29 avril 2019

Et on reparle de la rive droite du Rhône...

Les élections régionales approchent et, en vallée du Rhône, c'est l'occasion de ressortir ce dossier vieux de près d'un demi-siècle (déjà !). SNCF Réseau ne semble pas forcément très motivée, arguant de la priorité à accorder au fret... même si le trafic est descendu à 10 trains par jour et par voie, l'essentiel étant écoulé en dehors de la plage souhaitée pour le service voyageurs entre 7h et 21h. Peut-on gêner un fantôme ?

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Saint Montan d'Ardèche - 12 août 2011 - Tiens, du fret sur la rive droite du Rhône ? Le photographe doit être patient sur cet itinéraire... surtout en journée, où il risque en plus de prendre un coup de soleil ! En dépit des incantations sur le développement du fret ferroviaire, le trafic ne cesse de s'effondrer et le graphique de la ligne Givors - Nîmes ne cesse de s'éclaircir ! © transportrail

Occitanie avec un temps d'avance

Suite aux Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, la Région Occitanie a fait de la réouverture aux voyageurs des sections Pont Saint Esprit - Avignon et Avignon - Nîmes l'un des dossiers prioritaires, qui, en apparence, pourrait être pratiquement l'un des plus faciles puisqu'il s'agit d'abord d'un programme de réaménagement des gares existantes, incluant leur mise en accessibilité.

Le service proposé est assez modeste, avec 8,5 allers-retours pour commencer, sur la section nord Pont Saint Esprit - Avignon et 7 allers-retours sur la section sud Avignon - Nîmes pour limiter le besoin en exploitation à 3 ou 4 rames.

Auvergne Rhône-Alpes : d'abord la symbolique ardéchoise...

L'Ardèche, seul Département à ce jour sans desserte régulière de voyageurs : rouvrir la ligne de rive droite du Rhône peut-elle suffire à améliorer réellement l'accessibilité à ce vaste territoire ? Pour les localités immédiatement desservies, c'est probable quoique le franchissement du fleuve pour rejoindre les gares de la rive gauche, qui seront toujours plus densément desservies, peut être une solution attractive, en dépit de l'allongement du trajet routier.

Si, à l'origine, un partenariat entre les deux Régions et l'ensemble des Départements avait été signé pour mettre en oeuvre une desserte entre les bassins de Valence, Avignon et Nîmes, il ne semble désormais plus question que d'un fragment de la ligne entre Le Teil et Livron, pour assurer une desserte Le Teil - Valence Ville - Valence TGV - Romans.

Le principal enjeu de la deserte du sud de l'Ardèche repose sur les axes menant à Privas et à Aubenas depuis Valence et Montélimar, pour les connexions régionales (vers Lyon et Grenoble) mais aussi pour la clientèle de loisirs intéressée par l'accès aux TGV. Aujourd'hui, cette mission est assurée par un service d'autocars directs depuis Privas vers Valence (et ses deux gares) et depuis Aubenas et la vallée de l'Ardèche vers Montélimar. Imposer une correspondance de plus par train entre le TGV et la desserte finale par autocar n'est pas forcément intuitif, surtout pour des voyageurs généralement bien chargés. La desserte ferroviaire envisagée répondrait donc d'abord à la desserte des localités de la vallée du Rhône : La Voulte, Le Pouzin, Cruas et Le Teil. La seconde rupture pourrait quand même être intéressante, a minima en été, quand les routes sont bien encombrées : les 10 minutes de transit supplémentaires pourraient bien être perdues dans le trafic routier. Le jeu en vaut peut-être la chandelle, surtout si les correspondances sont systématiques et de délai restreint, ce qui impose ipso facto de travailler sur l'aménagement des gares pour recevoir commodément les autocars « à la suisse », quai à quai, voire aménager le réseau routier pour garantir le temps de parcours des autocars avec des voies réservées à l'approche des zones régulièrement engorgées.

