" de 2 trains/h.<br /> <br /> <br /> <br /> Selon ce schéma, sur les 8 rames lemanex traversant CEVA chaque heure de pointe (4 UM de 2 rames), on aurait ainsi<br /> <br /> *2 rames Annecy<br /> <br /> *2 rames St Gervais<br /> <br /> *2 rames Thonon<br /> <br /> *2 rames Evian/Lugrin
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G
Merci pour le dossier Evian - St Gingolph. Concernant le paragraphe sur le Fret, je voulais simplement préciser que les eaux minérales Evian et Thonon ne sont pas propriété de Nestlé Waters comme indiqué. Evian appartient à Danone et Thonon au groupe Alma (St Yorre, Cristalline, etc...)
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R
2 questions sur la desserte et l'infrastructure :<br /> <br /> - Quel serait l'impact de la (ré)ouverture de gares sur l'offre commerciale ? Je suppose que cela nécessiterait aussi d'augmenter le nombre de rames.<br /> <br /> - Les ouvrages supprimant les PN entre Annemasse et Reignier sont dimensionner pour la mise en double voie de la ligne. À partir de quelle niveau de trafic serait-il nécessaire de doubler la ligne entre Annemasse et La Roche (ou au minimum Reignier) ?
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A
Un projet intéressant mais bien évidemment il fallait compter sur nos décideurs français pour imposer l’utilisation de 2 matériels différents sur cette ligne...
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V
4 choses :<br /> <br /> * Absolument essentiel de traiter l'infra Annemasse-La Roche s/Foron, en termes de performances, d'état de la voie, et de signalisation à mon sens.<br /> <br /> * Quid de la courte section en voie unique en sortie d'Annemasse direction Genève ?<br /> <br /> * Gestion dynamique des points de croisement à la Suisse (ne pas avoir à ralentir 1 km avant et accélérer seulement 1 km après, je caricature mais vous voyez l'idée… ça viendrait aussi de la signalisation). Entièrement d'accord sur la question de la télécommande des points de croisement.<br /> <br /> * Pourquoi n'arrive-t-on pas à faire des correspondances 6 min en France ?<br /> <br /> <br /> <br /> En plus :<br /> <br /> * Exploitation des points de croisement comme haltes de services commerciaux côté français ?<br /> <br /> * En cas de réalisation du shunt de la Roche, l'exploitation de la ligne du col d'Évires pourrait être pensée comme une navette (type "R" ou "S" en Suisse) entre Annecy et la Roche s/ Foron en correspondance avec la SL3 ou par des TER directs vers St-Gervais. Dans l'idéal, ce type de ligne doit être exploitée avec une cadence à la 1/2 h (ce qui permettrait d'exploiter le péri-urbain à la 1/2 h en pointe au nord d'Annecy). À voir comment cela se répercute en termes de besoins en infrastructures en pratique (et si c'est faisable en l'état actuel des choses).<br /> <br /> * Pour Genève-Bellegarde, les prévisions actuelles jusqu'en 2026 de capacité sur l'axe ne permettent malheureusement pas d'envisager l'augmentation du nombre d'allers-retours Genève-Grenoble-Valence à ce que j'ai vu, sauf à reprendre des sillons des TGV Paris-Genève ou des TER Lyon-Genève (sous réserve de faisabilité du montage horaire) : https://dms.trasse.ch/dienstleistungen/Trassennutzung/9_NNP_2026_FR.pdf?GUID=0D9E140A-F6CD-422B-9770-7D0CDF27C05C&_=1585000406
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S
Je suis aussi d'avis que l'offre actuelle est déjà de bon niveau malgré les points négatifs identifiés.<br /> <br /> <br /> <br /> Si la fréquentation augmente de façon significative, les améliorations d'infrastructure devraient suivre.<br /> <br /> <br /> <br /> Attendons donc de voir comment la situation évoluera une fois débarrassé de ce satané virus.
