Une première là où on ne l'attendait pas forcément, car quand on parle de RER, c'est surtout autour des grandes agglomérations. La préfecture de la Dordogne dispose depuis ce matin d'une desserte ferroviaire périurbaine renforcée. En semaine, 8 allers-retours Mussidan - Niversac s'ajoutent aux trains des axes Bordeaux - Périgueux, Périgueux - Brive et Périgueux - Agen. Ils sont 4 le samedi et 3 le dimanche.

Après la création d'une nouvelle gare à Boulazac, placée au sud d'une zone commerciale, la mise en service de la nouvelle voie de terminus à Niversac permet cette nouvelle desserte, qu'on espère plus fournie à partir de la rentrée de septembre, puisque la Région annonce 2 trains par heure pour les gares de Mussidan, Saint Astier, Périgueux, Boulazac et Niversac, et un train par heure pour les autres arrêts (Neuvic, Saint Léon, Razac et Marsac).

Périgueux - 29 juillet 2020 - Depuis le parc de la Tour de Vésone, on peut observer non seulement le Château Barrière mais aussi les circulations à l'approche de la gare, venant de Brive et d'Agen. Les X73500 vont être mis à contribution pour lancer le renforcement de l'offre dans la vallée de l'Isle. © transportrail

Cette nouvelle offre intervient dans un contexte particulièrement tendu avec la négociation de la nouvelle convention Région - SNCF Voyageurs, une croissance de la fréquentation qui bat des records et fait plus qu'effacer les périodes de confinement et une tension de plus en plus forte avec l'Etat et surtout SNCF Réseau concernant à la fois le financement des travaux de renouvellement mais aussi la tenue des gares, notamment sur les lignes à voie unique, du fait d'une pénurie de personnel (essentiellement liée à la volonté de réduire les effectifs), ce qui par conséquent réduit la capacité des infrastructures concernées. Une situation qu'on retrouve partout en France et qui commence à se traduire par quelques braises entre les Régions et SNCF Réseau... mais l'Etat pourrait bien être touché par des escarbilles compte tenu du serrage de vis budgétaire imposé au gestionnaire d'infrastructure.

On notera non sans malice que ce RER périgourdin circule intégralement sur des lignes de desserte fine du territoire... ce qui explique - en partie - le nombre de circulations nouvelles assez limitées et la fréquence assez irrégulière, du fait des règles d'espacement autorisé par la signalisation : les cantons de BAPR sur Coutras - Périgueux sont assez longs (et il faudra probablement redécouper la section Mussidan - Périgueux), et sur Périgueux - Niversac, le block manuel n'est pas avare lui non plus en contraintes. Bref, pour faire mieux sur le plan du volume et du cadencement des dessertes, il faudra moderniser. Riches débats en perspectives pour le financement !

L'été approche. Arcachon compte parmi les destinations les plus prisées, commode d'accès en train, mode de transport qui a contribué à l'urbanisation de la baie, notamment avec la Ville d'Hiver à Arcachon. Aujourd'hui, le bassin d'Arcachon, qui a certes sa propre dynamique surtout sur la rive sud desservie par le train, devient de plus en plus une forme d'extension de la métropole bordelaise, avec une part croissante de migrations pendulaires.

Le Teich - 3 avril 2022 - Si le soleil a fait temporairement faux bond, le cliché a l'avantage d'illustrer le trafic de cabotage dans le bassin, puisque ce train circule en direction de Bordeaux et Libourne. Il met en exergue également les quais de cette gare, trop bas pour un accès commode. Et puis évidemment les incontournables ogives Midi... © transportrail

L'antenne Facture - Arcachon est mise en lumière par les débats sur le RER bordelais dont elle constitue le premier maillon, sans surprise, puisqu'il s'agit de la ligne la plus fréquentée au départ de Bordeaux. Il ne faut pas se fier aux apparences : approchant les 40 allers-retours, assurés en Régio2N, accueillant aussi quelques TGV directs venant de Paris, supportant un trafic fret certes ponctuel mais stratégique (ravitaillement en carburant d'une base militaire), électrifiée (même si les équipements ne sont plus de la première jeunesse), elle reste considérée secondaire (ligne de desserte fine du territoire selon la terminologie officielle). Autant dire qu'elle illustre parfaitement les paradoxes d'une classification du réseau toujours aussi absurde !

