29 août 2022

Rive droite du Rhône : un premier pas

Pensez donc : lorsque la rive droite du Rhône a perdu ses derniers services ferroviaires de voyageurs, elle n'était pas électrifiée et les dernières circulations étaient confiées à des X4500. C'était le 6 août 1973, et il n'était pas encore question d'un choc pétrolier du fait de la situation géopolitique au Moyen Orient. Ce jour-là, Léon Zitrone ouvrait l'édition de 19h45 de 24 heures sur la une par un tout autre sujet sur les transports : la première sortie dans l'espace des astronautes américains de Skylab, puis les débats aux Etats-Unis sur l'intérêt des vols supersoniques. Pendant ce temps, en France, la traction vapeur n'était pas encore totalement éteinte. On ne parlait pas de fret ferroviaire mais le transport de marchandises était à son sommet.

Non sans abnégation, la Région Occitanie a finalement réussi à restaurer une desserte voyageurs sur une partie de cette ligne, entre Pont-Saint-Esprit et Nîmes pour commencer, avec 5 allers-retours Pont-Saint-Esprit - Avignon dont 2 sont prolongés à Nîmes, en passant par Remoulins, donc en rebroussant en gare d'Avignon. Il faut espérer que la Région Auvergne - Rhône-Alpes rattrape le train en marche, ne serait-ce que pour intégrer la desserte du Teil et de Bourg-Saint-Andéol à ce premier service : les trains vont en effet à vide jusqu'au Teil pour repartir vers le sud. Au-delà, les réflexions en vue d'une liaison Romans - Le Teil devront aboutir à la fusion avec la desserte vers Avignon et au-delà, pour éviter des terminus dont la seule justification est d'être localisés en limite de Région administrative, et surtout pour proposer un service un peu plus adapté aux besoins de la population des localités en rive droite du Rhône.

Ces 5 allers-retours sont bien modestes, mais ils vont malgré tout animer un peu plus cette ligne qui voyait passer plus de 100 trains par jour à la fin des années 1970, soit en moyenne 5 fois plus qu'aujourd'hui. Avec un trajet en 30 minutes vers Avignon, le gain de temps depuis Pont-Saint-Esprit est tout de même de 20 minutes par rapport à la voiture.

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19 juillet 2022

Retour des trains sur la rive droite du Rhône le 29 août

Ils avaient disparu en septembre 1973. Ils seront de retour le 29 août. Les trains de voyageurs vont donc enfin desservir à nouveau la rive droite du Rhône, sur la partie la plus au sud de la ligne. Il aura fallu batailler dur pendant plusieurs décennies pour obtenir gain de cause, y compris lutter contre des fantômes, quand ce projet était accusé de nuire au développement du fret. Le dernier épisode en date aura concerné la securité aux passages à niveau.

Dans un premier temps, la réouverture est presque symbolique car elle ne concernera que la section entre Pont Saint Esprit et Avignon avec un unique arrêt intermédiaire à Bagnols sur Cèze, avec 5 allers-retours par jour en 30 minutes, dont l'un sera prolongé à Nîmes, toujours par la rive droite, et donc en rebroussant à Avignon, pour rejoindre l'atelier de maintenance du matériel. Le service sera assuré en AGC électriques série 27500.

Dans un second temps, la desserte passera à 10 allers-retours, et de nouvelles gares seront rouvertes : Laudun L'Ardoise, Roquemaure - Tavel, Villeneuve lès Avignon sur la section nord du parcours, puis Aramon, Remoulins et Marguerittes au sud.

Assurément, la création d'une liaison ferroviaire directe entre Avignon et la rive gardoise de la basse vallée du Rhône est utile compte tenu d'une circulation intense et de conditions de franchissement du Rhône pas toujours évidentes par la route. La section Avignon - Nîmes permettra de restaurer notamment la desserte ferroviaire de Remoulins, avec en ligne de mire l'accès au Pont du Gard, qui pourrait faire l'objet de réflexions ferroviaires (transportrail y a déjà pensé dans ce dossier).

