Les discussions vont pouvoir débuter

Enfin ! Alors que les précédents contrats, initialement prévus sur la période 2015-2020, avaient été prorogés jusqu'en 2022, on attendait de semaines en semaines les mandats de négociation transmis aux préfets pour engager la négociation des nouveaux Contrats de Plan Etat-Région, qui couvriront donc la période 2023-2027. Etant donné que leur signature ne devrait pas intervenir avant l'automne, on peut d'ores et déjà prévoir qu'ils glisseront sur l'année 2028... et peut-être même 2029.

L'Etat annonce une augmentation de 50 % de leur dotation avec 8,6 MM€. Cependant, il faut distinguer l'enveloppe théorique et la réalité des investissements. Il est rare que la totalité des projets soit engagée et concrétisée. Généralement, un contrat réussi aboutit à un taux d'exécution autour de 70 %, mais dans certains domaines, il n'est pas forcément évident d'atteindre 50 %. Reconnaissons que dans certaines Régions, ces outils se transforment en catalogue de bonnes intentions mais sans avoir suffisamment de matière pour les concrétiser.

Donc, en théorie, le volet ferroviaire sera doté de 2,5 MM€ de crédits de l'Etat. En tête d'affiche, les RER des grandes agglomérations, officiellement dénommés Services Express Régionaux & Métropolitains, pour lesquels une enveloppe de 800 M€ est prévue. Deuxième action bien identifiée, le fret : si l'Etat a déjà prévu par ailleurs une enveloppe de 500 M€, il pourrait consacrer jusqu'à 400 M€ supplémentaires en cofinancement avec les collectivités. L'autre moitié de cette dotation devrait être consacré principalement au renouvellement des infrastructures des lignes de desserte fine du territoire, à certaines opérations de modernisation, à la mise en accessibilité des gares régionales...

Auvergne - Rhône-Alpes : revirement ou avertissement ?

C'est dans ce contexte que la Région Auvergne - Rhône-Alpes engage un bras de fer avec l'Etat : elle a décidé de mettre à zéro l'ensemble des crédits destinés aux infrastructures ferroviaires, arguant que ces investissements doivent être pris en charge par le propriétaire du réseau et non par ses utilisateurs. Au-delà de la posture politique sinon politicienne, la Région explique qu'elle doit consacrer d'importants moyens sur le matériel roulant : rénovation mi-vie des AGC, des TER2Nng, des X73500, remplacement des voitures Corail... devant mobiliser environ 1,5 MM€ d'ici 2030. Dans les principes, la charge du réseau incombe en effet à son propriétaire (ce n'est pas le locataire d'un appartement qui paie le ballon d'eau chaude qui vient de rendre l'âme). Les CPER sont utilisés depuis 2005, après l'audit EPFL, exportant une part sans cesse croissante des investissements sur les Régions, qui n'ont pas la compétence administrative ni les budgets afférents. Initialement, le volet ferroviaire des CPER ne portait que sur des opérations de développement. Depuis 2005, il comprend un volet de plus en plus prépondérant sur la maintenance patrimoniale.

La position de la Région ressemble un peu à un coup de pied de l'âne, car les conclusions sont déjà connues : en mettant à l'arrêt nombre d'opérations et de projets, les lignes concernées risquent de subir la spirale classique de la dégradation des performances jusqu'à l'arrêt de l'exploitation. Le jeu est risqué, non seulement pour les territoires et les utilisateurs de ces lignes, mais aussi pour la Région puisque sur le plan politique, l'Etat se défaussera sur celle qui aura rompu l'accord - fut-il tacite et quelque peu imposé - préexistant.

Si radicale soit-elle, la position exprimée par MM. Wauquiez et Aguilera (le vice-président aux Transports) illustre les zones grises de la décentralisation et le rapport ambigu entre l'Etat et les Régions, sur un sujet qui représente le quart des dépenses régionales. Elle ne fait cependant pas tâche d'huile. Les autres Régions sont cependant assez déçues de la consistance des moyens annoncés, en décalage avec les annonces, pourtant encore récentes, du plan Avenir Ferroviaire et de ses 100 MM€ d'ici 2040.