... et une alternative de plus à l'A45

Nous avons déjà esquissé dans transportrail les possibilités de réutilisation de la section Brignais - Givors pour prolonger le tram-train de l'Ouest Lyonnais, afin de développer des solutions ferroviaires alternatives à l'A45. Certains élus locaux envisagent d'aller plus loin et de prolonger ce service jusqu'à Condrieu. L'agglomération de Vienne pourrait être desservie par la gare de Saint Romain en Gal, qui présente l'avantage d'être située à proximité du musée gallo-romain réputé (ce qui pourrait aussi attirer une clientèle touristique), et de pouvoir être facilement connecté au réseau de bus local.

La desserte d'Ampuis et Condrieu pourrait-elle aussi servir à délester les trains de la rive gauche, notamment les missions Lyon - Valence ? Difficile de trancher a priori, mais l'écart de temps de parcours vers le centre de Lyon est évidemment assez défavorable à l'itinéraire via Brignais. En revanche, ce pourrait être un atout pour rejoindre les zones d'emploi de Givors, Brignais et Chaponost, pour capter un trafic aujourd'hui complément dépendant de l'automobile.

Reste un dernier point à vérifier : que l'addition de ces projets morcelés permette encore de faire passer correctement du fret sur la rive droite du Rhône...

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11 décembre 2018

Pourquoi la capacité du réseau français diminue ?

Priorité aux trains du quotidien, développement des RER dans les grandes métropoles, du report modal des marchandises sur le rail... Dans les discours, l'appel à un usage plus intensif du réseau ferroviaire français est à peu près général. Même les présidents successifs de RFF puis de SNCF Réseau ont à peu près tous réitéré leur souhait d'augmenter l'usage du réseau ferroviaire.

Pour conforter cette position, SNCF Réseau parle de "Réseau Haute Performance", avec en tête d'affiche l'évolution de la signalisation incarnée par ERTMS niveau 2, sur Marseille - Vintimille d'abord, la LN1 ensuite, et très probablement d'autres axes ensuite. Cependant, le système ferroviaire français a accumulé depuis près de 40 ans quantité de couches successives de réduction de la capacité du réseau, à doses plus ou moins homéopathiques. Autant dire que les effets des grands investissements envisagés ne pourront produire leurs effets qu'à condition de s'attaquer à cet empilement de contraintes.

Notre nouveau dossier dans la série Chronique de l'horaire se penche sur les causes de ce mouvement quelque peu antinomique avec les intentions précédemment affichées.

16 octobre 2017

Rive droite du Rhône : dossier mis à jour

Où en est ce projet de réouverture qui remonte quasiment à l'arrêt du service voyageurs entre Lyon et Nîmes en 1972 ? L'horizon ne cesse de reculer et l'appétence politique diverge assez franchement selon qu'on soit en Occitanie ou en Auvergne Rhône-Alpes ? La première s'apprête à financer de nouvelles études pour la réouverture aux voyageurs entre Nîmes et Pont Saint Esprit, tandis que la seconde ne s'intéresse pas vraiment aux sujets ferroviaires.

Le projet soutenu depuis une petite dizaine d'années était déjà fragile : une desserte limitée à 8 allers-retours, un potentiel de trafic concentré sur la vallée du Rhône, un autocar seul capable d'aller desservir les localités des hauteurs ardéchoises et qui a l'avantage d'éviter une correspondance de plus pour atteindre Valence et rejoindre le TGV.

Qui plus est, en imaginant une ligne de rive gauche modernisée avec ERTMS et la banalisation des voies, nul doute que le trafic fret empruntant la rive droite pourrait alors être acheminé par la rive gauche. Autant dire qu'il serait bien difficile de justifier la réouverture de la rive droite pour les seuls besoins voyageurs...

Pourtant, la Région Occitanie fait de la rive droite du Rhône un des éléments phares de la mise en oeuvre des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité. Autant de raisons de mettre à jour le dossier de transportrail consacré à ce projet qui confine à l'arlésienne...

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21 mai 2015

Rive droite du Rhône : des TER en 2017 ?