Dune du Pyla, île aux Oiseaux, cap Ferret : embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail...

On l'aura attendu ce nouveau gouvernement... et donc hier à l'heure du goûter, les oreilles de transportrail étaient toutes ouvertes pour savoir qui allait succéder à Jean-Baptiste Djebbari au ministère des Transports. A vrai dire, à la fin des nominations, c'est tout juste si on n'a pas appelé un ORL. Mais non, en épluchant les pages politiques des différents médias, un constat : point de ministre de plein exercice, pas plus que de ministre délégué ou même un modeste secrétariat d'Etat pour les Transports.

Pour qui dit que ce quinquennat sera écologique ou ne sera pas, cela fait quand même un peu tâche, surtout quand on se remémore le discours de Marseille de M. Macron, fut-il entâché d'exagérations grossières (mais plus c'est gros, plus ça passe) et d'une emphase qui tranchait singulièrement avec la réalité de l'action depuis 2017.

Soyons honnête : le Logement est... logé à la même enseigne. En outre, à moins que notre mémoire nous fasse déjà défaut, en 2017, le portefeuille des Transports n'avait été attribué qu'après les élections législatives.

Donc comme au Tac-o-Tac : une chance au grattage, une chance au tirage. Rendez-vous donc après le 19 juin !

Mais en attendant, il y aura quand même quelques petits dossiers à traiter : dans notre propre ministère des Supputations, ils devraient incomber au moins transitoirement à Amélie de Montchalin et Agnès Pannier-Runachier, respectivement en charge de la Transition écologique et de la cohésion des territoires (pour la première) et de la Transition énergétique (pour la seconde). Il est permis de supposer aussi que la Première ministre y veillera aussi de près, avec son passé assez riche dans le domaine des transports et de l'urbanisme : son premier poste fut au défunt ministère de l'Equipement en 1987, avant d'intégrer le cabinet de Lionel Jospin à Matignon entre 1997 et 2002 comme conseillère en charge des transports. A cette date, elle avait rejoint la SNCF comme directrice de la stratégie jusqu'en 2007, puis fait un court passage chez Eiffage durant un an, avant d'arriver à la Ville de Paris comme directrice générale de l'urbanisme pendant 5 ans. Après un autre passage express (comme Préfète de Poitou-Charentes), elle devint la directrice de cabinet de Ségolène Royal au ministère de l'Ecologie (2013-2015) avant d'arriver à la présidence de la RATP, sa dernière fonction avant son entrée au gouvernement en 2017.

Parmi les dossiers sur le feu, citons évidemment le contrat Etat - SNCF Réseau, objet de critiques aussi tranchées qu'unanimes, la mise en oeuvre des protocoles Etat - Région dans les futurs Contrats de Plan à propos des lignes de desserte fine du territoire (avec en toile de fond SNCF Réseau qui semble en rejeter les principes malgré), la mise en oeuvre des grands projets (GPSO, LNMP, LNPCA, LNPN, Lyon-Turin), le développement des RER autour des grandes métropoles, et, soyons un peu taquins pour conclure cet inventaire non exhausitf : le schéma directeur des dessertes nationales de voyageurs, figurant toujours dans la loi de réforme ferroviaire de 2014 !

Depuis août dernier, la section Châteaudun – La Membrolle de la « petite ligne » Paris – Tours est en travaux. La première phase entre Vendôme et La Membrolle. Le chantier s’est déplacé vers le nord sur le tronçon Châteaudun – Vendôme. Au total, SNCF Réseau procède à 50 km de renouvellement complet de la voie et du ballast et 5,5 km sont partiellement traités. Le coût de cette opération atteint 51 M€.

Sur la ligne Tours – Chinon, l’année 2022 constitue la deuxième phase d’un programme de renouvellement partiel de la ligne, d’un montant d’environ 31 M€. L’année dernière, 7 km ont été traités, incluant le tunnel de Chinon. Le programme de l’année 2022 est plus léger avec des remplacements ponctuels de rails, de ballast et de traverses.  Les travaux se poursuivront en 2023.