On peut cependant conclure en posant deux questions :

• au-delà des discours, quel est le niveau réel d'investissements que les Régions pourront vraiment mobiliser d'ici la fin de la décennie ?
• en matière ferroviaire, aligner des chiffres dans un tableau de programmation est une chose, mais qu'en est-il de la capacité à produire les études et les travaux, que ce soit à SNCF Réseau (puisqu'il est quand même beaucoup question d'infrastructures) ou dans les ingénieries extérieures ?

Nous reviendrons sur ces contrats au fur et à mesure de l'officialisation de leur contenu. Rendez-vous probablement à partir du mois d'octobre...

Une ligne en situation fragile

Remontant en partie le Cher, la ligne Bourges – Montluçon frôle le centre géométrique de la France que se disputent plusieurs communes, mais traverse surtout une région assez peu peuplée en reliant deux villes qui n’entretiennent guère de relations entre elles : tout au plus, Bourges est un point de passage entre Montluçon et Paris. Près de la moitié des utilisateurs de cette ligne l’empruntent pour rejoindre Paris.

Vallon-en-Sully - 26 mars 2018 - Deux X73500 desservent Vallon au TER 861111 Saint-Amand-Montrond - Montluçon ne circulant que le mercredi pour des besoins essentiellement de transport scolaire. La différence d'armement de la voie est assez nettement visible sur ce cliché. © Rail Composition

Montluçon - 26 mars 2018 - Derniers feux pour les BB67300... et pour la liaison directe Montluçon - Paris, supprimée sans pour autant chercher à améliorer la qualité et la quantité des correspondances. © Rail Composition

La desserte ferroviaire est très maigre, avec au premier semestre 2023 :

• 2 Vierzon – Montluçon ;
• 2 Bourges – Montluçon ;
• 2 Bourges – Saint-Amand-Montrond ;
• 2 Montluçon – Saint-Amand-Montrond.

La liaison directe Paris – Montluçon a disparu suite à la régionalisation de la desserte Paris – Bourges. Elle est assurée par correspondance soit à Bourges soit, plus rapide, à Vierzon.

La ligne va être perturbée pendant 15 mois, du 26 juin 2023 au 30 septembre 2024 pour renouvellement, en 5 étapes dont 2 avec interception totale du trafic. Le chantier s’est organisé pour répondre aux besoins des clients fret, qu’il s’agisse des céréaliers ou d’un fabricant de wagons.

Il y a fort à faire sur cette ligne en mauvais état, où la circulation des trains est fortement ralentie et la capacité obérée par la fermeture temporaire de certaines gares de croisement en raison de voies d’évitement interdites à la circulation. Actuellement, la perte de temps s’élève à 23 minutes par rapport aux performances nominales de cette ligne autorisant le plus souvent 110 à 120 km/h.

Le coût du chantier s’élève à 85 M€, financé par l’Etat, les Région Auvergne – Rhône-Alpes et Centre – Val-de-Loire. Les travaux 2023 sont pris en charge via les Contrats de Plan Etat-Région mais ceux de 2024 seront à la charge de SNCF Réseau puisque cette ligne fait partie des 14 lignes de desserte fine du territoire d’intérêt national retenues à l’issue des négociations pilotées par l’incontournable préfet François Philizot.

La voie d'abord, la signalisation ensuite ?

Cependant, les travaux ne portent essentiellement que sur les domaines voie, ouvrages, plateforme et installations de sécurité (comme le fonctionnement des passages à niveau). En outre, il faudra probablement revenir d’ici 10 ans sur la section Bourges – Saint-Amand-Montrond pour pérenniser les installations.

En dépit de son grand âge, le block manuel devra jouer les prolongations avant d’être remplacé par une signalisation automatique, et logiquement télécommandée. Il y a d’ailleurs d’intéressantes synergies à examiner puisque des études sont en cours pour remplacer le block manuel entre Montluçon et Gannat. A commencer par une commande centralisée mutualisée à Montluçon, qui pourra ultérieurement gérer Montluçon – Saint-Sulpice-Laurière.

