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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
4 juillet 2014

Rive droite du Rhône : l'abandon ?

Le dossier avait déjà connu un net ralentissement depuis deux ans et les annonces de retour du train en 2013 puis en 2014 n'ont pas été suivies d'effet. La réouverture de la rive droite du Rhône a pris du plomb dans l'aile en même temps que la facture augmentait. Il faudrait dépenser plus de 107 M€ - infrastructures, gares et matériel roulant inclus - pour rouvrir la ligne et la gare au service voyageur sur la section ardéchoise, prenant la forme d'une liaison Romans - Valence TGV - Valence ville - Rive droite - Avignon centre - Nîmes avec rebroussement à Avignon. Pas moins de 13 gares seraient à nouveau desservies : Le Pouzin, Cruas, Le Teil, Viviers, Bourg Saint Andéol, Bagnols sur Cèze, L'Ardoise, Roquemaure, Villeneuve les Avignon, Aramon, Remoulins et Marguerittes, desservies par 7 allers-retours, à raison de 3 trains le matin, 3 le soir et un aller-retour de mi-journée. Le volume de desserte serait contraint par le plan de prévention des risques d'une usine chimique à Aramon.

Le potentiel de trafic serait de l'ordre de 2500 voyageurs par jour. Le projet serait phasé en deux étapes, avec dans un premier temps Romans - Avignon et dans un second temps Avignon - Nîmes, après la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier. Reste que les reports successifs de la desserte de rive droite rendent ce phasage caduc.

Le coût du projet était estimé en études préliminaires à 30 M€ : il a été renchéri par de nouvelles normes s'imposant aux réouvertures de ligne au trafic voyageurs, comme l'obligation d'un franchissement dénivelé des voies en gare, nécessitant la construction de passerelles dans chaque gare, soit près de 15 M€ de surcoût en plus de la mise en accessibilité des gares représentant 10,5M€ d'investissement.

S'ajoute à cela des contraintes de gabarit ferroviaire, le raccordement sud de La Voulte sur Rhône comprenant un rayon inférieur à 150 m, valeur minimale d'inscription des AGC, et le spectre de la suppression des passages à niveau qui ferait exploser la facture, en application de la "directive Bussereau" qui condamne bien des projets.

Enfin, le coût de 5 M€ par rame pour assurer la desserte semble ne pas intégrer les coûts réels du matériel actuel (Régiolis notamment) à moins d'envisager des acquisitions d'AGC en seconde main. Qui plus est, le volume de 10 rames apparaît assez exagéré puisqu'il n'y aurait que 6 rames en roulement. Le calcul semble avoir été effectué sans tenir compte d'une globalisation du roulement du matériel avec les parcs existants, en particulier les conséquentes flottes d'AGC de Languedoc Roussillon et de Rhône-Alpes.

Surtout, les estimations de charges et de recettes assombrissent sérieusement le bilan puisque les recettes ne couvriraient que 10% des charges d'exploitation. C'est la principale raison qui conduit les Régions à ajourner le projet. Toutefois, c'est oublié plusieurs points :

  • le bienfondé des coûts d'exploitation présentés par l'opérateur,alors même que plusieurs Régions soulignent l'inflation galopante à offre constante des factures de la SNCF,
  • la justesse du dimensionnement du parc de matériel roulant, sans tenir compte des roulements avec l'ensemble des flottes des Régions concernées,
  • la possibilité de fermer la ligne pendant les travaux puisque la capacité de la ligne de rive gauche est largement suffisante au sud de Valence pour accepter le report de la dizaine de trains de fret diurnes transitant aujourd'hui par la rive droite. Il faudrait simplement veiller à maintenir la rive droite circulable pendant les semaines de maintenance de la rive gauche. Hors exploitation, le coût des travaux pourrait être singulièrement diminué, d'environ 30%,

C'est aussi oublier qu'à force d'ajouter des normes et des directives, sous couvert de bonnes intentions (accessibilité, suppression des passages à niveau, généralisation des franchissements dénivelés...), on aboutit au statu quo sur le maillage territorial par un service public de transport.