Sur la ligne Tours – Loches, après des mesures d’urgence en 2019, le renouvellement se terminera à l’été. D’un montant de 36 M€, il autorisera le retour aux performances nominales, éliminant l’ensemble des ralentissements.

Autheuil - 12 mai 2019 - Circulant sur une voie dont on devine l'âge au travelage distendu et au rail fin type double champignon, cet X72500 est évidemment contraint à circuler à une vitesse qui n'est pas en rapport avec les aptitudes du tracé et de sa motorisation. Qui plus est, sur les lignes en travaux en Région Centre, les trains sont beaucoup trop rares. © Ch. de Boisfleury

Ces travaux sont évidemment majoritairement financés par la Région Centre et ont en commun d’abord l’absence d’opportunisme quant à la performance des infrastructures du fait de leur renouvellement. La suppression des rails double champignon pourrait, dans le premier cas, être l’occasion de réitérer ce qui avait été fait voici plus de 20 ans, en relevant la vitesse à 120 voire 140 km/h du côté de Château-Renault. La section Vendôme – La Membrolle dispose pourtant de capacités résiduelles pour y améliorer la vitesse et l'attractivité du temps de parcours. Même chose sur Tours – Loches où il serait facile de dépasser les 75/85 km/h de référence pour atteindre 100 km/h, vitesse suffisante pour assurer Tours – Loches en 51 minutes.

Et il n’y a aucune réflexion sur l’offre : la desserte de ces lignes reste faible, sinon squelettique. C’est « moins pire » sur Tours – Chinon qui dispose de 8 allers-retours (en semaine) grâce au block automatique avec télécommande depuis Joué, mais qui justifierait sans problème une douzaine de rotations en semaine et un cadencement aux 2 heures le week-end. Avec Azay le Rideau et Chinon, le potentiel touristique bien valorisé pourrait remplir les trains, mais manifestement, cette idée ne semble toujours aussi incongrue puisqu'elle n'est pas mise en oeuvre.

En revanche, sur Tours – Loches et Châteaudun – Vendôme, si ces lignes sont gérées en cantonnement téléphonique et donc très faiblement capacitaires, il y aurait déjà matière à aller au maximum autorisé, soit entre 9 et 11 trains par jour (5 allers-retours) : il n’y en a que 3 sur Tours – Loches et 2 sur Tours - Vendôme. Ce serait déjà une première étape, certes insuffisante, mais qui pourrait amorcer une revitalisation de ces lignes en attendant un nouvel investissement sur la signalisation. Rénover l'infrastructure sans ajouter de trains : dans quel but ?

Soit le vide, soit les incantations habituelles : les programmes des 12 candidats à l’élection présidentielle sont faciles à résumer quand il s’agit d’évoquer le volet Transports.

La conjonction entre l’urgence climatique et la géopolitique (avec le conflit Russie – Ukraine) devrait pourtant être bénéfique… sur le papier. Accélérer la décarbonation des transports et les investissements afin que le réseau ferroviaire soit un maillon fort de la mise en œuvre de cette stratégie devrait être une évidence. Ce n’est pas le cas.

Un vrai plan de modernisation du réseau ferroviaire

Le contrat Etat – SNCF Réseau est sous-dimensionné et entrainera à brève échéance des mesures radicales. Impossible de dire « on ne savait pas » : l’audit du réseau date de 2005, a été actualisé par deux fois, le sera bientôt une troisième. Quand l’UTP évoque 6 MM€ par an pour renouveler et moderniser le réseau, elle a raison. Ce devrait être le « programme minimum ». Il est ambitieux car accorder l’enveloppe est une chose, disposer de la capacité à réaliser les travaux – en d’autres termes avoir les effectifs – en est une autre, et on sait que la tendance a plutôt été à la contraction ces dernières années. L’externalisation n’est pas une facilité, car elle suppose aussi une évolution en profondeur de la maîtrise d’ouvrage à SNCF Réseau.

Investir sur l’infrastructure, pour la renouveler et la moderniser, est une chose. Il faudra en accepter les conséquences… à condition que l’organisation des chantiers progresse et se dote de moyens d’intervention limitant les restrictions capacitaires comme c’est trop le cas aujourd’hui, même sur le réseau structurant (où on peut atteindre les 9 heures de coupure du service en journée…).