Sauvée par le lithium ?

Si Bourges – Montluçon est aujourd’hui au bord de la léthargie, elle pourrait être dans les prochaines années sous les feux de la rampe : le projet d’extraction de lithium dans l’Allier, dans une carrière existante en exploitation pour d’autres ressources (kaolin notamment), devrait lui procurer un rôle stratégique. La société Imerys projette l’aménagement d’installations ferroviaires pour convoyer le lithium vers un centre de raffinage qui serait potentiellement établi à Montluçon, avant acheminement vers des usines de production de batteries, dont probablement celle annoncée ces derniers jours à Dunkerque. Le site devrait générer environ 6 allers-retours par jour, principalement sur Montluçon – Gannat, mais Bourges – Montluçon devrait supporter au moins 2 allers-retours par jour. De quoi probablement confirmer le reclassement de cette ligne dans le réseau structurant puisque le tonnage supporté par la ligne reste encore et toujours le critère majeur de la segmentation stratégique du réseau.

Quant à la desserte voyageurs, il faudra probablement que les Régions se mettent autour d’une même table pour concevoir un plan de transport coordonné dont on pourrait a minima jeter quelques bases :

• Liaison Montluçon – Paris prioritairement par correspondance à Vierzon sur l’axe POLT afin de proposer les meilleurs temps de parcours (moins de 4 heures). Dans un premier temps, 4 allers-retours pourraient être instaurés, en revenant autour de 3h30, ce qui est possible même en changeant de train à Vierzon ;
• Desserte de cabotage Bourges – Montluçon toutes les 2 heures complétée en début et fin de service de liaisons partielles limitées à Saint-Amand-Montrond pour couvrir les besoins scolaires et domicile-travail.

Saint-Florent-sur-Cher - 12 mars 2010 - Filant vers Bourges, cet X73500 solitaire approche de la section à double voie amorce du triangle du Pont-Vert. L'arrivée d'un nouveau et conséquent trafic de fret devrait donc donner des couleurs au trafic de cette ligne actuellement sur la corde raide. © transportrail

La radiale du sud de la Normandie contraste avec la dynamique de trafic des deux autres axes vers Cherbourg et Le Havre. La population y est effectivement moins dense et les agglomérations de taille beaucoup plus modeste. La radiale Paris - Granville est une des rares lignes de cette région ayant survécu aux vagues de démantèlement du réseau ferroviaire.

Elle a cependant été modernisée voici près de 25 ans, avec à la clé de notables gains de temps de parcours. Sans surprise, les X72500 n'ont pas brillé par leurs qualités de fiabilité. Les Régiolis arrivés en 2014 ont réussi à redresser la barre.

Chaville Rive Gauche - 13 janvier 2023 - Il est peut-être encore un peut tôt dans l'année pour envisager des activités aquatiques à Granville, mais 2 B84500 sont engagés sur cette relation vers le sud de la Normandie parti depuis une dizaine de minutes de Paris. © transportrail

A leur arrivée, transportrail avait publié un reportage à bord de ces trains, qui a été mis à jour puisque depuis, la desserte a été régionalisée et la voie en partie renouvelée entre Dreux et Surdon. Désormais, les principaux besoins sur cet axe portent sur la poursuite du programme afin de préserver les performances, mais aussi sur la desserte demeurant trop faible pour être véritablement attractive.

Dernier point : Paris - Granville est un peu sortie de l'ombre en expérimentant un carburant alternatif au gasoil, réduisant d'environ 60 % les émissions de gaz à effet de serre.

D'abord le constat : alors que 3 pays européens ont fait le devant de l'actualité l'été dernier en instaurant des offres à tarif réduit sous conditions plus ou moins strictes et plus ou moins pérennes, la France a fait en 2022 le choix de subventionner l'usage de la voiture avec des mesures de réduction du prix à la pompe des carburants.

