Plus c'est gros, plus ça passe. Les riverains de la ligne de chemin de fer de rive droite du Rhône cherchent à mobiliser contre la relance du fret et l'utilisation un peu plus intensive de la voie ferrée, aujourd'hui quasiment délaissée avec au mieux 40 trains par jour, et de fréquents creux à une dizaine. C'est par exemple 3 à 4 fois moins qu'en 1978.

Comme pour mobiliser, il n'y a rien de mieux que la peur, des chiffres déconnectés de route réalité sont jetés en pâture et relayés par la presse : ils font état de 130 trains de 1500 m de long par jour et par sens ce qui correspond à 5 trains par heure répartis de façon homogène sur 24 heures. C'est à peu près le débit maximal de la ligne, celui permit par la signalisation, mais avec des trains de longueur courante, c'est à dire 750 m. Avec des trains plus longs, mécaniquement, le débit de la ligne est réduit puisque ces trains "XXL" occupent plusieurs cantons simultanément.

Et de mettre en avant les questions de bruit, de sécurité pour réclamer la construction d'une ligne nouvelle dédiée au fret, parallèle à la LGV. Propos délirant qui conduirait à avoir 4 lignes de chemin de fer parallèles dans la vallée du Rhône, à moins que l'argument des ardéchois ne cache leur réelle motiviation : fermer la ligne de rive droite du Rhône... et avoir encore plus de camions sur les routes tant il est évident qu'on ne construira jamais de ligne nouvelle dédiée au fret tant que les lignes existantes n'auront pas été correctement utilisées.

Malheureusement, ce sont ces arguments qui aujourd'hui font mouche et contribuent à bloquer l'augmentation du report modal vers le rail, tant pour les marchandises que pour les voyageurs puisque naturellement, les mêmes riverains voient du même mauvais oeil la circulation de trains régionaux...

Longue de 254 km, la rive droite du Rhône entre Givors et les abords de Nîmes fait office de grande endomie du réseau ferré national puisqu'une telle longueur de ligne, de surcroît électrifiée, dépourvue de toute circulation voyageurs depuis plus de 40 ans constitue une particularité, sinon une incongruité ferroviaire. Maintes fois évoquée au cours de la dernière décennie, la réintroduction de trains de voyageurs a été remise en sommeil à la suite d'études aboutissant à un chiffrage excessif, lié à des travaux d'augmentation de capacité pour préserver une vocation fret qui s'étiole faute de clients. Bilan, l'Ardèche continue d'être un département où le chemin de fer pour voyageurs reste cantonné à une vocation touristique.

Le nouveau dossier de transportrail est consacré à la rive droite du Rhône. A vos commentaires !

Le dossier avait déjà connu un net ralentissement depuis deux ans et les annonces de retour du train en 2013 puis en 2014 n'ont pas été suivies d'effet. La réouverture de la rive droite du Rhône a pris du plomb dans l'aile en même temps que la facture augmentait. Il faudrait dépenser plus de 107 M€ - infrastructures, gares et matériel roulant inclus - pour rouvrir la ligne et la gare au service voyageur sur la section ardéchoise, prenant la forme d'une liaison Romans - Valence TGV - Valence ville - Rive droite - Avignon centre - Nîmes avec rebroussement à Avignon. Pas moins de 13 gares seraient à nouveau desservies : Le Pouzin, Cruas, Le Teil, Viviers, Bourg Saint Andéol, Bagnols sur Cèze, L'Ardoise, Roquemaure, Villeneuve les Avignon, Aramon, Remoulins et Marguerittes, desservies par 7 allers-retours, à raison de 3 trains le matin, 3 le soir et un aller-retour de mi-journée. Le volume de desserte serait contraint par le plan de prévention des risques d'une usine chimique à Aramon.

Le potentiel de trafic serait de l'ordre de 2500 voyageurs par jour. Le projet serait phasé en deux étapes, avec dans un premier temps Romans - Avignon et dans un second temps Avignon - Nîmes, après la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier. Reste que les reports successifs de la desserte de rive droite rendent ce phasage caduc.

Le coût du projet était estimé en études préliminaires à 30 M€ : il a été renchéri par de nouvelles normes s'imposant aux réouvertures de ligne au trafic voyageurs, comme l'obligation d'un franchissement dénivelé des voies en gare, nécessitant la construction de passerelles dans chaque gare, soit près de 15 M€ de surcoût en plus de la mise en accessibilité des gares représentant 10,5M€ d'investissement.

S'ajoute à cela des contraintes de gabarit ferroviaire, le raccordement sud de La Voulte sur Rhône comprenant un rayon inférieur à 150 m, valeur minimale d'inscription des AGC, et le spectre de la suppression des passages à niveau qui ferait exploser la facture, en application de la "directive Bussereau" qui condamne bien des projets.

