C’est selon les goûts Clochemerle ou Intervilles mais sans l’humour du premier ni la mise en scène télévisuelle du second. Et ce n'est pas le premier épisode...

L’entente entre les deux Régions sur le schéma de desserte entre Paris et la Normandie est toujours aussi difficile à obtenir. En ligne de mire : l’arrêt des missions « Vallée de la Seine » Paris – Rouen en gare de Mantes-la-Jolie. Cet arrêt est nécessaire afin d’écrêter la charge du futur RER E prolongé, dont les 6 trains par heure en pointe (4 en journée) ne seront pas suffisants pour assurer des conditions de transport acceptables. Il n’y a guère d’alternatives puisqu’il n’y a pas de capacité résiduelle pour faire passer plus de trains.

Or la Région Normandie refuse cet arrêt, qui serait pourtant indispensable afin de créer une continuité de desserte, par correspondance à Mantes, entre les trains régionaux et le RER, afin que les habitants de Seine-Maritime travaillant dans les Yvelines puissent avoir une solution ferroviaire adaptée. Il est tout de même intéressant de rappeler qu’il y a plus de flux entre ces deux Départements qu’entre la Seine-Maritime et l’ensemble « Paris – petite couronne ». Bref, la Région Normandie se focalise sur les voyageurs actuellement dans les trains, qui sont évidemment minoritaires (mais bruyants) par rapport à la majorité silencieuse et invisible des automobilistes. Elle en oublie aussi les nécessités de continuité territoriale des dessertes : peut-on imaginer capter une partie ces trafics en imposant une correspondance à Paris ?

La Région Ile-de-France réplique de façon inattendue et assurément contre-productive en affichant une ferme opposition de principe à la section francilienne de LNPN. Pourtant, la réalisation de cette section nouvelle entre Nanterre et Epône-Mézières combinée à la création d’une quatrième voie au-delà jusqu’à Mantes viendrait :

• Procurer environ 7 minutes de gain de temps aux trains Paris – Normandie grâce à cette ligne nouvelle un peu plus courte et plus rapide puisque parcourable à 200 km/h ;
• Dissocier complètement les flux franciliens et normands entre Paris et Mantes levant la contrainte capacitaire à la fois pour développer la desserte Paris – Normandie mais aussi ajouter de nouvelles circulations sur le RER E, qui pourrait envoyer non plus 6 mais 8 trains par heure à Mantes et potentiellement disposer de 4 trains supplémentaires jusqu’aux Mureaux, soit 12 trains par heure entre Paris et Les Mureaux ;
• Améliorer significativement la régularité des dessertes franciliennes et normandes.

Problème, les collectivités locales dans les Yvelines convoitent avec gourmandise le foncier aux abords de l’autoroute A13, dans le faisceau d’études pour insérer la ligne nouvelle au-delà du tunnel sous la forêt de Saint-Germain. Le projet LNPN étant encore loin d’une déclaration d’utilité publique et ne disposant pas a minima d’un arrêté de prise en considération, il se retrouve dans une posture de plus en plus fragile. Un scénario allongeant le tunnel serait suicidaire, en raison de l’explosion du coût d’investissement, fusillant l’intérêt de sa réalisation.

Mantes-la-Jolie - 10 juillet 2020 - Ecrêter le trafic au départ de Mantes contraint par le nombre de circulations franciliennes limitées et assurer une continuité entre la partie normande et la partie yvelinoise, telle est la vocation des arrêts à Mantes-la-Jolie des trains Paris - Rouen. Le dialogue de sourds entre les deux Régions met en péril le projet d'amélioration des liaisons Paris - Normandie mais aussi de la desserte Paris - Mantes. Il est temps de siffler la fin de la récréation.. © transportrail

Il est donc grand temps de laisser les banderilles à l’entrée de la salle des négociations et de reprendre les discussions sur des bases sereines au bénéfice de l’intérêt général. Faute de quoi, il n’y aura que des perdants :