Le démarrage avec 5 allers-retours apparaît assez timide, sinon faible, ce qui peut être un handicap pour attirer le plus rapidement possible un maximum de voyageurs. La coordination des offres routières et ferroviaires devra donc être adaptable dans la durée, de sorte à utiliser les autocars de plus en plus en complément en amont et en aval du trajet ferroviaire. La desserte à 10 allers-retours devrait déjà être un peu plus attractive mais elle n'est pas envisagée avant 2026.

S'il faut évidemment saluer les efforts de la Région Occitanie pour aboutir à cette réouverture, il faut en revanche préciser que les trains déposeront leurs voyageurs à Pont Saint Esprit, terminus commercial de la desserte, mais monteront à vide au Teil, à 37 km plus au nord, pour aller faire leur demi-tour. La section parcourue sans voyageurs sera donc plus longue que la section parcourue avec voyageurs (32 km entre Pont Saint Esprit et Villeneuve). En matière d'optimisation de la dépense publique, on a certainement connu mieux...

Pourquoi ? Parce que Le Teil est en Ardèche, donc en Région Auvergne Rhône-Alpes, qui n'est pas sur le même rythme quant à la reprise du trafic voyageurs sur cette ligne. Elle étudie, avec plus ou moins d'acuité, l'intérêt d'une liaison entre Romans et Le Teil, franchissant le Rhône à Livron, créant une liaison directe entre la gare TGV valentinoise et les villes ardéchoises de la vallée du Rhône : cependant, cette desserte entrainerait une correspondance de plus pour les voyageurs actuellement dans les autocars de la liaison Valence - Privas par exemple, ce qui en réduirait logiquement la portée.

Pour la basse vallée du Rhône, il devrait donc être évident qu'une desserte interrégionale devrait être instaurée entre Romans et Avignon, mais elle ne semble pas partagée par les exécutifs régionaux qui font chacun chez soi... quitte à s'approcher de très près de l'absurdité.

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Viviers - 12 août 2013 - Un train régional Rhône-Alpes sur la rive droite du Rhône, conséquence de travaux de maintenance sur la ligne de rive gauche, amenant à maintenir une partie du service grâce au doublet de ligne, mais avec la desserte de la seule gare du Teil adaptée pour le service aux voyageurs. Le retour des trains dans ce secteur n'est pas encore prévu, car il se situe en lisière des deux Régions, qui manifestement n'arrivent pas à s'entendre sur un projet unique. © transportrail

Enfin, la Région Auvergne Rhône-Alpes planche aussi sur l'opportunité de prolonger les trains Lyon - Givors en face de Vienne, peut-être jusqu'à Condrieu, pour étendre le RER lyonnais.  Il va donc quand même falloir vérifier que ces individualité clochemerlesques soient cohérentes entre elles, car pour le coup, le risque est de sérieusement altérer la capacité à tracer correctement les quelques trains de fret qui empruntent la rive ardéchoise du Rhône, si les circulations voyageurs ne sont pas alignées sur l'ensemble du parcours, de sorte à n'utiliser qu'une section d'un sillon tracé de bout en bout. Compte tenu des vitesses autorisées sur la rive droite, les trains de voyageurs et les trains de fret ne devraient pas présenter de différence majeure de vitesse moyenne.

Le retour de trains de voyageurs sur cette ligne pourrait véritablement sauver cette ligne sous-utilisée: avec en moyenne 15 trains par jour, son trafic pourrait être assez facilement reporté sur la rive gauche du Rhône. Moyennant la modernisation de cet axe, avec ERTMS et banalisation, un renforcement de l'alimentation électrique et la restauration de quelques garages fret, il aurait été probablement possible de se passer des voies ferrées côté ardéchois puisque côté drômois, le trafic reste inférieur à 100 trains par jour. Pour corridor européen, c'est quand même léger...