Cela veut aussi dire que l’équipement du réseau devra gagner en résilience : s’il fallait retenir deux illustrations, nous évoquerions

• d’abord les itinéraires alternatifs pour reporter le fret (et ses espoirs) lors ses travaux sur les axes principaux. Exemple : la section Paris – Chalindrey de l’axe Paris – Bâle pourrait, si elle était électrifiée jusqu’à Chalindrey, être un « plan B » tant pour Paris – Dijon que pour Paris – Nancy :
• ensuite l’équipement des lignes avec au moins des IPCS voire la banalisation du réseau, qui vient rencontrer la stratégie de modernisation de la signalisation… et télescoper le discours un peu trop abrupt du président de SNCF Réseau qui fait la chasse zélée aux aiguillages.

Autre angle mort : l’électrification. Si on se fie aux démarches en Italie et en Allemagne, il faudrait comme eux envisager d’électrifier 10 à 15 % de lignes supplémentaires – donc 2500 km en hypothèse haute - soit de façon continue, soit de façon ponctuelle, couplée soit à des trains à batteries soit, dans un premier temps, à des trains bimodes classiques dont le carburant serait un peu moins émetteur que le gasoil. De la sorte, la part des circulations voyageurs en traction électrique devrait pouvoir atteindre 90%. Pour le fret, cet effort permettrait de mettre sous tension la grande rocade de contournement de l’Ile-de-France (qui pèserait à elle seule 40% du linéaire à équiper). C’est aussi indispensable pour les RER (on pensera à Toulouse – L’Isle- Jourdain ou La Grave – Saint-Mariens).

Répondre aux besoins des territoires, de leur population, de leurs activités

Le service en est une autre : là aussi, la stratégie de décarbonation impose une rupture majeure délaissant la tendance au malthusianisme ferroviaire. Dans le domaine du transport régional, l’objectif devrait être de fournir une capacité d’au moins un train par heure et par sens sur toutes les lignes, ce qui concerne évidemment d’abord les lignes de desserte fine du territoire dont certaines n’admettent au mieux que 11 trains par jour. Le développement des RER autour des grandes villes viserait la généralisation de la cadence à la demi-heure dans les bassins périurbains, du lundi au samedi, et au moins à l’heure le dimanche. La cadence au quart d’heure semble à manier avec parcimonie et supposerait de toute façon d’importants travaux capacitaires, à quelques exceptions bien spécifiques.

Pour les dessertes nationales, l’Etat considère que le maillage relève d’abord de services librement organisés, ce qui lui évite d’avoir à intervenir notamment sur le financement du matériel et des circulations. Seuls les Trains d’Equilibre du Territoire sont de son ressort avec un volontarisme particulièrement prudent. Incarnation : Nantes – Bordeaux, où il vante le passage de 3 à 4 allers-retours – alors qu’il en faudrait au moins 8 – sans assurer le retour à un temps de parcours de 3h50 (soit 30 minutes de moins qu’en 2022). La relance des trains de nuit reste encore nébuleuse : l’essai devra être transformé, mais la mise de fond est tout de même élevée. Bref, pas de liaisons diurnes avec moins d’un train toutes les 2 heures sur les liaisons nationales devrait être le maître-mot.

Le rôle de la puissance publique… même dans un contexte libéralisé

Mais qui en portera la responsabilité ? Une nouvelle gouvernance devient légitime au titre de la transition énergétique des mobilités et de la réduction des consommations d’énergie fossiles. Il semble urgent d’embrasser ce dossier et de sortir de l’alternative stricte entre la délégation de service public (comme pour les Trains d’Equilibre du Territoire) et les services librement organisés. Illustration assez probante avec Bordeaux – Marseille, comptant parmi les « gagnantes » des annonces de l’Etat sur GPSO et LNMP : si cette offre passe à la grande vitesse, doit-elle pour autant nécessairement basculer dans le domaine des services librement organisés ? Les liaisons province-province semblent une cible de choix de cette réflexion, déjà abordée par transportrail.