• Ile-de-France Mobilités sera probablement contraint à demander le maintien de trains Mantes – Paris Saint-Lazare à raison d’au moins 2 trains par heure ;
• ces trains ne pourraient passer qu’à condition de supprimer autant de trains de la Normandie, qui a donc tout intérêt à accepter les arrêts à Mantes au risque de ne pas être gagnante en cas d’arbitrage capacitaire ;
• créer des trains supplémentaires en pointe coûterait fort cher à Ile-de-France Mobilités, alors que l'arrêt des trains normands donne lieu à une prise en charge partielle des coûts des trains desservant Mantes par l'instance francilienne ;
• le volet foncier devient préoccupant et confirme qu’il y a tout lieu de prendre le projet en considération pour ne pas courir le risque de le rendre irréalisable ;
• et il faut ajouter évidemment que pendant ce temps, on continue d’oublier les milliers de normands qui se déplacent vers les Yvelines en voiture faute d'une focalisation uniquement sur les trajets à destination de Paris.

Accord conclu : la Généralité de Catalogne et la Région Occitanie ont concrétisé l'accord de principe dans le but d'améliorer les liaisons ferroviaires entre elles. Le projet a d'ailleurs obtenu une subvention de l'Union Européenne. Sur le plan technique, il s'appuie, et c'est à souligner, sur les Chemins de Fer de Catalogne et non sur la RENFE, confirmant quelques tensions entre la Généralité et l'opérateur ferroviaire national.

Une certaine focalisation sur le cas Toulouse - Barcelone a émergé ces derniers jours après la « découverte » de l'existence de liaisons aériennes entre ces deux villes alors que la desserte ferroviaire n'existe plus et n'a jamais été bien consistante. Il est donc probable que l'étude sur ces nouvelles dessertes intègre une offre entre ces deux métropoles, mais il faudra prioritairement s'intéresser aux liaisons entre Perpignan et Barcelone et plus largement entre le Languedoc et la capitale catalane.

Il y a de quoi : le premier TGV quitte aujourd'hui Perpignan pour Barcelone à 15h04 et le suivant - qui est le dernier - à 20h03. En sens inverse, les départs ont lieu à 10h33 et 14h32.

Pendant ce temps, la RENFE effectue des essais avec des rames AVE S-100, destinées principalement à former (re-former ?) des conducteurs en vue de la relance de liaisons à grande vitesse entre Barcelone, Lyon et Marseille, mais cette fois-ci sous leur propre bannière depuis la fin de l'accord de coopération avec SNCF Voyageurs.

Agde - 17 mai 2023 - Franchissant l'Hérault, cette rame S-100 effectue une marche de formation des conducteurs sur l'arc languedocien pour le retour des liaisons entre Barcelone, Lyon et Marseille pour l'instant. © transportrail

Il faudra donc clarifier les intentions des différents projets : la RENFE va relancer à son propre compte des liaisons à grande vitesse, dont on peut espérer qu'elles seront plus nombreuses à court terme tant la demande est forte. Le projet interrégional reste pour sa part encore à préciser :

• sur le modèle économique : service librement organisé, franchise capacitaire, contrat de service public ?
• sur les choix techniques : grande vitesse (plus de 250 km/h), haute vitesse (jusqu'à 250 km/h) ou vitesse élevée (200 km/h) ?
• sur la stratégie commerciale : nombre de relations, tarification, intégration aux autres services.

Ce sera la nouveauté du service annuel 2024 en matière de trains de nuit en France. Ce n'est pourtant pas la liaison à laquelle on pense immédiatement lorsqu'on imagine une stratégie de relance de ces relations : un Paris - Saint-Gervais semble nettement plus important.

Quoi qu'il en soit, l'Etat confirme la création d'une tranche Aurillac qui sera quotidienne pendant les vacances scolaires dans la zone C et limitée aux vendredis et dimanches les autres jours. Ces trains desserviront Saint-Denis-près-Martel, Bretenoux-Biars et Laroquebrou, mais très probablement à des horaires extrêmement matinaux, donc peu attractifs : il était question d'une arrivée à Aurillac vers 6 heures ! Les voitures s'ajouteront au train qui emporte déjà la tranche de Rodez.