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20 avril 2021

Des TER sur la rive droite du Rhône pour Noël ?

L'arlésienne sort de l'ombre

C'est l'annonce de la Région : les 83 km de la rive droite du Rhône entre Nîmes et Pont Saint Esprit retrouveraient un service voyageurs à la fin de l'année 2021, après 49 ans d'absence. Ce serait l'aboutissement d'un feuilleton à rebondissements qui alimente la chronique dans la vallée du Rhône depuis au moins 20 ans. Un projet évalué à près de 100 M€, ce qui n'est pas rien, car il ne suffit pas d'engager des trains de voyageurs sur la ligne. L'élément le plus évident est logiquement l'aménagement des gares et des quais, et leur mise en accessibilité, qui représente environ 40% de l'investissement.

La desserte prévoit 8 allers-retours : il faudra 35 minutes pour aller de Pont Saint Esprit à Avignon et 1h20 pour atteindre Nîmes, du fait du crochet par Avignon Centre.

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Chusclan - 8 août 2013 - Ce n'est pas la première fois que nous publions cette photo... mais trouver un cliché avec un train de voyageurs sur la rive droite est à peu près aussi rare que d'avoir l'unique ticket gagnant à une célèbre loterie européenne ! Donc pour rappel, il s'agit de la déviation par la rive droite pour cause de travaux d'un train régional Lyon - Marseille... Mais si vous avez une bonne photo à nous proposer, nous la publierons ! © transportrail

Phaser les travaux pour rouvrir au plus vite

Initialement, la réouverture était annoncée en 2026, mais la Région voulait aller plus vite et un nouveau processus a été mis en oeuvre pour hiérarchiser les interventions. A Pont Saint Esprit, la priorité est mise sur la réouverture de la gare, la mise en état des quais. Le cheminement d'un quai à l'autre s'effectuera d'abord par le souterrain public existant en attendant la réalisation d'une passerelle. Même principe à Bagnols sur Cèze (avec un pont dans ce cas et non un passage inférieur). A Remoulins, une configuration - très - provisoire sera mise en oeuvre avec le raccourcissement de voies de service et l'aménagement d'une traversée des voies par les voyageurs... moyennant un ralentissement de la vitesse des trains (surtout pour le fret). Les autres gares, notamment celle de Villeneuve lès Avignon, devront attendre une seconde phase de travaux.

Même chose pour l'aménagement du terminus de Pont Saint Esprit : la voie en tiroir est reportée à une prochaine, mais reste à savoir comment sera géré le terminus des trains en attendant ? Par l'aiguille située juste au sud de la gare, avec un stationnement en pleine voie principale ?

En revanche, l'importance du budget consacré aux 27 passages à niveau surprend un peu : à supposer qu'au lieu de trains de voyageurs, on ajoute le même nombre de trains, mais des circulations fret, aurait-on engagé de tels moyens ?

Cependant, l'avis de l'EPSF a fait l'effet d'une douche écossaise, provoquant le couroux de la Région Occitanie et - semble-t-il - un certain embarras du côté du Ministère des Transports, obligé de jouer les médiateurs pour arrondir les angles (surtout à l'approche des élections régionales), car le report en 2023 de la réouverture a été sans surprise jugé inacceptable par la Région. Il va manifestement falloir être encore patient...

De multiples projets pour les voyageurs à aligner

Enfin, il est plus que jamais nécessaire de coordonner les actions des Régions Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes, qui envisage elle aussi le retour de trains de voyageurs sur la rive droite du Rhône, entre La Voulte et Le Teil (avec des trains amorcés à Romans) et peut-être aussi aussi au sud de Givors. Sinon, l'assemblage de ces moignons de desserte risque de poser quelques petits soucis pour arriver à aligner proprement des sillons fret...