Les mesures en faveur des transports collectifs, à leurs différentes échelles et tous modes confondus, se font encore et toujours attendre : il y a tant à faire. Cependant, il ne faire plus mystère de la faible appétence des différents gouvernements depuis 2017 et du chef de l'Etat pour ce sujet. On peut aussi remonter à la période 2012-2017, sans pour autant dédouaner les gouvernements antérieurs, qui ont eux aussi leur part de responsabilité. Il ne faut pas oublier que dans ses fonctions au Secrétaire Général adjoint puis de ministre de l'Economie, M. Macron a pu tirer bien des ficelles durant le quinquennat de M. Hollande... et dont le seul fait d'armes en matière de transports est la libéralisation du marché des autocars longue distance pour créer une concurrent au train.

Sur le plan ferroviaire, le besoin d'investissement sur les infrastructures ne fait aucun débat sur le fond : renouvellement, augmentation de capacité, modernisation, électrification (tiens, ça ferait un programme RAME...). Augmenter les moyens de SNCF Réseau et accepter une modération des redevances d'usage du réseau impliquerait de rompre avec l'objectif de couverture du coût complet par les seules activités commerciales. Qui plus est, ces investissements n'auraient d'effets réels au mieux qu'à la fin de la décennie... si la filière ferroviaire trouve les ressources humaines capables de les concevoir et les réalise. A cela s'ajoute la cure d'amaigrissement des effectifs de SNCF Réseau pour rentrer dans les clous de l'équilibre financier à marche forcée en 2024.

Sur l'offre, l'accroissement du nombre de dessertes supposerait que l'Etat change radicalement de position sur le modèle économique des liaisons longue distance, principalement fondé sur le principe du service librement organisé. On ne sent pas du tout l'Etat - que ce soit aux Finances ou aux Transports - consentir à s'impliquer sur les offres à grande vitesse, même en se contentant de son rôle d'actionnaire unique de l'opérateur (presque) unique. Quant aux Trains d'Equilibre du Territoire, il faudrait recourir à des investissements (en matériel roulant) pour aller au-delà de l'existant, reportant à un horizon d'environ 5 ans l'effet de mesures prises à court terme. Le transport régional n'est pas de son ressort direct mais les Régions voient leurs marges de manoeuvre budgétaires sans cesse rabotées et leurs capacités d'investissement sont obérées par la prise en charge croissante de missions qui ne sont pas en principe les leurs (le renouvellement des lignes de desserte fine du territoire).

Au-delà du strict domaine ferroviaire, la fiscalité pourrait être un levier, mais Bercy s'y oppose : transportrail l'avait rappelé dans un précédent billet.

Pour compliquer encore un peu plus l'équation, le passage à l'électricité semble désormais poser plus de questions qu'elle n'apporterait de réponses : en matière automobile, se contenter de changer le moteur sans repenser l'usage de la voiture conduira à l'impasse, les difficultés les plus visibles étant d'abord celles de la production des batteries, puis de leur rechargement, à domicile, sur des parkings publics, privés, ou dans des stations sur les routes et autoroutes. Il faudra aussi... de l'électricité, ce qui ramène aux questions de pilotage de la production en France : entre les conséquences du conflit ukrainien et les errements stratégiques français depuis 1997 (qui ont donné à une passe d'armes inédite entre le président d'EDF, le gouvernement et la Commission de Régulation des Energies à la fin de l'été dernier), il est évident que l'ambition ne sera réaliste qu'à condition d'être cohérente avec la réalité d'une situation énergétique contraintes de tous bords. Le risque réside dans ce grand écart entre une situation internationale, qui impose des actions de court terme, et des enjeux sociétaux par définition inscrits dans le long terme. Accessoirement, changer la motorisation des véhicules sans repenser l'usage, c'est entretenir - voire accentuer - la congestion sur nombre d'axes routiers et dans les grandes agglomérations.

Le rapport du COI récemment remis ne suffira pas à colmater les failles de l'(in-)action gouvernementale, qui considère que dire, c'est avoir fait. Comme mentionné dans la version écrite de tout discours officiel, « Seul le prononcé fait foi », mais on ajoutera «... et tient lieu d'action accomplie ». Et lors d'une récente visite au marché d'intérêt national de Rungis, le chef de l'Etat a annoncé une nouvelle mesure destiné à réduire le coût des carburants, à laquelle le principal groupe pétrolier français a répondu par un plafonnement des prix tout au long de l'année.