Les autres évolutions concernent la déviation du Paris - Cerbère via l'axe PLM, avec desserte de Nîmes, Montpellier, Sète, Agde et Béziers, et du Paris - Tarbes qui ne transitera plus via Toulouse mais via Bordeaux avec arrêts à Dax, Bayonne, Orthez, Pau et Lourdes.

Les relations entre la France et l'Irlande continue de s'organiser à la suite du Brexit. On peut déjà remarquer un développement du trafic maritime sur la Manche avec un regain de trafic notamment sur le port de Cherbourg. Dans le domaine du transport de voyageurs, les gouvernements français et irlandais ont convenu de développer de nouvelles facilités, avec des billets combiné ferry - train. Une première série de mesures sera effective dans les prochaines semaines en vue des congés d'été, ciblant notamment les jeunes, puis pour la Coupe du monde de rugby cet automne.

Le communiqué de presse du ministère français de l'écologie évoque le développement des correspondances côté irlandais à Dublin, Cork et Rosslare, et côté français à Cherbourg... mais aussi à Roscoff !

Faut-il rappeler aux lecteurs de transportrail le sort de Morlaix - Roscoff, interrompue depuis 5 ans suite à des intempéries, et au besoin de renouveler cette courte ligne avec en point d'orgue le viaduc sur la Penzé ? Gageons que non. En revanche, du côté du ministère...

Voilà qui donnera assurément du grain à moudre aux partisans de la remise en service de cette ligne, voire de la création d'une station supplémentaire à proximité du port, si elle était compatible avec une exploitation en navette avec rotation de la rame en une heure maximum. Avec cette déclaration française et cet accord franco-irlandais, l'Etat acceptera-t-il de participer significativement au financement des travaux sur cette ligne ?

Coup de communication d’un syndicat

Hier, un groupe de syndicalistes Sud-Rail a fait irruption au colloque Osons le train organisé, dans les locaux de la Fédération Nationale des Travaux Publics près des Champs-Elysées, par la FNAUT et animé par Mobilettre, loupant l’intervention du ministre des Transports et interrompant une présentation sur la complexité tarifaire et la perspective d’une « convention collective de l’usager » (dont nous reparlerons).  Il s’agissait de faire pression sur le gouvernement alors que le dossier des aides au renflouage de Fret SNCF depuis 2007 laissait planer le risque d’un démantèlement de l’activité. Seule conséquence : ledit colloque a été définitivement interrompu.

Vous avez dit libre concurrence ?

La Commission Européenne reproche au gouvernement français d’avoir effacé la dette de Fret SNCF (5,4 Md€ à l’époque) en la relogeant au niveau du Groupe lors de la dernière réforme ferroviaire, et à l’apport de 170 M€.

L’Etat est indiscutablement responsable d’avoir eu recours à des mesures en sachant pertinemment qu’elles pourraient être contestées par d’autres opérateurs.

La Commission Européenne n’est pas exempte de critiques concernant une approche parfois un peu trop orthodoxe voire schizophrénique. Le développement du fret ferroviaire implique de nombreuses conditions dont notamment d’avoir des opérateurs en bonne santé. Des contestations similaires ont également lieu à l’encontre de DB Cargo.

En outre, le soutien aux opérateurs de fret ferroviaire est à replacer dans un contexte plus large : quand l’Union Européenne a adopté sa directive sur les travailleurs détachés, elle a de fait accordé un avantage concurrentiel considérable au transport routier, déstabilisant non seulement le marché du transport routier, mais aussi celui du ferroviaire, déjà dans une situation délicate. L’équité ne peut être à sens unique.

Une nouvelle structure de moindre taille pour éviter la sanction ?