La question de la libéralisation devient « presque » secondaire, car elle impose de fait une puissance régulatrice, soit pour piloter des délégations de service public soit pour éviter une concurrence sauvage uniquement sur les marchés compatibles avec des services librement organisés. Elle est d’ailleurs aussi indispensable pour éviter les dérives dans les contrats : l’expérience en Allemagne a montré quelques limites et le besoin de « garde-fous » pour éviter les situations difficiles pour les voyageurs (pérennité du service) et la sphère politique (avec les enjeux territoriaux). Le schéma espagnol (« plus tu veux de sillons Madrid – Barcelone, plus tu dois t’engager sur les autres relations ») n’est pas inintéressant et pourrait constituer un compromis encadré.

Adapter l’offre aux territoires… et réciproquement

Agir sur ce qui relève de la technique ferroviaire et de l’organisation du service est assurément nécessaire, mais pas suffisant. Il faudra aussi questionner les logiques d’aménagement du territoire à ses différentes échelles, favoriser une certaine densité à proximité des réseaux de transports collectifs, combiner les modes collectifs, partagés et individuels pour l’accès aux gares et pôles d’échanges en tenant compte des diversités territoriales : les solutions ne sont pas les mêmes selon qu’on doive faire 3 km ou 30 pour accéder à la gare. La sobriété énergétique des mobilités est étroitement liée à celle de l’organisation territoriale et de la qualité de l’habitat. Les usages changent aussi avec une part de déplacements domicile-travail qui diminue avec l’augmentation de la part du télétravail (du moins pour les activités compatibles), tandis que d’autres motifs vont augmenter : évidemment celui des loisirs (en lien avec une réduction de l’appétence pour des déplacements lointains et en avion), et celui des motifs privés, parfois adossés à ceux liés au travail. Le télétravail induit aussi une évolution des pratiques de déplacement, justifiant encore plus le développement des dessertes hors période de pointe.

Bref, des déplacements moins émetteurs, sur des distances maîtrisées entre des lieux à faible consommation énergétique, voilà un triptyque qui devrait être au cœur des politiques publiques, d’autant qu’elle serait également vertueuse sur le portefeuille des ménages ! Mais depuis combien d’années – décennies ! – est-il connu ?

« Nous n’avons plus que ça au bout de notre impasse »

Evidemment, il faudra bien plus que les 5 ans du prochain quinquennat pour réaliser cette transformation… mais il faut l’engager et le temps est de plus en plus compté. La routine est une facilité, y compris électorale, mais elle est de moins en moins admissible face aux enjeux sociétaux qu’il va falloir affronter, sans compter les phénomènes géopolitiques qui pourraient surgir et en accentuer l’urgence. « Le moment viendra… »

Lorsque transportrail avait publié son dossier sur la ligne de la vallée de l'Ariège, les AGC voyaient arriver les Régiolis prendre leur relève. L'engagement des Régio2N méritait bien de retourner sur cette ligne et d'effectuer une petite mise à jour. Par la même occasion, notre dossier sur le train de nuit Paris - Latour de Carol a également été amendé.

Les Cabannes - 25 février 2022 - Deux Régiolis descendent vers Toulouse. La livrée Occitanie est très plaisante... surtout quand elle n'est pas recouverte de tags, gâchant la vue aux voyageurs. La fréquentation reste néanmoins soutenue, quelle que soit l'heure. © transportrail

Ax les Thermes - 27 février 2022 - Illustration du phénomène avec cette rame franchissant le viaduc d'Ax, en pleine ascension sur la partie la plus difficile de la ligne. Cette section n'est pas autorisée aux Rgéio2N. © transportrail

Foix - 27 février 2022 - 2 Régio2N descendent vers Toulouse avec de nombreux détenteurs du forfait Skirail. Comme quoi, on peut être ligne de desserte fine du territoire et ne pas devoir succomber aux modes des micro-modules plus ou moins ferroviaires ! © transportrail

Reprenons le cycle de nos études de ligne. Toulouse - Auch est un cas intéressant à bien des égards. La ligne a survécu aux vagues de fermeture du réseau secondaire de l'après-guerre, ce qui n'est déjà pas mal. Elle a profité d'un effet d'aubaine lié à la création du métro de Toulouse pour créer une première desserte périurbaine avec une intégration tarifaire qui a donné un puissant coup d'accélérateur à la fréquentation. Ensuite, elle bénéficia des crédits du Plan Rail Midi-Pyrénées non seulement pour en assurer la pérennité mais aussi la moderniser. Résultat, avec plus de 11 000 voyageurs par jour, et environ 80 circulations quotidiennes en semaine, c'est une ligne de desserte fine du territoire atypique (qui prouve une fois de plus les limites de la méthode de classement). On aimerait bien que toutes soit dans pareille situation !