A l'approche des élections régionales de décembre, la campagne électorale est l'occasion de remettre sur le dessus de la pile certains projets évoqués 6 ans auparavant, lors de la précédente campagne. C'est le cas de la réouverture de la rive droite du Rhône entre Valence et Avignon. La Région Rhône-Alpes a demandé à la SNCF de préparer un service à 7 allers-retours pour décembre 2017 entre Valence et Avignon via Le Teil, et a dégagé une enveloppe de 10 M€ correspondant à 50% du coût de la réadaptation des gares à l'exploitation voyageurs. Reste à trouver les 10 M€ restants selon la Région.

Cependant, on se souvient que la facture annoncée à l'époque (voir notre article) par RFF était de 100 M€ du fait de la nécessité de mettre en accessibilité les gares et d'engager une série de suppressions de passages à niveau. Affaire à suivre car au nom de la sécurité, il semble étonnant qu'on puisse avoir l'autorisation d'exploiter sans confirmer le processus de suppression des PN.

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23 février 2015

Lyon - Givors : vers une nouvelle station TER

La section Lyon Perrache - Givors Canal est la seule partie de la ligne de rive droite du Rhône ouverte au trafic voyageurs depuis la fermeture de la section Givors - Nîmes en 1972. Elle est utilisée par la relation Lyon - Saint Etienne qui se partage entre les deux itinéraires. Les trains allant vers la gare de Lyon Part Dieu traversent le Rhône entre Givors et Chasse sur Rhône tandis que les trains vers Lyon Perrache circulent en rive droite.

La desserte comprend en heures de pointe 2 TER Lyon Perrache - Firminy ne desservant - entre Lyon et Givors - que la gare d'Oullins, proposant une correspondance avec le métro B pour rejoindre le quartier de Gerland et la Part Dieu, et 2 TER Lyon Perrache - Givors desservant toutes les gares (Oullins, Pierre Bénite, Vernaison, Grigny le Sablon, Givors Canal et Givors ville). En heures creuses, un TER par heure assure la desserte de toutes les gares entre Lyon et Firminy. L'offre la plus rapide est assurée au départ de la Part Dieu, donc par la rive gauche, toutes les 30 minutes, sur laquelle s'ajoutent des trains directs (TGV Paris - Saint Etienne et quelques TER Lyon - Le Puy).

La rive droite assure donc une fonction de complément et de cabotage local dans un tissu urbain de plus en plus dense. Depuis près de 20 ans, la Région Rhône-Alpes cherche à développer le rôle du transport ferroviaire dans les déplacements de la métropole lyonnaise. Le projet d'une nouvelle station TER au sud de Pierre Bénite, près de l'échangeur des autoroutes A7 et A450 (Lyon - Brignais) s'inscrit dans ce cadre. Il sera mis en enquête publique dans quelques semaines.

Irigny - 24 mai 2004 - La rive droite du Rhône est majoritairement desservie par des rames TER2N. Il y a 10 ans, les Z23500 étaient les  pionnières de ce type de matériel en Rhône-Alpes. La 23539 passe au passage à niveau des Selettes, située au sud du futur emplacement de la station d'Yvours en projet. © Lyonrail

La nouvelle gare sera située dans le quartier d'Yvours et accessible par une nouvelle voirie. Sur le plan ferroviaire, elle comprendra 2 quais longs de 170 m pouvant accueillir 2 rames TER2Nng ou 2 Régio2N, et une passerelle pour rejoindre le quai 1 en direction de Givors. Elle sera dotée d'un parking de rabattement de 290 places, de 6 emplacements d'arrêts pour autobus et autocars et de stationnement pour les vélos.

yvours

L'objectif est de drainer localement les automobilistes vers la gare d'Yvours pour éviter d'augmenter le niveau de saturation de l'A7. Etant donné que la gare sera située dans la deuxième couronne de l'agglomération, le rabattement par transports en commun supposera une adaptation des lignes d'autobus urbaines et interurbaines désormais gérées par le SYTRAL seul et une évolution de la politique tarifaire. Actuellement, deux formules existent : soit un usage illimité des TER dans le périmètre urbain (donc avec toutes les lignes du SYTRAL) pour 76,40 €, ou le couplage d'un abonnement TER limité à une relation (exemple Lyon Perrache - Yvours) avec une remise de 20% par rapport à l'addition des deux abonnements.