La solution proposée par le gouvernement consiste en la création de 2 nouvelles entités publique (majoritairement ou totalement) distinctes du Groupe SNCF selon un obscur principe de « discontinuité économique ». Pas de sanction à la clé (le remboursement des aides considérées indues) mais une sévère cure d’amaigrissement puisque la proposition prévoirait la cession des contrats de trains complets (20% de l’activité de Fret SNCF actuellement), la suppression de 470 postes (10 % des actuels effectifs) et de 53 locomotives. Et ce alors que l’activité a repris des couleurs et est parvenue en 2022 à dégager un petit excédent. Les nouvelles entités ne pourront pas se repositionner sur les marchés cédés avant 2034.

Nogent L'Artaud - 18 septembre 2021 - Fret SNCF se porte mieux mais son avenir à court terme est en jeu. Les règles européennes sont certes connues... mais sont-elles toujours si équitables ? Le transport routier a bénéficié de grandes latitudes déformant la concurrence rail-route. © transportrail

Développer le report modal

Solder le passé ne sera pas facile. Il va maintenant falloir construire l’avenir avec des solutions plus consensuelles. Dans la première partie du colloque d'hier, il a été beaucoup question de :

• l’équilibre des recettes du gestionnaire d’infrastructures entre les péages et les subventions de l’Etat ;
• la qualité et de la disponibilité du réseau (voir notre dossier à ce sujet) : travaux nombreux et modalités de réalisation à fort impact capacitaire faute d’itinéraires alternatifs en nombre et en qualité suffisants, faute de moyens de réalisation des chantiers qui limitent l’interception du trafic (pour les spécialistes, peut-on faire autrement qu’en interrompant par principe les 2 voies simultanément ?) ;
• la prise en compte du fret dans la planification capacitaire, compte tenu des enjeux du transport de voyageurs, notamment des RER autour des grandes agglomérations.

On pourrait aussi ajouter parmi ce champ des possibles une « prime locomotives » pour soutenir l’acquisition d’engins plus performants et plus polyvalents : outre les fonctionnalités ERTMS, l’industrie propose de plus en plus de machines bimodes aux nombreux avantages (possibilité de circuler sur des lignes non électrifiées, rationalisation du parc des opérateurs, intégration du moyen de traction sur les installations embranchées…) et/ou d’unités aux performances accrues pour augmenter la productivité des sillons. Le réel succès commercial des Euro 6000, Euro 9000 et EuroDual de type CC de Stadler montre que de nombreux opérateurs ont compris les avantages qu’ils pouvaient tirer de machines augmentant d’au moins 30 % les tonnages remorqués par rapport à des locomotives de type BB telles que les Prima ou les Traxx.

Pas loin de 2 MM€ : c’est le montant total de l’investissement de la DB poursuivant les acquisitions de matériel roulant destiné aux liaisons Intercity.

Siemens livrera à partir de 2026 une nouvelle tranche de 17 rames ICE3neo (600 M€), avec aptitude à circuler en Belgique et aux Pays-Bas. La DB poursuit les acquisitions de rames aptes à 320 km/h, portant leur nombre à 90 depuis la première commande passée en 2020. Elles sont entrées en service en décembre dernier. La première des 17 rames notifiées arriverait à l’été 2028. Longues de 202 m, elles disposent de 439 places assises

Talgo a de quoi avoir le sourire puisque le constructeur espagnol décroche une commande de 56 rames désormais baptisées ICE-L, soit un investissement de 1,4 MM€.  En 2019, la DB avait surpris en annonçant retenir l’offre formée d’une rame tractée réversible (une première pour Talgo), articulée et à roulement sur essieux, présentant l’avantage d’un accès de plain-pied depuis des quais de 760 mm de hauteur. Longues de 256 m avec 17 modules, les ICE-L proposeront 562 places assises.

Les ICE-L seront aptes à 230 km/h et que les segments seront associés à une locomotive de la famille Tracvia elle aussi produite par Talgo.