En face, il ne faut pas être dupe sur la réalité des intentions de l'Etat à relancer le secteur ferroviaire. Alors que le Plan de Relance italien table sur plus de 180 MM€ sur 15 ans, la France ne consacrerait officiellement que 100 M€ sur 20 ans... dont un quart seulement de contribution directe de l'Etat, qu'il faudra confirmer. Les modalités de financement du réseau ferroviaire restent un sujet aussi essentiel que contourné. Au-delà de ces 25 MM€, c'est à votre bon coeur... et il n'y a plus grand-monde pour croire à la sincérité des discours de Mme. Borne ou de M. Beaune.

Sans aucun doute, les vapeurs d'essence sont bien nocives...

Ce sera un des grands chantiers de renouvellement de l'année 2023, à partir du 10 juillet. La ligne Nevers - Chagny sera fermée pour procéder à d'importants travaux portant sur 127 km de voie, plusieurs ouvrages d'art dont le pont-rail d'Etang-sur-Arroux et la mise en accessibilité des gares de Decize et Montchanin. Une interception d'une aussi longue durée sur une telle longueur est peu courante en France, puisque le réseau est avare en itinéraires alternatifs. La Région a donné son accord, espérant éviter les tracas des restitutions tardives de la voie, qui affectent alors fortement le service. 

La section Nevers - Le Banlay sera donc interceptée durant l'été. Les circulations reprendront ensuite le 22 décembre entre Nevers et Montchanin, puis le 16 février 2024 entre Montchanin et Chagny. L'investissement atteint 137 M€ dont 75 M€ à la charge de SNCF Réseau, notamment pour Montchanin - Chagny intégrée au réseau structurant. Pour Nevers - Montchanin, considérée de desserte fine du territoire, le financement relève du CPER à hauteur de 62 M€.

Ce chantier fait suite aux opérations engagées en 2020, d'abord pour tenir - à peu près - la ligne et éviter la prolifération des ralentissements, puis engager les premières opérations pérennes sur des ouvrages d'art entre Montchanin et Chagny.

Decize - 30 juillet 2012 - Les ralentissements sur Nevers - Chagny ont progressivement fleuri. Cet AGC à destination de Dijon débute une zone limitée à 60 km/h alors que la vitesse de la ligne oscille entre 110 et 130 km/h. © transportrail

Parallèlement, les études d'implantation des mâts pour le déploiement du GSM-R se poursuivent : l'équipement de Nevers - Chagny sera très intéressante pour les opérateurs de fret puisqu'il ne sera alors plus obligatoire d'avoir deux conducteurs à bord des locomotives. Ce n'est évidemment pas suffisant pour provoquer un afflux de circulations de marchandises sur la ligne mais contribuera à réduire les charges d'exploitation pour les entreprises.

Au-delà, dès 2024, le financement des investissements de renouvellement incombera intégralement à SNCF Réseau suite à l'accord Etat - Région, Nevers - Chagny faisant partie des 14 lignes françaises formant en quelque sorte l'élite des lignes de desserte fine du territoire. Cependant, il reste à l'Etat à financer suffisamment SNCF Réseau pour assumer pleinement cette charge. Ce n'est pas encore gagné et cela devrait modifier la façon de poursuivre les travaux, quitte à les étaler encore un peu plus dans la durée. Ils sont aujourd'hui envisagés entre 2026 et 2029.

En revanche, l'électrification n'est toujours pas à l'ordre du jour. L'Etat comme SNCF Réseau ne cachent pas vraiment une certaine réserve - quand ce n'est pas une franche réticence - alors qu'il s'agit d'un maillon essentiel pour améliorer l'attractivité de cet itinéraire - faisant partie du grand contournement de l'Ile-de-France, pour le fret, notamment sur le corridor européen Espagne - Allemagne et entre l'Atlantique et la Méditerranée. L'hydrogène est toujours dans de nombreuses têtes...