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Commentaires
O
Ce que vous oubliez, c'est que les autorités organisatrices sont des clients et non des actionnaires. Seul l'Etat est actionnaire de la SNCF. Pas les Régions. Les Régions n'ont donc pas le pouvoir juridique de modifier la politique d'une entreprise publique.<br /> <br /> Qui plus est, le politique n'est pas dans cette logique : il ne pense qu'à l'agitation, voire l'hystérie, médiatique à très court terme.
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S
Le levier ? Avoir le pouvoir pour l'autorité organisatrice de renverser la direction de cette entreprise et la remplacer par une autre si nécessaire.<br /> <br /> Que cette entreprise puisse défendre son point de vue, tant mieux, la SNCF a ainsi su vendre des Lignes Nouvelles et des modernisation de lignes (parfois, ça a été l'inverse quand la SNCF a eu à présenter 3 projets pensant qu'un seul serait retenu et que les 3 l'ont été !).<br /> <br /> Mais force doit rester au politique. L'Etat a été en mesure de faire exécuter par EDF le programme nucléaire, y compris en recourant à une technologie ne venant pas d'EDF. Et si l'Etat doit décider de sortir de cette technologie ou d'en limiter la capacité, ce choix doit aussi s'imposer à l'entreprise.
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S
ou mettre à la tête de la SNCF des gens qui ont envie de faire rouler des trains. Graver cet objectif dans le marbre de la loi. Vendre toutes les filiales SNCF qui n'ont rien à voir avec le ferroviaire, ou pire le concurrence. Et le produit de cette vente ira droit vers des investissements ferroviaires.<br /> <br /> Et qu'on ne me parle pas de la nécessité de prendre en charge le voyageur de bout en bout. Pour ça, je suis bien volontiers prêt à faire confiance à de tout autres intervenants que la SNCF<br /> <br /> <br /> <br /> La concurrence ailleurs qu'en France a pu faire rouvrir des lignes. En France, et plusieurs rapports l'ont soulignés, le but sera d'en fermer, et en considérant que le "système SNCF" (avec ces syndicats et associations d'usagers) empêche de le faire, mais qu'un concurrent privé reprenant un réseau régional pourrait le proposer en se passant de ses "lourdeurs historiques".<br /> <br /> <br /> <br /> C'est la volonté politique (ou son absence) qui conduit à ces fermeture. Changer cette volonté peut autant s'appliquer à une politique de concurrence qu'à un monopole ferroviaire. <br /> <br /> <br /> <br /> Quand la mauvaise foi de la SNCF/RFF pour rouvrir des lignes est patente des régies publiques doivent pouvoir prendre le relais : c'est ce qui pourrait arriver pour Digne-St Auban. De là à ce que de telles régies en viennent à construire des LGV que RFF/SNCF ne veulent plus assumer...
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S
Si les recettes ne couvrent que 10% des charges, pourquoi ne pas tenter la gratuité ?<br /> <br /> <br /> <br /> Car croire qu'on pourrait multiplier par un facteur substantiel la contribution des usagers sans les faire fuir est illusoire. Et prétendre qu'il y a des gains de productivité sur les charges, essentiellement salariale, ne serait-ce que d'un facteur 2 sans rétablir l'esclavage, est malsain.<br /> <br /> <br /> <br /> Croire enfin que la concurrence est le moyen de préserver des lignes ou d'en voir rouvrir va à rebours de tout les rapports vantant la concurrence et écrite sur le sujet. Pour leurs auteurs, un des intérêts de la concurrence, après la transparence des couts serait de permettre à des opérateurs alternatifs de vendre aux régions une offre plus compétitive : la route !
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T
La multiplication des normes et le monopole de la SNCF dans un secteur ferroviaire en grave crise financiere sont les vrais scandales du moment bien plus que l'ecran de fumee des problemes de largeurs de quais<br /> <br /> <br /> <br /> Sur la rive droite ,ont peut relever que meme a 100 millions d'euros dans lesquels il n' y a d'ailleurs que 50 millions d'utile, c'est plutot pas cher pour un projet de reouverture sur 150 km de ligne avec une perspective de 2500 voyageurs par jour. C'est d'ailleurs beaucoup moins cher au voyageur gagne que la modernisation du sillon alpin, lyon Bourg et la plupart des projets faits en region ces dernieres annees<br /> <br /> <br /> <br /> En revanche ce qui dissuade beaucoup les Regions RRA et LR c'est le deficit d'exploitation attendu , au moins 15-20 millions par an, selon la magie du modele SNCF actuel...........<br /> <br /> <br /> <br /> Mais .la aussi c'est plutot pas cher en fonctionnement;Un exemple de comparaison<br /> <br /> Convention RRA; 400 millions par an pour 135000 voyages par jour<br /> <br /> Reouverture Rive droite du rhone;20 millions par an pour 2500 voyages par jour<br /> <br /> <br /> <br /> Ce projet est donc tres bien situe par rapport a l'economie actuelle du TER mais il souffre de 2 handicaps majeurs;Il est a cheval sur 2 regions et il arrive au mauvais moment avec des regions qui cherchent surtout a contenir la derive des conventions SNCF Regions qui se cumule avec la baisse des dotations aux collectivites.
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