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T
Une derniere remarque, desole si celle ci est hors sujet.<br /> <br /> <br /> <br /> Quel est l’avenir des trains Lyon-Geneve? L’offre est assez peu etoffee, et exploitee par des corails pas de premiere jeunesse qui sont souvent tres plein?
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T
Pour votre article sur Evian-St Gingolph j’ai deux remarques pour connaitre un peu la region:<br /> <br /> - le temps de parcours en voiture est vraiment un minimum. La route est tres souvent embouteillee, systematiquement en ete et en hiver pendant la saison de ski. Et meme en dehors de ces periodes l’acces a Evian est difficile. Le train peut etre tres competitif.<br /> <br /> - j’ai parcouru l’annee derniere la ligne en randonnee. Meme si on voit encore la voie ferree, il faut parfois faire des detours car les emprises sont parfois occupes par des dependances de construction privees. Il y a meme une sorte d’hotel. Je ne sais pas si tout cela est legal mais l’emprise reste occuppe, et pas seulement par des voitures.
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T
Merci pour votre article. Je vous trouve assez dur ceci dit:<br /> <br /> <br /> <br /> - la frequentation est au rendez-vous, malgre des debuts tres difficiles avec la greve sncf. Cela ne peut qu’augmenter apres la crise du virus corona.<br /> <br /> - le service est neanmoins tres etendu pour une region francaise. On parle de trains sans rupture de charge a Annemasse, de liaisons cadencees. Certes pas a la demi heure, mais cela reste cadence donc l’offre est tres lisible. C’est tres rare en france!<br /> <br /> - comme vous le soulignez, l’infrastructure est en majorite a voie unique et pas de premiere jeunesse, les acces aux gares sont vieillots tout comme les passages souterrains parfois digne d’une gare moldave<br /> <br /> - le materiel a l’air fiable malgre quelques soucis de jeunesse comprehensibles. Les regiolis ont l’air fiable, cela a l’air d’un succes plus grand que la version coradia liner sur paris-belfort.<br /> <br /> <br /> <br /> Personellement je reste impressionne par le service rendu. Il s’agit d’un veritable rer transfrontalier ce qui est je pense une premiere mondiale. On ne parle pas juste d’une ligne qui fait des incursions a l’etranger comme par example Mulhouse-Basel ou Cannes-Vintimille mais d’un veritable reseau interconnecte.
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J
Bonjour,<br /> <br /> <br /> <br /> De nombreux articles de ce site se plaignent de la différence de qualité des infrastructures et du service regardant les voies ferrées entre les deux pays Suisse et France.<br /> <br /> <br /> <br /> Suggestion polémique, vendre les assiettes de SNCF Réseau à la Confédération Suisse (avec changement de territoire et créations d’enclaves) , une compagnie Suisse se chargeant de mettre à niveau les dites infrastructures et le service. Le produit de la vente servant à réduire le déficit de l’état français et/ou de SNCF Réseau.<br /> <br /> <br /> <br /> Il y a une exemple à la frontière Belgo-Allemande suite au traité de Versaille, la « Vennbahn » est devenue territoire belge et était exploité par la SNCB, de nos jours il subsiste de multiples enclaves.<br /> <br /> ref ; Wikipédia / Vennbahn ; sur Google map tapez Monschau<br /> <br /> <br /> <br /> Dans le dernier numéro de « Todays Railways  Europe» un Britannique vivant en Suisse raconte son périple<br /> <br /> Le Locle – Morteau – Besancon- ligne classique- Belfort- Méroux- Delle.<br /> <br /> Impossibilité d’acheter un billet sur internet (SNCF et les TER régionaux , aux distributeurs (absence ou refus d’ émettre) ou encore au guichet ; mauvaises correspondances ( horaires élaborer pour les employés de la SNCF et non pour les clients sic ), infrastructure datant de plus demi siècle, arrêts sans raisons apparentes, …<br /> <br /> Point très positif l’horaire a été respecté.<br /> <br /> <br /> <br /> Désolé pour cet écrit dur, mais j’étais un peu lassé des lamentations.<br /> <br /> <br /> <br /> Roland Jéhansart
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