Quant à la connexion avec la ligne à grande vitesse, elle semble quasiment perdue de vue, probablement du fait de scénarios initiaux qui étaient très ambitieux, avec modification du tracé entre Montchanin et Saint-Julien-sur-Dheune pour une desserte passante. Et si on réexaminait les possibilités d'utilisation de la voie de raccordement empruntée par les trains de travaux de maintenance de la LGV, avec une voie de terminus située côté quai 2 (direction Paris) au plus près du bâtiment-voyageurs ?

Avec les récentes nouveautés sur ces deux lignes, que ce soit des investissements sur l'infrastructure ou le renforcement - enfin ! - de la desserte de Loches, le dossier de transportrail avait besoin d'être mis à jour. C'est chose faite : il comprend désormais un chapeau commun et deux pages dédiées à chacune de ces lignes.

Loches - 6 décembre 2022 - Avec 6 allers-retours depuis le mois de septembre et une infrastructure renouvelée sur les deux tiers du parcours, la ligne Tours - Loches commence à reprendre des couleurs. Il faudra encore d'importants investissements pour que le service soit à la hauteur des besoins. © transportrail

Huismes - 23 juillet 2022 - Ambiance estivale dans la campagne près de Chinon avec ces deux X73500 en direction de Tours. Les investissements sur l'infrastructure sont plus modestes compte tenu d'opérations précédentes. Un complément de desserte serait le bienvenu pour combler des lacunes persistantes témoignant d'une sous-productivité des moyens mobilisés. © transportrail

Avant toute chose, pan sur le bec : nous avions relayé le 4 décembre dernier un communiqué du Collectif pour l'Etoile Ferroviaire de Veynes, de toute bonne foi et en faisant confiance à cette association qui, en réalité, avait fait porter à Mme. Borne, MM. Wauquiez et Muselier les propos qu'ils aimeraient entendre. Comme quoi, nul n'est infaillible, mais il aurait tout de même été de bon aloi de le conclure en indiquant qu'il s'agissait d'une fiction, car dans la période actuelle, tous les revirements de posture sont possibles et certains propos prêtés aux personnalités politiques n'étaient pas totalement si imaginées que cela...

Dont acte.

Donc, les trains seront de retour dimanche prochain sur la ligne des Alpes entre Clelles-Mens et Aspres-sur-Buech, avec 5 allers-retours comme précédemment. Cependant, pour l'instant, les gains de temps liés à la suppression des ralentissements traités par les travaux devront attendre, pour de mystérieuses raisons de programmation de l'outil de conception horaire. Il faudra compter entre 2h34 et 2h57 En outre, la desserte ne comprendra que 4 liaisons directes dans le sens Grenoble - Gap, mais bien 5 dans le sens Gap - Grenoble. Le dernier départ de Grenoble (à 18h09) sera limité à Veynes, avec une non-correspondance de 61 minutes pour atteindre Gap. Etonnant et surtout inquiétant à bien des égards :

• sur le plan commercial, ce départ est assez bien positionné pour rejoindre Gap et pourrait donc en principe attirer une chalandise assez conséquente ;
• du point de vue de la production du roulement du matériel, il faut se demander comment la desserte peut être assurée : probablement avec un UM2 ou UM3 sur une autre circulation de sorte à laisser une rame à Gap pour le premier départ du matin, ou le prolongement à vide de la relation faisant terminus à Veynes ;
• de ce fait, on peut se demander si les deux Régions concerné ont travaillé ensemble au schéma de desserte, sachant que, sur le plan conventionnel, existe un accord historique entre les collectivités dans lequel la Région Rhône-Alpes avait accepté de prendre en charge l'intégralité de l'offre Grenoble - Gap tandis que la Région PACA finançait la desserte diurne Valence - Briançon.

Quant au cadencement, il reste encore à ce stade à inventer dans une deuxième phase de travaux qui reste à mener, devant à la fois éliminer toutes les zones critiques et moderniser l'exploitation de la ligne pour faire sauter le plafond capacitaire du cantonnement téléphonique, et autoriser une desserte toutes les heures entre Grenoble et Gap et renforcée à la demi-heure (au moins sur les heures de pointe) jusqu'à Clelles-Mens.