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Saint Montan d'Ardèche - 12 août 2011 - Ils sont rares et il est difficile de bloquer le retour des trains de voyageurs en s'appuyant sur des trains fantômes. En revanche, il faut coordonner les différentes intentions régionales de restauration de la desserte voyageurs en rive droite du Rhône de sorte à conserver aussi une bonne capacité pour le fret, car il y a aujourd'hui un risque de surconsommation capacitaire avec des projets disparates. © transportrail

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14 janvier 2020

Et on reparle de la rive droite du Rhône...

Un marronnier des campagnes électorales

Comme à chaque fois qu'une élection locale arrive, et dans le cas présent le scrutin municipal du printemps, dans la vallée du Rhône, on reparle de la desserte de la rive droite du Rhône (notre dossier complet et nos précédents articles sur le sujet) et du retour des trains de voyageurs. C'est déjà le cas en Occitanie avec les études sur la section Nîmes - Pont Saint Esprit. La Région Auvergne Rhône-Alpes confirme le lancement d'études pour un montant de 600 M€ sur la section La Voulte - Le Teil avec pour objectif la création de 7 allers-retours entre Romans, Valence TGV et Valence Ville vers Le Teil en dessevant au passage Le Pouzin et Cruas. Le coût des travaux est estimé à 16 M€ pour un trafic estimé à 250 voyageurs par jour. En outre, la Région évalue le coût d'exploitation à prendre en charge entre 7 et 8 M€ par et annonce d'emblée qu'il devra être partagé avec les collectivités locales (ce qui semble déjà doucher certaines ardeurs ardéchoises).

250 voyageurs, c'est peu. Ce faible résultat peut s'expliquer en partie par le fait que les trains ne remplaceront pas les autocars sur la liaison la plus porteuse vers Privas, puisque le gain de temps - léger - qui serait procuré par l'usage du train serait consommé par le temps de correspondance au Pouzin. Pour les voyageurs, une correspondance de plus ne serait pas forcément très attractive. Par conséquent, on peut supposer qu'une desserte ferroviaire de la rive droite ne pourra pas récupérer le trafic des autocars, sauf dans les localités de la vallée du Rhône.

Un foisonnement de projets à aligner pour éviter un nouvel échec

En outre, il devient nécessaire d'étudier dans leur globalité les différents projets régionaux sur cet axe, car au nord de la ligne, on commence aussi à entendre quelques voix pour une desserte ferroviaire entre Givors et Condrieu.

Il serait donc utile d'évaluer l'impact capacitaire de ces projets morcelés et, dans le meilleur des cas, d'aligner les sillons voyageurs de sorte à ne pas obérer les possibilités d'insertion du fret. Evidemment, dans la situation actuelle, il est difficile de considérer qu'il pourrait y avoir une gêne étant donné qu'on enregistre, entre 6h 21h au mieux un seul train par heure et par sens : difficile de gêner des fantômes. Pour autant, si les projets de desserte voyageurs veulent avoir un maximum de chances d'aboutir, il serait sage d'intégrer ce point en amont de sorte à éviter que l'argument ne soit opposé. Une entente entre les deux Régions s'avère donc plus que jamais nécessaire.

Cette entente pourrait aussi étudier l'opportunité de mutualiser les moyens car le hiatus entre Le Teil et Pont Saint Esprit aurait un côté risible et surtout gourmand en moyens puisque, dans cette hypothèse, on aurait 2 terminus à aménager... et à financer. Un scénario Romans - Valence - Rive droite - Avignon éluderait le besoin en terminus intermédiaires (incluant des reprises de signalisation), au prix d'une vingtaine de kilomètres supplémentaires par circulation.

SNCF Réseau peut-elle se passer des recettes supplémentaires ?

De son côté, SNCF Réseau se retrouve dans une situation délicate : jusqu'à présent, l'entreprise a toujours milité pour réserver cette ligne au fret, mais le retour de trains de voyageurs apporterait des recettes supplémentaires de péages sur un axe bien équipé et à l'usage pour le moins réduit. Si on allait même un peu plus loin, il serait intéressant d'étudier un scénario sans trains de voyageurs sur la rive droite... mais sans trains de fret non plus, avec l'augmentation de capacité de la rive gauche (ERTMS niveau 2, positions de dépassement supplémentaires pour le fret) et d'évaluer la part de financement que représenterait la capitalisation des économies de maintenance de la rive droite.