La première commande portait sur 29 rames, dont la mise en service est prévue l’année prochaine sur la relation Berlin – Amsterdam. Avec un effectif porté à 85 segments, les ICE-L ne seront donc probablement cantonnés aux seules liaisons entre l’Allemagne et les pays voisins. Elles devraient aussi participer au trafic intérieur.

Talgo a d’ailleurs empoché une levée d’option au Danemark, portant la commande de 8 à 16 segments, sans la locomotive. Ces segments proposeront 493 places. Cependant, la première tranche commandée en 2019 prévoit d’utiliser une locomotive à chaque extrémité, tandis que la deuxième sera équipée d’une voiture-pilote comme celles de la DB. Leur vitesse maximale est de 230 km/h mais ils circuleront au maximum à 200 km/h.

Depuis 40 ans, Paris - Lyon est la vitrine du TGV avec un temps de parcours imbattable autour de 2 heures. Le succès indéniable de ce fleuron de l'industrie ferroviaire française - et de la SNCF - a eu pour conséquence de transformer radicalement l'utilisation de la ligne classique via Dijon. Le mouvement s'est réalisé assez progressivement au cours des années 1980 et a été amplifié dans les années 1990, notamment avec le processus de régionalisation. De ce fait, Paris - Lyon est devenue d'abord - pour le trafic voyageurs - la colone vertébrale de la desserte en Bourgogne en mêlant des courants intervilles (notamment Dijon - Lyon) avec une fonction périurbaine étendue (le grand Bassin Parisien jusqu'à Laroche-Migennes et l'influence lyonnaise en plaine de Saône) et plus resserrée autour de Dijon.

La Région Bourgogne, avant sa fusion avec la Franche-Comté - avait oeuvré à la fusion de dessertes Paris - Dijon et Dijon - Lyon afin de connecter les différents pôles urbains sans imposer de correspondance à Dijon. Ces liaisons sont désormais assurées en Régiolis, ayant succédé aux rames Corail réversibles avec BB7200.

Bois-le-Roi - 13 février 2023 - Le chemin est encore long avant d'atteindre la métropole lyonnaise. Pour l'instant, ces deux Z54500 traversent la forêt de Fontainebleau. Le premier arrêt est à Sens. Le choix d'automotrices sur cette relation peut être questionné puisqu'elles circulent systématiquement en UM2 : il fallait composer avec les marchés existants et le rejet des Régio2N. (cliché X)

Cette desserte connaît aussi un succès assez évident parmi la clientèle qui privilégie le prix au temps de parcours, d'où une occupation de bout en bout relativement élevée, en particulier en fin de semaine et lors des congés scolaires.

A cet égard, une comparaison à la veille de ce pont de l'Ascension (tarifs consultés dimanche 14 mai à midi) donne les résultats suivants :

• Ouigo grande vitesse : 55 € au départ de Lyon Saint-Exupéry (il faut donc ajouter le coût du billet Rhônexpress) et le plus souvent à destination de Marne-la-Vallée (il faudra donc ajouter le coût du RER) voire 75 € pour un trajet Lyon Part-Dieu - Paris Gare de Lyon :
• Ouigo classique à 35 € ;
• Inoui entre 60 et 104 € en seconde classe selon les horaires ;
• Trenitalia propose des billets entre 65 et 75 € en classe économique.

Le prix du train régional est de 65,60 € (évidemment, tous ces tarifs ont été consultés sans carte de réduction) et se révèle donc bien placé même si la durée du trajet est la plus longue de l'ensemble de ces offres. On note surtout le positionnement très attractif de Trenitalia, proposant pour le mercredi 17 mai après-midi 3 trajets en 1h58 de centre à centre et à un tarif finalement très compétitif.

Dans son nouveau dossier, transportrail fait la synthèse d'articles précédemment publiés sur cette relation, qui à elle seule illustre l'attente d'une part croissante du public pour des solutions de transport plus économiques sans avoir à se plier aux contraintes parfois élevées des prestations de Ouigo.