L'Isle Jourdain - 26 septembre 2021 - Entrée en gare d'un Régiolis venant de Toulouse en direction d'Auch. Il s'agit de l'unique liaison ferroviaire ouverte aux voyageurs dans le département du Gers. Ce matériel plutôt capacitaire n'est pas surdimensionné par rapport à la demande, contrairement à la petite musique régulièrement jouée à propos des lignes hors des grands centres urbains. © transportrail

Mais ce n'est pas tout : l'augmentation de la population de la métropole toulousaine et la périurbanisation (excessive à bien des égards) font de cette ligne un atout non négligeable dans la mise en oeuvre de nouvelles offres pour contenir l'autosolisme. Le nouveau cap est à nouveau associé au métro, avec la troisième ligne qui arrivera à Colomiers, créant un appel d'air à l'ouest de cette gare. Il s'agit donc de définir le nouveau périmètre de la desserte cadencée au quart d'heure... sans oublier l'amélioration de l'accessibilité du Gers, le tout en intégrant une dimension énergétique, car avec plus de 80 trains par jour en semaine, le recours à la traction Diesel en zone dense est de moins en moins acceptable (doux euphémisme).

Effectuant le grand écart entre un maillon majeur du RER toulousain et de la desserte du réseau de villes  autour de Toulouse, elle méritait donc amplement d'être l'objet d'un dossier de transportrail. C'est chose faite !

Arches - Saint Dié : réouverture à investissement minimal

La section Arches - Saint Dié est à nouveau circulée depuis l'entrée en vigueur de l'horaire 2022. Sous le feu des projecteurs politiques nationaux, elle avait été un étendard de la communication de l'Etat à propos de son action sur les lignes de desserte fine du territoire. Cependant, les travaux réalisés ont quand même été majoritairement (60%) financés par la Région... et il ne s'agissait que d'une première phase concernant principalement le tunnel de Vanémont.

Une desserte nouvelle plus consistante

En attendant, la desserte entre Epinal et Saint Dié a quasiment doublé par rapport à ce qu'elle était en 2018. En semaine, on compte 9 allers-retours Epinal - Saint Dié. Mieux : 6 sont prolongés à Strasbourg, avec un temps de parcours oscillant entre 2h13 et 2h45 selon la politique d'arrêt entre Saint Dié et Strasbourg. Le week-end, 6 allers-retours sont engagés dont 5 vont à Strasbourg. Le transvosgien est donc vraiment de retour.

Bruyères - 26 janvier 2022 - L'X76675/6 est loin de sa Champagne d'origine : il assure une relation Epinal - Saint Dié et croise la relation Strasbourg - Epinal de début d'après-midi. L'infrastructure n'a subi qu'un traitement permettant la reprise des circulations dans les conditions de sécurité requises mais le renouvellement se fait attendre. © transportrail

Le retour de la desserte ferroviaire était très attendue localement, mais qu’en est-il sur le terrain ?

L’effort sur la consistance du service est réel mais la fréquentation demeure encore modeste. En milieu de journée, la relation Strasbourg 14h23 – Epinal 16h53 connaît son pic de trafic entre Molsheim et Rothau avec environ 80 voyageurs. Entre Saint Dié et Epinal, l’occupation du train (assuré en AGC X76500 tricaisse) n’excède pas une quinzaine d’occupants. La rame enchaîne rapidement – 10 minutes plus tard – sur une relation Epinal – Strasbourg qui est évidemment plus fréquentée avec une soixantaine de voyageurs au départ.

Epinal - 26 janvier 2022 - S'il n'y avait qu'une quinzaine de voyageurs entre Saint Dié et Epinal en milieu d'après-midi, la rame embarque d'emblée près de 60 voyageurs durant son rapide crochet entre 16h53 et 17h03 avant de repartir pour Strasbourg. © transportrail

Les trains ne desservent pour l’instant que Bruyères et Arches : la Région étudiera ultérieurement le cas des autres gares (Saint Léonard, Corcieux, Laveline, Lépanges et Docelles).