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29 avril 2019

Et on reparle de la rive droite du Rhône...

Les élections régionales approchent et, en vallée du Rhône, c'est l'occasion de ressortir ce dossier vieux de près d'un demi-siècle (déjà !). SNCF Réseau ne semble pas forcément très motivée, arguant de la priorité à accorder au fret... même si le trafic est descendu à 10 trains par jour et par voie, l'essentiel étant écoulé en dehors de la plage souhaitée pour le service voyageurs entre 7h et 21h. Peut-on gêner un fantôme ?

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Saint Montan d'Ardèche - 12 août 2011 - Tiens, du fret sur la rive droite du Rhône ? Le photographe doit être patient sur cet itinéraire... surtout en journée, où il risque en plus de prendre un coup de soleil ! En dépit des incantations sur le développement du fret ferroviaire, le trafic ne cesse de s'effondrer et le graphique de la ligne Givors - Nîmes ne cesse de s'éclaircir ! © transportrail

Occitanie avec un temps d'avance

Suite aux Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, la Région Occitanie a fait de la réouverture aux voyageurs des sections Pont Saint Esprit - Avignon et Avignon - Nîmes l'un des dossiers prioritaires, qui, en apparence, pourrait être pratiquement l'un des plus faciles puisqu'il s'agit d'abord d'un programme de réaménagement des gares existantes, incluant leur mise en accessibilité.

Le service proposé est assez modeste, avec 8,5 allers-retours pour commencer, sur la section nord Pont Saint Esprit - Avignon et 7 allers-retours sur la section sud Avignon - Nîmes pour limiter le besoin en exploitation à 3 ou 4 rames.

Auvergne Rhône-Alpes : d'abord la symbolique ardéchoise...

L'Ardèche, seul Département à ce jour sans desserte régulière de voyageurs : rouvrir la ligne de rive droite du Rhône peut-elle suffire à améliorer réellement l'accessibilité à ce vaste territoire ? Pour les localités immédiatement desservies, c'est probable quoique le franchissement du fleuve pour rejoindre les gares de la rive gauche, qui seront toujours plus densément desservies, peut être une solution attractive, en dépit de l'allongement du trajet routier.

Si, à l'origine, un partenariat entre les deux Régions et l'ensemble des Départements avait été signé pour mettre en oeuvre une desserte entre les bassins de Valence, Avignon et Nîmes, il ne semble désormais plus question que d'un fragment de la ligne entre Le Teil et Livron, pour assurer une desserte Le Teil - Valence Ville - Valence TGV - Romans.

Le principal enjeu de la deserte du sud de l'Ardèche repose sur les axes menant à Privas et à Aubenas depuis Valence et Montélimar, pour les connexions régionales (vers Lyon et Grenoble) mais aussi pour la clientèle de loisirs intéressée par l'accès aux TGV. Aujourd'hui, cette mission est assurée par un service d'autocars directs depuis Privas vers Valence (et ses deux gares) et depuis Aubenas et la vallée de l'Ardèche vers Montélimar. Imposer une correspondance de plus par train entre le TGV et la desserte finale par autocar n'est pas forcément intuitif, surtout pour des voyageurs généralement bien chargés. La desserte ferroviaire envisagée répondrait donc d'abord à la desserte des localités de la vallée du Rhône : La Voulte, Le Pouzin, Cruas et Le Teil. La seconde rupture pourrait quand même être intéressante, a minima en été, quand les routes sont bien encombrées : les 10 minutes de transit supplémentaires pourraient bien être perdues dans le trafic routier. Le jeu en vaut peut-être la chandelle, surtout si les correspondances sont systématiques et de délai restreint, ce qui impose ipso facto de travailler sur l'aménagement des gares pour recevoir commodément les autocars « à la suisse », quai à quai, voire aménager le réseau routier pour garantir le temps de parcours des autocars avec des voies réservées à l'approche des zones régulièrement engorgées.