Il faudra enfin s'interroger sur l'attractivité d'une liaison certes rapides (tout au plus 10 minutes entre Yvours et Perrache, ce qui n'est guère réalisable qu'en nuit par la route) mais niveau d'offre constant, c'est à dire au mieux 2 trains par heure. Or dans un environnement urbain doté de lignes de bus proposant un intervalle de 10 à 15 min, une offre à la demi-heure semble insuffisamment attractive pour modifier les comportements.

D'où la proposition de Transport Rail d'ajouter au projet une modification du plan de voies pour intégrer une voie centrale pour le retournement de trains terminus Yvours afin de doubler l'offre entre Lyon et Yvours. La capacité de l'infrastructure n'est pas un problème majeur jusqu'à Perrache et le retournement de ces renforts pourrait être effectué soit à Lyon Perrache soit à Lyon Vaise, en attendant un éventuel prolongement plus au nord, jusqu'à Saint Germain au Mont d'Or, faisant alors de la gare d'Yvours la première pierre d'une nouvelle politique de desserte ferroviaire dans l'agglomération lyonnaise.

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16 février 2015

Rive droite du Rhône : les riverains agitent les chiffons rouges

Plus c'est gros, plus ça passe. Les riverains de la ligne de chemin de fer de rive droite du Rhône cherchent à mobiliser contre la relance du fret et l'utilisation un peu plus intensive de la voie ferrée, aujourd'hui quasiment délaissée avec au mieux 40 trains par jour, et de fréquents creux à une dizaine. C'est par exemple 3 à 4 fois moins qu'en 1978.

Comme pour mobiliser, il n'y a rien de mieux que la peur, des chiffres déconnectés de route réalité sont jetés en pâture et relayés par la presse : ils font état de 130 trains de 1500 m de long par jour et par sens ce qui correspond à 5 trains par heure répartis de façon homogène sur 24 heures. C'est à peu près le débit maximal de la ligne, celui permit par la signalisation, mais avec des trains de longueur courante, c'est à dire 750 m. Avec des trains plus longs, mécaniquement, le débit de la ligne est réduit puisque ces trains "XXL" occupent plusieurs cantons simultanément.

Et de mettre en avant les questions de bruit, de sécurité pour réclamer la construction d'une ligne nouvelle dédiée au fret, parallèle à la LGV. Propos délirant qui conduirait à avoir 4 lignes de chemin de fer parallèles dans la vallée du Rhône, à moins que l'argument des ardéchois ne cache leur réelle motiviation : fermer la ligne de rive droite du Rhône... et avoir encore plus de camions sur les routes tant il est évident qu'on ne construira jamais de ligne nouvelle dédiée au fret tant que les lignes existantes n'auront pas été correctement utilisées.

Malheureusement, ce sont ces arguments qui aujourd'hui font mouche et contribuent à bloquer l'augmentation du report modal vers le rail, tant pour les marchandises que pour les voyageurs puisque naturellement, les mêmes riverains voient du même mauvais oeil la circulation de trains régionaux...

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11 octobre 2014

Dossier Rive droite du Rhône

Longue de 254 km, la rive droite du Rhône entre Givors et les abords de Nîmes fait office de grande endomie du réseau ferré national puisqu'une telle longueur de ligne, de surcroît électrifiée, dépourvue de toute circulation voyageurs depuis plus de 40 ans constitue une particularité, sinon une incongruité ferroviaire. Maintes fois évoquée au cours de la dernière décennie, la réintroduction de trains de voyageurs a été remise en sommeil à la suite d'études aboutissant à un chiffrage excessif, lié à des travaux d'augmentation de capacité pour préserver une vocation fret qui s'étiole faute de clients. Bilan, l'Ardèche continue d'être un département où le chemin de fer pour voyageurs reste cantonné à une vocation touristique.

Le nouveau dossier de transportrail est consacré à la rive droite du Rhône. A vos commentaires !

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04 juillet 2014

Rive droite du Rhône : l'abandon ?