Une ligne en situation fragile

Remontant en partie le Cher, la ligne Bourges – Montluçon frôle le centre géométrique de la France que se disputent plusieurs communes, mais traverse surtout une région assez peu peuplée en reliant deux villes qui n’entretiennent guère de relations entre elles : tout au plus, Bourges est un point de passage entre Montluçon et Paris. Près de la moitié des utilisateurs de cette ligne l’empruntent pour rejoindre Paris.

Vallon-en-Sully - 26 mars 2018 - Deux X73500 desservent Vallon au TER 861111 Saint-Amand-Montrond - Montluçon ne circulant que le mercredi pour des besoins essentiellement de transport scolaire. La différence d'armement de la voie est assez nettement visible sur ce cliché. © Rail Composition

Montluçon - 26 mars 2018 - Derniers feux pour les BB67300... et pour la liaison directe Montluçon - Paris, supprimée sans pour autant chercher à améliorer la qualité et la quantité des correspondances. © Rail Composition

La desserte ferroviaire est très maigre, avec au premier semestre 2023 :

• 2 Vierzon – Montluçon ;
• 2 Bourges – Montluçon ;
• 2 Bourges – Saint-Amand-Montrond ;
• 2 Montluçon – Saint-Amand-Montrond.

La liaison directe Paris – Montluçon a disparu suite à la régionalisation de la desserte Paris – Bourges. Elle est assurée par correspondance soit à Bourges soit, plus rapide, à Vierzon.

La ligne va être perturbée pendant 15 mois, du 26 juin 2023 au 30 septembre 2024 pour renouvellement, en 5 étapes dont 2 avec interception totale du trafic. Le chantier s’est organisé pour répondre aux besoins des clients fret, qu’il s’agisse des céréaliers ou d’un fabricant de wagons.

Il y a fort à faire sur cette ligne en mauvais état, où la circulation des trains est fortement ralentie et la capacité obérée par la fermeture temporaire de certaines gares de croisement en raison de voies d’évitement interdites à la circulation. Actuellement, la perte de temps s’élève à 23 minutes par rapport aux performances nominales de cette ligne autorisant le plus souvent 110 à 120 km/h.

Le coût du chantier s’élève à 85 M€, financé par l’Etat, les Région Auvergne – Rhône-Alpes et Centre – Val-de-Loire. Les travaux 2023 sont pris en charge via les Contrats de Plan Etat-Région mais ceux de 2024 seront à la charge de SNCF Réseau puisque cette ligne fait partie des 14 lignes de desserte fine du territoire d’intérêt national retenues à l’issue des négociations pilotées par l’incontournable préfet François Philizot.

La voie d'abord, la signalisation ensuite ?

Cependant, les travaux ne portent essentiellement que sur les domaines voie, ouvrages, plateforme et installations de sécurité (comme le fonctionnement des passages à niveau). En outre, il faudra probablement revenir d’ici 10 ans sur la section Bourges – Saint-Amand-Montrond pour pérenniser les installations.

En dépit de son grand âge, le block manuel devra jouer les prolongations avant d’être remplacé par une signalisation automatique, et logiquement télécommandée. Il y a d’ailleurs d’intéressantes synergies à examiner puisque des études sont en cours pour remplacer le block manuel entre Montluçon et Gannat. A commencer par une commande centralisée mutualisée à Montluçon, qui pourra ultérieurement gérer Montluçon – Saint-Sulpice-Laurière.

Sauvée par le lithium ?

Si Bourges – Montluçon est aujourd’hui au bord de la léthargie, elle pourrait être dans les prochaines années sous les feux de la rampe : le projet d’extraction de lithium dans l’Allier, dans une carrière existante en exploitation pour d’autres ressources (kaolin notamment), devrait lui procurer un rôle stratégique. La société Imerys projette l’aménagement d’installations ferroviaires pour convoyer le lithium vers un centre de raffinage qui serait potentiellement établi à Montluçon, avant acheminement vers des usines de production de batteries, dont probablement celle annoncée ces derniers jours à Dunkerque. Le site devrait générer environ 6 allers-retours par jour, principalement sur Montluçon – Gannat, mais Bourges – Montluçon devrait supporter au moins 2 allers-retours par jour. De quoi probablement confirmer le reclassement de cette ligne dans le réseau structurant puisque le tonnage supporté par la ligne reste encore et toujours le critère majeur de la segmentation stratégique du réseau.