Quand on veut caricaturer la situation du réseau ferroviaire en dehors des grands axes, il est de bon ton de prendre l'exemple de cette antenne ferroviaire creusoise et d'en tirer une conclusion générale. C'est effectivement un cas de conscience, assurément pour les amateurs de la chose ferroviaire, mais aussi pour les spécialistes de l'aménagement du territoire et évidemment les professionnels du chemin de fer. En résumé, cette ligne pourrait concourir à l'émission - presque - historique du week-end sur RTL : « Stop ou encore ? ». Question d'autant plus sensible qu'il faut intégrer au périmètre la liaison routière La Souterraine - Guéret - Aubusson - Felletin, solution de référence pour les correspondance sur l'axe POLT.

Desservant l'une des régions les plus rurales de France, les moins faciles d'accès, à l'écart des grands axes, il y aurait quand même moyen de faire mieux, à coût limité, pour essayer d'utiliser un peu plus efficacement l'antenne de Felletin à condition d'abord d'en assurer la pérennité. En attendant, elle est l'objet du nouveau dossier de transportrail...

C'est à se demander si transportrail ne devrait pas monter fissa dans le train de nuit pour Lourdes afin d'aller remercier Bernadette... encore qu'il faille plutôt implorer, en matière ferroviaire, Sainte Micheline !

A partir du 29 août, la desserte Tours - Loches est améliorée - enfin ! et passe à 6 allers-retours (contre 2 rotations sur Loches et 1 pour Reignac) en semaine. Soit le maximum envisageable dans le régime actuel de cette ligne à voie unique et signalisation simplifiée :

• départs de Loches en semaine à 6h52, 7h20, 10h52, 13h24, 14h43 et 17h20 ;
• départs de Tours ensemaine à 8h52, 9h43, 12h12, 15h31, 17h48 et 18h30.

A priori, les 36 M€ d'investissement pour pérenniser l'infrastructure seraient donc un peu mieux utilisés, sachant qu'il faudrait moderniser la signalisation pour développer l'offre, mais aussi relever la vitesse de 85 à 100 km/h pour ramener le temps de parcours à environ 50 minutes, ce que permet le tracé. De la sorte, une rame ferait l'aller-retour en 2 heures, ce qui serait plus productif.

Les temps de parcours annoncés pour septembre sont cependant assez moyens, de 58 à 63 minutes, du fait de croisements intermédiaires. L'Association pour le Développement des Transports Collectifs en Touraine pointe également le projet de desserte du week-end, maintenant un nombre de circulation très réduit - a priori au mieux 2 allers-retours - ne permettant par exemple pas à un tourangeau d'aller passer la journée à Loches pour y visiter la cité royale. C'est dommage : avoir au moins 4 allers-retoues permettrait de développer un trafic touristique.

Enfin, la Région ne semble pas avoir renoncé à l'idée d'essayer une rame Coradia iLint fonctionnant à l'hydrogène, venue d'Allemagne, mais ses conditions d'admission sur le réseau français (notamment du point de vue du gabarit) restent à déterminer.

Le portefeuille des Transports incombe donc désormais à Clément Beaune, l'un des fidèles macronistes, qui avait souhaité passer à un domaine plus en prise avec le terrain après les Affaires Européennes. Point positif : une personnalité qui a manifestement fait preuve de sérieux et de rigueur et qui n'a pas trop abusé des réseaux sociaux pour assurer son auto-promotion. C'est déjà ça.

Mais au-delà ? Son nouveau périmètre est évidemment en première ligne par rapport aux questions écologiques, puisque ce quinquennat « sera écologique ou ne sera pas ». Le principal risque est celui auquel nombre de ses prédécesseurs ont été confronté : l'injonction contradictoire entre le discours et les actes, avec évidemment les arbitrages, souvent perdus, entre un ministère technique et celui des Finances.