Côté infrastructures, la réouverture se déroule dans des conditions minimalistes : les sections en LRS qui existaient préalablement sont dans un état correct. En revanche, les sections qui étaient déjà dégradées en 2015, lors de notre première expédition sur le transvosgien, le sont tout autant. Bref, ça grogne, ça tangue (et la suspension du matériel n’aide pas vraiment). On recense 3 zones de ralentissement significatif à 60 voire même 30 km/h : à l’arrivée à Bruyères, côté Saint Dié (avec une jolie file d’attente au passage à niveau près de la zone commerciale), en amont de Lépanges et à l’arrivée à Arches.

Le renouvellement complet suivra dans une seconde séquence dont la date n'est pas encore totalement connue : la Région souhaite récupérer la gestion de cette section en application de l'article 172 de la LOM, et a déjà lancé l'appel d'offres portant à la fois sur l'infrastructure et l'exploitation des dessertes... un peu en avance de phase car à ce stade, contrairement à la Région Occitanie, l'Etat n'a pas encore pu se prononcer sur ce changement d'affectation. La Région a semble-t-il différé l'officialisation de la demande. Le temps d'attendre l'analyse des différentes offres ?

Supprimée en 2003, le train de nuit Paris - Aurillac sera rétabli d'ici 2 ans, probablement fin 2024. L'annonce arrive directement de Matignon aux élus locaux du Cantal. Il s'agira d'une tranche de 3 voitures sur l'une des relations de l'axe Paris - Toulouse, qui sera séparée à Brive, comme la tranche de Rodez. Elle transitera donc par la section Saint Denis près Martel - Viescamp sous Jallès, ligne de desserte fine du territoire dont le sort était assez incertain ces dernières années compte tenu de positions assez divergentes entre la Région Occitanie et la Région Auvergne Rhône-Alpes, les principales concernées par cette relation.

Reste à savoir à quel train la relation Paris - Aurillac sera associée. Actuellement la tranche pour Rodez quitte Paris en tout début de soirée (19h39) et atteint l'Aveyron à 6h07 : c'est trop tôt (sans compter les localités intermédiares...). Un stationnement d'une heure à Brive serait préférable. Le parcours Brive - Aurillac étant un peu plus court, il n'en serait que plus justifié. Cependant, si on en croit les études de l'Etat sur le développement des Trains d'Equilibre du Territoire, la relation pourrait - cela reste à confirmer et/ou constituerait une seconde étape - atteindre Clermont-Ferrand. Un rapide calcul aboutit à la possibilité d'une arrivée à Clermont-Ferrand autour de 8 heures : le Paris - Rodez passe à Saint Denis près Martel à 3h54 du matin et il faut compter environ 3h30 pour atteindre Clermont-Ferrand via Aurillac et Arvant. En supposant que la tranche Aurillac / Clermont-Ferrand quitte Brive la première, cela semble jouable... et un surstationnement de la tranche Rodez permettrait une arrivée un peu plus tardive (actuellement à 6h07). En revanche, si le départ de Paris devenait plus tardif, aller à Clermont-Ferrand n'aurait plus guère d'intérêt. Pour en terminer avec les supputations, Saint Flour pourrait être une destination alternative, ce qui assurerait la desserte de la petite station de ski du Lioran pour développer la dimension touristique.

Après le rétablissement en décembre dernier de la liaison vers Lourdes, le gouvernement continue d'envoyer des signaux - à coût modéré - en faveur du transport ferroviaire : peuvent-ils cependant faire illusion, alors que dans le même temps, les Régions sont très critiques à la lecture du projet de nouveau contrat Etat - SNCF Réseau sur le financement du renouvellement du réseau. L'Autorité de Régulation des Transports devrait l'être tout autant.

L'approche financière régit les relations entre l'Etat et SNCF Réseau. En dépit des discours - rideaux de fumée - de MM. Castex et Djebbari, ce contrat, dont la mouture actuelle date de 2017, avait été d'abord rédigé par les services du ministère des Finances. Il n'y avait donc aucune raison que la nouvelle n'émane pas des mêmes bureaux et ne soit pas empreinte de la même philosophie. En clair, on serre encore un peu plus les tirefonds... sans regarder si les traverses sont encore bonnes !