Quant à la desserte voyageurs, il faudra probablement que les Régions se mettent autour d’une même table pour concevoir un plan de transport coordonné dont on pourrait a minima jeter quelques bases :

• Liaison Montluçon – Paris prioritairement par correspondance à Vierzon sur l’axe POLT afin de proposer les meilleurs temps de parcours (moins de 4 heures). Dans un premier temps, 4 allers-retours pourraient être instaurés, en revenant autour de 3h30, ce qui est possible même en changeant de train à Vierzon ;
• Desserte de cabotage Bourges – Montluçon toutes les 2 heures complétée en début et fin de service de liaisons partielles limitées à Saint-Amand-Montrond pour couvrir les besoins scolaires et domicile-travail.

Saint-Florent-sur-Cher - 12 mars 2010 - Filant vers Bourges, cet X73500 solitaire approche de la section à double voie amorce du triangle du Pont-Vert. L'arrivée d'un nouveau et conséquent trafic de fret devrait donc donner des couleurs au trafic de cette ligne actuellement sur la corde raide. © transportrail

La gare Saint-Pierre accueille actuellement 45 000 voyageurs par jour et potentiellement 60 000 à horizon de 10 ans. Elle était devenue trop exiguë par rapport à l'affluence. Le projet (site en flamand uniquement)  adopté en 2004 était initialement estimé à 350 M€, réévalué depuis à près de 600 M€. Plusieurs composantes du projet ont déjà été réalisées : la modification du tracé du tramway avec une nouvelle station à 2 voies (2 supplémentaires en option), sous un nouveau bâtiment administratif, la création de la nouvelle gare des autobus grâce à la démolition de l'ancien centre de tri postal et l'augmentation de la capacité de stationnement pour les voitures et pour les vélos (avec 17 000 places)

Si à Courtrai, le bâtiment voyageur sera détruit, celui de Gand Saint-Pierre est évidemment la pièce centrale de la transformation de cette gare, qui a déjà largement progressé. Seule entorse à cet édifice de 1913, une nouvelle marquise de verre et d'aluminium couvre l'entrée principale sur la Koningin Marie-Hendreikaplein. 

On peut d'ailleurs en mesurer l'ampleur puisque 5 voies (8 à 12) ont déjà adopté une configuration proche de la situation cible. Compte tenu de l'importance du trafic, les travaux sont réalisés par paire de voies (voies 6 et 7 actuellement), incluant le remaniement du plan de voies en entrée de gare : la future configuration autorisera des entrées et sorties à 90 km/h, contre 40 actuellement, et le plan de voies aura été simplifié avec un tiers d'appareils de voie en moins.

La gare Saint-Pierre, côté ville, avec au premier plan la Koningin Marie-Hendreikaplein. A droite, le nouveau centre administratif surplombe le nouvel itinéraire des tramways. On aperçoit aussi l'entrée du parking souterrain, disposant de 2700 places. (cliché projet Gand Saint-Pierre)

Principes généraux d'aménagement : 8 des 12 voies seront couvertes d'une dalle accueillant des panneaux solaires destinés à alimenter la gare. L'accès au parking vélos, situé sous la gare des autobus, est aussi visible avec sa pente engazonnée. (document projet Gand Saint-Pierre)

La face sud de la gare sera également remaniée plus largement qu'elle ne l'est aujourd'hui : dans cette configuration provisoire, les anciennes voies de tramway sont toujours visibles. On aperçoit le nouveau tracé dans le coin inférieur gauche. Le stationnement des vélos en surface sera remanié avec l'achèvement complet du parking souterrain. (cliché projet Gand Saint-Pierre)