... et une alternative de plus à l'A45

Nous avons déjà esquissé dans transportrail les possibilités de réutilisation de la section Brignais - Givors pour prolonger le tram-train de l'Ouest Lyonnais, afin de développer des solutions ferroviaires alternatives à l'A45. Certains élus locaux envisagent d'aller plus loin et de prolonger ce service jusqu'à Condrieu. L'agglomération de Vienne pourrait être desservie par la gare de Saint Romain en Gal, qui présente l'avantage d'être située à proximité du musée gallo-romain réputé (ce qui pourrait aussi attirer une clientèle touristique), et de pouvoir être facilement connecté au réseau de bus local.

La desserte d'Ampuis et Condrieu pourrait-elle aussi servir à délester les trains de la rive gauche, notamment les missions Lyon - Valence ? Difficile de trancher a priori, mais l'écart de temps de parcours vers le centre de Lyon est évidemment assez défavorable à l'itinéraire via Brignais. En revanche, ce pourrait être un atout pour rejoindre les zones d'emploi de Givors, Brignais et Chaponost, pour capter un trafic aujourd'hui complément dépendant de l'automobile.

Reste un dernier point à vérifier : que l'addition de ces projets morcelés permette encore de faire passer correctement du fret sur la rive droite du Rhône...

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11 décembre 2018

Pourquoi la capacité du réseau français diminue ?

Priorité aux trains du quotidien, développement des RER dans les grandes métropoles, du report modal des marchandises sur le rail... Dans les discours, l'appel à un usage plus intensif du réseau ferroviaire français est à peu près général. Même les présidents successifs de RFF puis de SNCF Réseau ont à peu près tous réitéré leur souhait d'augmenter l'usage du réseau ferroviaire.

Pour conforter cette position, SNCF Réseau parle de "Réseau Haute Performance", avec en tête d'affiche l'évolution de la signalisation incarnée par ERTMS niveau 2, sur Marseille - Vintimille d'abord, la LN1 ensuite, et très probablement d'autres axes ensuite. Cependant, le système ferroviaire français a accumulé depuis près de 40 ans quantité de couches successives de réduction de la capacité du réseau, à doses plus ou moins homéopathiques. Autant dire que les effets des grands investissements envisagés ne pourront produire leurs effets qu'à condition de s'attaquer à cet empilement de contraintes.

Notre nouveau dossier dans la série Chronique de l'horaire se penche sur les causes de ce mouvement quelque peu antinomique avec les intentions précédemment affichées.

16 octobre 2017

Rive droite du Rhône : dossier mis à jour

Où en est ce projet de réouverture qui remonte quasiment à l'arrêt du service voyageurs entre Lyon et Nîmes en 1972 ? L'horizon ne cesse de reculer et l'appétence politique diverge assez franchement selon qu'on soit en Occitanie ou en Auvergne Rhône-Alpes ? La première s'apprête à financer de nouvelles études pour la réouverture aux voyageurs entre Nîmes et Pont Saint Esprit, tandis que la seconde ne s'intéresse pas vraiment aux sujets ferroviaires.

Le projet soutenu depuis une petite dizaine d'années était déjà fragile : une desserte limitée à 8 allers-retours, un potentiel de trafic concentré sur la vallée du Rhône, un autocar seul capable d'aller desservir les localités des hauteurs ardéchoises et qui a l'avantage d'éviter une correspondance de plus pour atteindre Valence et rejoindre le TGV.

Qui plus est, en imaginant une ligne de rive gauche modernisée avec ERTMS et la banalisation des voies, nul doute que le trafic fret empruntant la rive droite pourrait alors être acheminé par la rive gauche. Autant dire qu'il serait bien difficile de justifier la réouverture de la rive droite pour les seuls besoins voyageurs...