Justement, la première « patate chaude » concerne les ressources du système ferroviaire : le contrat Etat - SNCF Réseau a fait l'unanimité contre lui, mais à ce stade, on ne sent pas de réelle prise en compte de ces expressions pour revoir rapidement les moyens alloués au renouvellement du réseau. D'ailleurs, quand bien même l'Etat, subitement pris d'une poussée vertueuse, allouerait le montant nécessaire (de l'ordre de 4,5 à 5 MM€ par an), que le problème resterait à peu près le même car la difficulté réside aussi dans la disponibilité des ingéniéries d'études et de travaux du gestionnaire d'infrastructure, déjà plutôt à l'étiage, sévère dans certains domaines (comme la signalisation). Les Régions sont aujourd'hui confrontées à cette situation dans les opérations financées par le CPER : même si les budgets sont là, les délais s'allongent du fait d'effectifs insuffisants et d'un déficit des recrutements. Cependant, ce point, de plus en plus fréquemmment mis en exergue par la SNCF dans les médias ne doit pas faire oublier les orientations internes du groupe conduisant à réduire le nombre de postes de façon assez drastique.

Il y a ensuite la modernisation du réseau existant, à combiner évidemment avec le renouvellement pour éviter les fausses manoeuvres dispendieuses, et le développement. Sur ce dernier volet, la précédente mandature avait soufflé le froid en 2017 en annonçant la fin des grands projets, puis le chaud en ouvrant les vannes... mais pas totalement (voir la situation de plus en plus délicate des accès français au tunnel de base de la Transalpine). Les lignes nouvelles ont un effet éblouissant, détournant l'attention d'autres sujets, souvent plus techniques, mais potentiellement au moins aussi efficaces et assurément complémentaires : on pensera évidemment d'abord à la disparition progressive du gasoil et donc à l'électrification du réseau, à l'augmentation de performance des installations électriques, à l'adaptation du gabarit des grands axes pour développer le transport combiné avec les conteneurs grand format, au développement des RER autour des grandes villes ou au sauvetage des lignes de desserte fine du territoire.

D'ailleurs, depuis quelques jours, la presse relaie des alertes (auxquelles nous ne pouvons que souscrire) sur le risque de dégradation majeure des performances du réseau, et cette fois-ci des grands axes, du fait de l'insuffisance des budgets de renouvellement. Le réseau vieillit et à défaut de moyens budgétaires et humains à la hauteur des besoins, il n'y aura d'autres issues que d'engager une politique de ralentissement du réseau de grande ampleur pour réduire le risque d'accidents : ces derniers mois, des trains de marchandises ont déraillé, du fait de rails antédiluviens souffrant d'une sorte de cancer pour partie lié à des défauts métallurgiques dès la sortie des aciéries.

Il lui faudra donc construire ce qui n'a pas été fait sous la précédente mandature, ni sous la plupart des précédentes d'ailleurs : une stratégie ferroviaire et surtout la cohérence entre les ambitions et les moyens (y compris sur la réalisation des lignes nouvelles les plus utiles), ce qui signifiera évidemment une négociation serrée avec le ministère des Finances, pour admettre que ces investissements lourds à court et moyen terme pourront à terme dégager des économies, aux bornes du système ferroviaire mais plus globalement pour la collectivité s'ils apportent leur contribution à la réduction à la dépendance aux énergies fossiles. 

Il aura aussi, dans le domaine ferroviaire, à questionner profondément le modèle économique français, fondé sur des dessertes nationales aux risques et périls des opérateurs : toujours au titre de la transition énergétique, il y a probablement matière à remettre en cause cette stratégie qui évite à l'Etat de mettre les mains dans la créosote. 

Il lui faudra aussi tempérer certaines ardeurs conduisant à poursuivre des projets autoroutiers dont l'utilité apparaît plus que contestable et surtout contraires à la stratégie globale de réduction de la dépendance au transport individuel. Il aura aussi sur son bureau l'épineuse question de la complémentarité entre le train et l'avion, tant par la qualité de desserte des aéroports que par le choix de reporter une partie du trafic sur le mode ferroviaire (rappelons la suggestion de transportrail : commencer par un seuil à 3h30 au lieu de 2h30).

Bref, le nouveau ministre aura fort à faire pour que le ferroviaire français ne finisse pas... à l'hospice.