Gand Saint-Pierre - 10 avril 2023 - Les voies 8 à 12 commencent à dévoiler le nouveau visage de la gare principale de la ville. Les quais sont généreusement dimensionnés à 12 m de large. Les doubles ouvertures procurent une bonne luminosité même quand le soleil se fait discret (ce qui était le cas ce jour-là). Quelques abris supplémentaires pour protéger les voyageurs des courants d’air seraient bienvenus. © transportrail

Gand Saint-Pierre - 10 avil 2023 - Sur la partie non encore transformée de la gare, on peut mesurer l'ampleur du retard pris par le réseau belge dans les conditions d'accueil des voyageurs. Le projet en cours de réalisation va provoquer un bond en avant de quelques décennies. Il était temps... © transportrail

C’est un projet d’ampleur qui débute : le programme de rénovation de la gare de Courtrai a été présenté. D’un coût estimé actuellement à 89 M€, il s’agit d’une véritable transformation de cette gare, qui accueille 8200 voyageurs par jour : elle est la deuxième gare par le trafic en Flandre occidentale. Aujourd’hui, elle se révèle trop exiguë et par conséquent peu commode. Elle présente aussi, comme nombre de gares en Belgique, un état au mieux moyen si ce n’est médiocre.

Courtrai - 7 avril 2023 - Si les AM96 comptent encore parmi les matériels modernes de la SNCB, la gare de Courtrai n'est plus vraiment dans le vent (mais ses voyageurs, si). En outre, les conditions d'accès aux trains sont difficiles, du fait de quais beaucoup trop bas. © transportparis

Courtrai - 7 avril 2023 - L’actuel bâtiment datant de 1956 sera détruit, mais quelques éléments particuliers seront conservés : un bas-relief allégorie du voyage et une mosaïque figurative. La dimension la plus spectaculaire du projet est la vaste halle qui recouvrira les voies et les quais. © transportrail

La nouvelle gare comprendra un bâtiment moderne doublé d’un hall sous les voies, servant à la fois de liaison piétonne entre les quartiers situés de part et d’autre des voies et évidemment d’accès aux quais. Ceux-ci seront rehaussés : ils sont aujourd’hui très bas, à environ 30 cm au-dessus du rail, ce qui rend l’accès aux trains (généralement à plancher haut, sauf les Desiro) plutôt difficile. Ils seront portés à 76 cm. Surtout, les voyageurs seront mieux abrités par une vaste halle moderne.

La nouvelle halle sera composée de bois, de métal et de plastique recyclé. Le projet comprend aussi le réaménagement des abords de la gare, avec l'amélioration des correspondances avec les lignes d'autobus et un itinéraire cyclable vers l'important parking pour les vélos. (images SNCB)

Ce projet fait partie des mesures destinées à atteindre l’objectif d’augmentation du nombre de voyageurs transportés de 30 % à horizon 2032. Il faut donc agrandir les gares et les rendre plus fonctionnelles. Outre des circulations plus faciles dans la gare et une meilleure accessibilité, l’intermodalité progressera avec la création de 850 emplacements de stationnement pour les vélos portant la capacité totale à 3000 places. La gare des autobus sera elle aussi complètement restructurée pour augmenter sa capacité et la commodité des correspondances.

La transformation de la gare de Courtrai n’est pas vraiment une nouveauté puisque le projet remonte à 2009. Une première partie sera livrée en 2026 (voies 7 et 8). Le déroulement des travaux intègre le maintien au maximum de l'exploitation. L’achèvement du programme est aujourd’hui envisagé en 2034.

Courtrai pourrait être le terminus d’une des branches du RER lillois, avec la desserte de Croix, Wasquehal, Roubaix, Tourcoing et Mouscron. La continuité urbaine entre Lille et Courtrai justifierait un projet de desserte franco-belge, basée sur une desserte au moins à la demi-heure, complémentaire côté français des services urbain du Mongy et de la ligne 2 du métro.