Avec une dotation pour le renouvellement plafonnée à 2,8 MM€ par an, l'absence d'actualisation jusqu'en 2030 aura pour effet d'appauvrir encore un peu plus le réseau. Le risque ne porte plus seulement sur les lignes de desserte fine du territoire, alias UIC 7 à 9, puisqu'il est déjà connu depuis 2005.  Paradoxalement, le projet de contrat a le mérite de la clarté sur ce point sensible avec une trajectoire d'investissement de l'ordre de 600 M€ par an, à comparer avec les 225 M€ réalisés en 2015 ou les 460 M€ réalisés en 2021. En revanche, les points sensibles sur ce volet restent la capacité réelle de l'Etat à assurer sa participation nominale, et la couverture pérenne de la participation - fut-elle à 8,5% - de SNCF Réseau.

Il concerne aussi sans nul doute le bas de classement du réseau structurant, c'est-à-dire les UIC 5 et 6 : le renoncement au maintien de leurs performances est assumé. On commence donc à chatouiller les performances - d'abord, l'avenir ensuite - de lignes comme Paris - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand, Le Mans - Tours, Paris - Le Mans ou les radiales bretonnes pour ne prendre que quelques exemples !

Les audits successifs de l'EPFL confirmant tous la perte de substance du réseau sont de lointains souvenirs dont les conclusions sont reléguées au fin fond d'une armoire. La revendication de l'UTP, particulièrement volontariste, est restée lettre morte et on peut douter que, dans le brouhaha politique actuel, quiconque ne s'y intéresse. Pourtant, il faudrait « karcheriser » la politique des transports qui aujourd'hui ne cesse de faire la part belle au transport individuel et singulièrement à la voiture.

On ne sera donc pas étonné de la position des Régions : elles déplorent le manque d'ambition du contrat (mais venant d'un Etat qui n'en a pas, comment pourrait-il en être autrement ?) et l'étouffement de leurs budgets, tant par une augmentation - considérée insoutenable - des péages de 30% sur la période 2022-2030 que par ce qu'il faut véritablement considérer comme un transfert de charge - à peine - déguisé : le financement majoritairement à leur charge de l'investissement de renouvellement des lignes de desserte fine du territoire. Logiquement, devrait entièrement incomber au propriétaire, c'est-à-dire à l'Etat. Mais on est en France...

Aussi, outre une clarification des moyens de l'Etat année par année, les Régions souhaiteraient un réexamen de la tarification de l'usage du réseau et l'abandon du principe inatteignable de la couverture du coût complet par les seules circulations. La revendication est en grande partie légitime, compte tenu de l'effet levier sur l'offre. C'est par ce biais - mais ce n'est pas le seul - que pourrait être amorcée une dynamique vertueuse, pour accélérer la transition énergétique dans le domaine des transports. Mais à ce sujet, pour l'Etat, point de salut au-delà de la voiture électrique et de la filière de l'hydrogène. L'organisation d'un report progressif vers des modes de déplacements plus vertueux intégrés à une politique d'aménagement du territoire plus équilibrée et moins centralisée n'est pas à l'ordre du jour, ni même audible par l'Etat (pourtant, vous l'aurez remarqué : cela se résume en une seule phrase !).

Ne jetons pas la pierre uniquement à l'actuel gouvernement : les précédents n'ont pas brillé, eux non plus ! Cependant, le coup d'accélérateur donné à GPSO et LNMP, marquant la fin de la pause annoncée en 2017 par le chef de l'Etat, prouve s'il le fallait que le « nouveau monde » ressemble furieusement à l'ancien en singeant les mêmes procédés...

La dimension qualitative sur les sillons et la production, la disponibilité de l'infrastructure n'apparaissent pas non plus dans le projet de contrat, ce qui renforce l'impression d'un document purement financier. N'y voyez pas non plus la moindre once de stratégie. La gestion à long terme d'actifs dont la durée de vie est de plusieurs décennies échappe de plus en plus à des approches court-termistes, qui ont  le toupet de s'étonner ensuite des conséquences qui en découlent : aujourd'hui, le seul leitmotiv qui soit, c'est l'équilibre financier de SNCF Réseau en 2024... quoi qu'il en coûte !

Ubu roi existe : il s'occupe du chemin de fer !