Rive droite du Rhône : l'abandon ?
Le dossier avait déjà connu un net ralentissement depuis deux ans et les annonces de retour du train en 2013 puis en 2014 n'ont pas été suivies d'effet. La réouverture de la rive droite du Rhône a pris du plomb dans l'aile en même temps que la facture augmentait. Il faudrait dépenser plus de 107 M€ - infrastructures, gares et matériel roulant inclus - pour rouvrir la ligne et la gare au service voyageur sur la section ardéchoise, prenant la forme d'une liaison Romans - Valence TGV - Valence ville - Rive droite - Avignon centre - Nîmes avec rebroussement à Avignon. Pas moins de 13 gares seraient à nouveau desservies : Le Pouzin, Cruas, Le Teil, Viviers, Bourg Saint Andéol, Bagnols sur Cèze, L'Ardoise, Roquemaure, Villeneuve les Avignon, Aramon, Remoulins et Marguerittes, desservies par 7 allers-retours, à raison de 3 trains le matin, 3 le soir et un aller-retour de mi-journée. Le volume de desserte serait contraint par le plan de prévention des risques d'une usine chimique à Aramon.
Le potentiel de trafic serait de l'ordre de 2500 voyageurs par jour. Le projet serait phasé en deux étapes, avec dans un premier temps Romans - Avignon et dans un second temps Avignon - Nîmes, après la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier. Reste que les reports successifs de la desserte de rive droite rendent ce phasage caduc.
Le coût du projet était estimé en études préliminaires à 30 M€ : il a été renchéri par de nouvelles normes s'imposant aux réouvertures de ligne au trafic voyageurs, comme l'obligation d'un franchissement dénivelé des voies en gare, nécessitant la construction de passerelles dans chaque gare, soit près de 15 M€ de surcoût en plus de la mise en accessibilité des gares représentant 10,5M€ d'investissement.
S'ajoute à cela des contraintes de gabarit ferroviaire, le raccordement sud de La Voulte sur Rhône comprenant un rayon inférieur à 150 m, valeur minimale d'inscription des AGC, et le spectre de la suppression des passages à niveau qui ferait exploser la facture, en application de la "directive Bussereau" qui condamne bien des projets.
Enfin, le coût de 5 M€ par rame pour assurer la desserte semble ne pas intégrer les coûts réels du matériel actuel (Régiolis notamment) à moins d'envisager des acquisitions d'AGC en seconde main. Qui plus est, le volume de 10 rames apparaît assez exagéré puisqu'il n'y aurait que 6 rames en roulement. Le calcul semble avoir été effectué sans tenir compte d'une globalisation du roulement du matériel avec les parcs existants, en particulier les conséquentes flottes d'AGC de Languedoc Roussillon et de Rhône-Alpes.
Surtout, les estimations de charges et de recettes assombrissent sérieusement le bilan puisque les recettes ne couvriraient que 10% des charges d'exploitation. C'est la principale raison qui conduit les Régions à ajourner le projet. Toutefois, c'est oublié plusieurs points :
- le bienfondé des coûts d'exploitation présentés par l'opérateur,alors même que plusieurs Régions soulignent l'inflation galopante à offre constante des factures de la SNCF,
- la justesse du dimensionnement du parc de matériel roulant, sans tenir compte des roulements avec l'ensemble des flottes des Régions concernées,
- la possibilité de fermer la ligne pendant les travaux puisque la capacité de la ligne de rive gauche est largement suffisante au sud de Valence pour accepter le report de la dizaine de trains de fret diurnes transitant aujourd'hui par la rive droite. Il faudrait simplement veiller à maintenir la rive droite circulable pendant les semaines de maintenance de la rive gauche. Hors exploitation, le coût des travaux pourrait être singulièrement diminué, d'environ 30%,
C'est aussi oublier qu'à force d'ajouter des normes et des directives, sous couvert de bonnes intentions (accessibilité, suppression des passages à niveau, généralisation des franchissements dénivelés...), on aboutit au statu quo sur le maillage territorial par un service public de transport.