Le dossier avait déjà connu un net ralentissement depuis deux ans et les annonces de retour du train en 2013 puis en 2014 n'ont pas été suivies d'effet. La réouverture de la rive droite du Rhône a pris du plomb dans l'aile en même temps que la facture augmentait. Il faudrait dépenser plus de 107 M€ - infrastructures, gares et matériel roulant inclus - pour rouvrir la ligne et la gare au service voyageur sur la section ardéchoise, prenant la forme d'une liaison Romans - Valence TGV - Valence ville - Rive droite - Avignon centre - Nîmes avec rebroussement à Avignon. Pas moins de 13 gares seraient à nouveau desservies : Le Pouzin, Cruas, Le Teil, Viviers, Bourg Saint Andéol, Bagnols sur Cèze, L'Ardoise, Roquemaure, Villeneuve les Avignon, Aramon, Remoulins et Marguerittes, desservies par 7 allers-retours, à raison de 3 trains le matin, 3 le soir et un aller-retour de mi-journée. Le volume de desserte serait contraint par le plan de prévention des risques d'une usine chimique à Aramon.

Le potentiel de trafic serait de l'ordre de 2500 voyageurs par jour. Le projet serait phasé en deux étapes, avec dans un premier temps Romans - Avignon et dans un second temps Avignon - Nîmes, après la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier. Reste que les reports successifs de la desserte de rive droite rendent ce phasage caduc.

Le coût du projet était estimé en études préliminaires à 30 M€ : il a été renchéri par de nouvelles normes s'imposant aux réouvertures de ligne au trafic voyageurs, comme l'obligation d'un franchissement dénivelé des voies en gare, nécessitant la construction de passerelles dans chaque gare, soit près de 15 M€ de surcoût en plus de la mise en accessibilité des gares représentant 10,5M€ d'investissement.

S'ajoute à cela des contraintes de gabarit ferroviaire, le raccordement sud de La Voulte sur Rhône comprenant un rayon inférieur à 150 m, valeur minimale d'inscription des AGC, et le spectre de la suppression des passages à niveau qui ferait exploser la facture, en application de la "directive Bussereau" qui condamne bien des projets.

Enfin, le coût de 5 M€ par rame pour assurer la desserte semble ne pas intégrer les coûts réels du matériel actuel (Régiolis notamment) à moins d'envisager des acquisitions d'AGC en seconde main. Qui plus est, le volume de 10 rames apparaît assez exagéré puisqu'il n'y aurait que 6 rames en roulement. Le calcul semble avoir été effectué sans tenir compte d'une globalisation du roulement du matériel avec les parcs existants, en particulier les conséquentes flottes d'AGC de Languedoc Roussillon et de Rhône-Alpes.

Surtout, les estimations de charges et de recettes assombrissent sérieusement le bilan puisque les recettes ne couvriraient que 10% des charges d'exploitation. C'est la principale raison qui conduit les Régions à ajourner le projet. Toutefois, c'est oublié plusieurs points :

  • le bienfondé des coûts d'exploitation présentés par l'opérateur,alors même que plusieurs Régions soulignent l'inflation galopante à offre constante des factures de la SNCF,
  • la justesse du dimensionnement du parc de matériel roulant, sans tenir compte des roulements avec l'ensemble des flottes des Régions concernées,
  • la possibilité de fermer la ligne pendant les travaux puisque la capacité de la ligne de rive gauche est largement suffisante au sud de Valence pour accepter le report de la dizaine de trains de fret diurnes transitant aujourd'hui par la rive droite. Il faudrait simplement veiller à maintenir la rive droite circulable pendant les semaines de maintenance de la rive gauche. Hors exploitation, le coût des travaux pourrait être singulièrement diminué, d'environ 30%,

C'est aussi oublier qu'à force d'ajouter des normes et des directives, sous couvert de bonnes intentions (accessibilité, suppression des passages à niveau, généralisation des franchissements dénivelés...), on aboutit au statu quo sur le maillage territorial par un service public de transport.