Enfin, le coût de 5 M€ par rame pour assurer la desserte semble ne pas intégrer les coûts réels du matériel actuel (Régiolis notamment) à moins d'envisager des acquisitions d'AGC en seconde main. Qui plus est, le volume de 10 rames apparaît assez exagéré puisqu'il n'y aurait que 6 rames en roulement. Le calcul semble avoir été effectué sans tenir compte d'une globalisation du roulement du matériel avec les parcs existants, en particulier les conséquentes flottes d'AGC de Languedoc Roussillon et de Rhône-Alpes.

Surtout, les estimations de charges et de recettes assombrissent sérieusement le bilan puisque les recettes ne couvriraient que 10% des charges d'exploitation. C'est la principale raison qui conduit les Régions à ajourner le projet. Toutefois, c'est oublié plusieurs points :

• le bienfondé des coûts d'exploitation présentés par l'opérateur,alors même que plusieurs Régions soulignent l'inflation galopante à offre constante des factures de la SNCF,
• la justesse du dimensionnement du parc de matériel roulant, sans tenir compte des roulements avec l'ensemble des flottes des Régions concernées,
• la possibilité de fermer la ligne pendant les travaux puisque la capacité de la ligne de rive gauche est largement suffisante au sud de Valence pour accepter le report de la dizaine de trains de fret diurnes transitant aujourd'hui par la rive droite. Il faudrait simplement veiller à maintenir la rive droite circulable pendant les semaines de maintenance de la rive gauche. Hors exploitation, le coût des travaux pourrait être singulièrement diminué, d'environ 30%,

C'est aussi oublier qu'à force d'ajouter des normes et des directives, sous couvert de bonnes intentions (accessibilité, suppression des passages à niveau, généralisation des franchissements dénivelés...), on aboutit au statu quo sur le maillage territorial par un service public de transport.

Le Président de la Région Rhône-Alpes a confirmé que la réouverture de la ligne de rive droite du Rhône, fermée aux voyageurs depuis 1972, n'était plus vraiment d'actualité. Le dossier est à nouveau au point mort et pâtit de multiples contrariétés, évidemment liées au manque de financement de l'Etat et de la Région (ou comment démontrer une fois de plus que la reculade du gouvernement est un coup de poignard donnée à la modernisation et à la dynamisation du réseau ferroviaire), et aussi à une certaine timidité de peur de gêner le fret... ce qui ne manque pas de piquant quand on observe le nombre de circulations empruntant effectivement la ligne de rive droite du Rhône entre 6h et 21h !

Les ardéchois devront donc patienter encore...

Fermée aux voyageurs depuis 1973, la ligne de rive droite du Rhône, entre Lyon et Nîmes, est en principe réservée au fret. Depuis quelques années, le trafic ne cesse de diminuer et en journée, il ne passe guère plus d'une dizaine de trains dans l'intervalle 7h - 21h. Autant dire que l'argument selon lequel la réouverture aux voyageurs de cette ligne gênerait le développement stratégique du fret ferroviaire ne repose que sur une vision très particulière du chemin de fer dans laquelle le TER gênerait le fantôme du fret.

Bourg Saint Andéol - 17 mars 2010 - La gare de  traversée par un convoi d'automobiles sera-t-elle bientôt desservie par des TER ? La réouverture d'une ligne de chemin de fer reste un parcours d'obstacle qui nécessite beaucoup de ténacité... © transportrail

Ce début d'année a été marqué par la circulation d'un train spécial destiné à sensibiliser les élus locaux et à montrer qu'une dynamique était engagée : pour l'anecdote, un AGC Rhône-Alpes a rencontré un AGC Languedoc-Roussillon, chacun dans leur livrée régionale. Les élus ont ainsi pu reconnaître les différentes gares du parcours entre Valence et Nîmes.

Il s'agit d'étudier la réouverture depuis le raccordement de Livron - La Voulte jusqu'à Avignon, avec dans une seconde étape l'antenne entre Villeneuve-les-Avignon et Nîmes par Remoulins. Les trains seraient amorcés à Romans de sorte à rejoindre directement la gare de Valence TGV et ainsi brancher l'Ardèche et le nord du Gard sur le réseau à grande vitesse tout en conservant une bonne desserte de l'agglomération valentinoise... comme quoi, la gare TGV d'Allan n'est franchement pas la panacée vantée par certains élus drômois et vauclusiens !

Dans un premier temps donc, la réouverture prendrait la forme de 7 allers-retours entre Romans, Valence et Avignon avec la desserte de Valence TGV, Valence-ville, Livron, La Voulte, Le Pouzin, Cruas, Le Teil, Viviers, Bourg-Saint-Andéol, Pont-Saint-Esprit, Bagnols-sur-Cèze, Rochemaure et Villeneuve-les-Avignon.

Les études préliminaires, qui devraient être entérinées et approfondies après la Commission Permanente de la Région Rhône-Alpes du 20 février prochain, ont chiffré le coût de la réouverture, tant sur la signalisation, les voies que les aménagements des gares, à environ 30 M€, pour un trafic de l'ordre de 2500 voyageurs par jour.