Pourtant, la Région Occitanie fait de la rive droite du Rhône un des éléments phares de la mise en oeuvre des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité. Autant de raisons de mettre à jour le dossier de transportrail consacré à ce projet qui confine à l'arlésienne...

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21 mai 2015

Rive droite du Rhône : des TER en 2017 ?

A l'approche des élections régionales de décembre, la campagne électorale est l'occasion de remettre sur le dessus de la pile certains projets évoqués 6 ans auparavant, lors de la précédente campagne. C'est le cas de la réouverture de la rive droite du Rhône entre Valence et Avignon. La Région Rhône-Alpes a demandé à la SNCF de préparer un service à 7 allers-retours pour décembre 2017 entre Valence et Avignon via Le Teil, et a dégagé une enveloppe de 10 M€ correspondant à 50% du coût de la réadaptation des gares à l'exploitation voyageurs. Reste à trouver les 10 M€ restants selon la Région.

Cependant, on se souvient que la facture annoncée à l'époque (voir notre article) par RFF était de 100 M€ du fait de la nécessité de mettre en accessibilité les gares et d'engager une série de suppressions de passages à niveau. Affaire à suivre car au nom de la sécurité, il semble étonnant qu'on puisse avoir l'autorisation d'exploiter sans confirmer le processus de suppression des PN.

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23 février 2015

Lyon - Givors : vers une nouvelle station TER

La section Lyon Perrache - Givors Canal est la seule partie de la ligne de rive droite du Rhône ouverte au trafic voyageurs depuis la fermeture de la section Givors - Nîmes en 1972. Elle est utilisée par la relation Lyon - Saint Etienne qui se partage entre les deux itinéraires. Les trains allant vers la gare de Lyon Part Dieu traversent le Rhône entre Givors et Chasse sur Rhône tandis que les trains vers Lyon Perrache circulent en rive droite.

La desserte comprend en heures de pointe 2 TER Lyon Perrache - Firminy ne desservant - entre Lyon et Givors - que la gare d'Oullins, proposant une correspondance avec le métro B pour rejoindre le quartier de Gerland et la Part Dieu, et 2 TER Lyon Perrache - Givors desservant toutes les gares (Oullins, Pierre Bénite, Vernaison, Grigny le Sablon, Givors Canal et Givors ville). En heures creuses, un TER par heure assure la desserte de toutes les gares entre Lyon et Firminy. L'offre la plus rapide est assurée au départ de la Part Dieu, donc par la rive gauche, toutes les 30 minutes, sur laquelle s'ajoutent des trains directs (TGV Paris - Saint Etienne et quelques TER Lyon - Le Puy).

La rive droite assure donc une fonction de complément et de cabotage local dans un tissu urbain de plus en plus dense. Depuis près de 20 ans, la Région Rhône-Alpes cherche à développer le rôle du transport ferroviaire dans les déplacements de la métropole lyonnaise. Le projet d'une nouvelle station TER au sud de Pierre Bénite, près de l'échangeur des autoroutes A7 et A450 (Lyon - Brignais) s'inscrit dans ce cadre. Il sera mis en enquête publique dans quelques semaines.

Irigny - 24 mai 2004 - La rive droite du Rhône est majoritairement desservie par des rames TER2N. Il y a 10 ans, les Z23500 étaient les  pionnières de ce type de matériel en Rhône-Alpes. La 23539 passe au passage à niveau des Selettes, située au sud du futur emplacement de la station d'Yvours en projet. © Lyonrail

La nouvelle gare sera située dans le quartier d'Yvours et accessible par une nouvelle voirie. Sur le plan ferroviaire, elle comprendra 2 quais longs de 170 m pouvant accueillir 2 rames TER2Nng ou 2 Régio2N, et une passerelle pour rejoindre le quai 1 en direction de Givors. Elle sera dotée d'un parking de rabattement de 290 places, de 6 emplacements d'arrêts pour autobus et autocars et de stationnement pour les vélos.