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11 mars 2014

La rive droite du Rhône patientera encore

Le Président de la Région Rhône-Alpes a confirmé que la réouverture de la ligne de rive droite du Rhône, fermée aux voyageurs depuis 1972, n'était plus vraiment d'actualité. Le dossier est à nouveau au point mort et pâtit de multiples contrariétés, évidemment liées au manque de financement de l'Etat et de la Région (ou comment démontrer une fois de plus que la reculade du gouvernement est un coup de poignard donnée à la modernisation et à la dynamisation du réseau ferroviaire), et aussi à une certaine timidité de peur de gêner le fret... ce qui ne manque pas de piquant quand on observe le nombre de circulations empruntant effectivement la ligne de rive droite du Rhône entre 6h et 21h !

Les ardéchois devront donc patienter encore...

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01 juillet 2013

Rive droite du Rhône : silence sur la réouverture

Fermée aux voyageurs depuis 1973, la ligne de rive droite du Rhône, entre Lyon et Nîmes, est en principe réservée au fret. Depuis quelques années, le trafic ne cesse de diminuer et en journée, il ne passe guère plus d'une dizaine de trains dans l'intervalle 7h - 21h. Autant dire que l'argument selon lequel la réouverture aux voyageurs de cette ligne gênerait le développement stratégique du fret ferroviaire ne repose que sur une vision très particulière du chemin de fer dans laquelle le TER gênerait une activité de moins en moins présente.

030810_27122viviersViviers, 3 août 2010 - La 27122 tracte un long convoi de wagons à panneaux coulissants descendant la rive droite du Rhône. En 30 ans, le trafic sur cette ligne est passé de 140 trains / jour à moins de 40.

Le 26 septembre 2005, les études de faisabilité et de prévision de trafic étaient lancées. Le 5 janvier 2010,  une circulation spécialee destiné à sensibiliser les élus locaux et à montrer qu'une dynamique était engagée avait permis aux élus venus de Valence (dans un AGC Rhône-Alpes) et de Nîmes (dans un AGC Languedoc-Roussillon) de reconnaître les différentes gares du parcours entre Valence et Nîmes. La réouveture semblait bien engagée.

Le projet étudie la réouverture depuis le raccordement de Livron - La Voulte jusqu'à Avignon, avec dans une seconde étape l'antenne entre Villeneuve-les-Avignon et Nîmes par Remoulins. Les trains seraient amorcés à Romans de sorte à rejoindre directement la gare de Valence TGV et ainsi brancher l'Ardèche et le nord du Gard sur le réseau à grande vitesse tout en conservant une bonne desserte de l'agglomération valentinoise... ce qui démontre au passage que la gare TGV d'Allan n'est franchement pas la panacée vantée par certains élus drômois et vauclusiens !

Dans un premier temps donc, la réouverture prendrait la forme de 7 allers-retours entre Romans, Valence et Avignon avec la desserte de Valence TGV, Valence-ville, Livron, La Voulte, Le Pouzin, Cruas, Le Teil, Viviers, Bourg-Saint-Andéol, Pont-Saint-Esprit, Bagnols-sur-Cèze, Rochemaure et Villeneuve-les-Avignon. Les prévisions de trafic tablent sur environ 2500 voyageurs par jour, sachant que la population des villes desservies atteint 75 000 habitants.  La Voulte compte 5077 habitants, Le Pouzin 2820, Le Teil 8200, Viviers 3953, Bourg-Saint-Andéol 7578, Pont-Saint-Esprit 10150, Bagnols-sur-Cèze 19013. Et la renommée touristique de l'Ardèche pourrait aussi doper le trafic...

Le coût de la réouverture, avec notamment le réaménagement des gares et l'adaptation de la signalisation - dont le schéma avait été revu lors de l'électrification pour le seul besoin du trafic marchandises - est évaluée à 30 millions d'euros. L'objectif initialement affiché était une réouverture au service annuel 2013. Or les travaux n'ont pas été engagés, le financement de la desserte n'a pas été réglé entre les trois Régions et aucun matériel supplémentaire n'a été commandé ni encore moins livré.

Aujourd'hui, la réouverture aux voyageurs, quand elle est évoquée, n'est plus annoncée avant le service annuel 2014... jusqu'au prochain report ?

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