yvours

L'objectif est de drainer localement les automobilistes vers la gare d'Yvours pour éviter d'augmenter le niveau de saturation de l'A7. Etant donné que la gare sera située dans la deuxième couronne de l'agglomération, le rabattement par transports en commun supposera une adaptation des lignes d'autobus urbaines et interurbaines désormais gérées par le SYTRAL seul et une évolution de la politique tarifaire. Actuellement, deux formules existent : soit un usage illimité des TER dans le périmètre urbain (donc avec toutes les lignes du SYTRAL) pour 76,40 €, ou le couplage d'un abonnement TER limité à une relation (exemple Lyon Perrache - Yvours) avec une remise de 20% par rapport à l'addition des deux abonnements.

Il faudra enfin s'interroger sur l'attractivité d'une liaison certes rapides (tout au plus 10 minutes entre Yvours et Perrache, ce qui n'est guère réalisable qu'en nuit par la route) mais niveau d'offre constant, c'est à dire au mieux 2 trains par heure. Or dans un environnement urbain doté de lignes de bus proposant un intervalle de 10 à 15 min, une offre à la demi-heure semble insuffisamment attractive pour modifier les comportements.

D'où la proposition de Transport Rail d'ajouter au projet une modification du plan de voies pour intégrer une voie centrale pour le retournement de trains terminus Yvours afin de doubler l'offre entre Lyon et Yvours. La capacité de l'infrastructure n'est pas un problème majeur jusqu'à Perrache et le retournement de ces renforts pourrait être effectué soit à Lyon Perrache soit à Lyon Vaise, en attendant un éventuel prolongement plus au nord, jusqu'à Saint Germain au Mont d'Or, faisant alors de la gare d'Yvours la première pierre d'une nouvelle politique de desserte ferroviaire dans l'agglomération lyonnaise.

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16 février 2015

Rive droite du Rhône : les riverains agitent les chiffons rouges

Plus c'est gros, plus ça passe. Les riverains de la ligne de chemin de fer de rive droite du Rhône cherchent à mobiliser contre la relance du fret et l'utilisation un peu plus intensive de la voie ferrée, aujourd'hui quasiment délaissée avec au mieux 40 trains par jour, et de fréquents creux à une dizaine. C'est par exemple 3 à 4 fois moins qu'en 1978.

Comme pour mobiliser, il n'y a rien de mieux que la peur, des chiffres déconnectés de route réalité sont jetés en pâture et relayés par la presse : ils font état de 130 trains de 1500 m de long par jour et par sens ce qui correspond à 5 trains par heure répartis de façon homogène sur 24 heures. C'est à peu près le débit maximal de la ligne, celui permit par la signalisation, mais avec des trains de longueur courante, c'est à dire 750 m. Avec des trains plus longs, mécaniquement, le débit de la ligne est réduit puisque ces trains "XXL" occupent plusieurs cantons simultanément.

Et de mettre en avant les questions de bruit, de sécurité pour réclamer la construction d'une ligne nouvelle dédiée au fret, parallèle à la LGV. Propos délirant qui conduirait à avoir 4 lignes de chemin de fer parallèles dans la vallée du Rhône, à moins que l'argument des ardéchois ne cache leur réelle motiviation : fermer la ligne de rive droite du Rhône... et avoir encore plus de camions sur les routes tant il est évident qu'on ne construira jamais de ligne nouvelle dédiée au fret tant que les lignes existantes n'auront pas été correctement utilisées.

Malheureusement, ce sont ces arguments qui aujourd'hui font mouche et contribuent à bloquer l'augmentation du report modal vers le rail, tant pour les marchandises que pour les voyageurs puisque naturellement, les mêmes riverains voient du même mauvais oeil la circulation de trains régionaux...

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