Certes, la Région Grand Est s'est engagée pour reprendre la gestion des Trains d'Equilibre du Territoire. Pas vraiment le choix compte tenu du désengagement annoncé de l'Etat. Mais le revers de la médaille est un peu moins glorieux. Suite au diagnostic sur le réseau ferroviaire régional et en particulier la situation des lignes classées UIC 7 à 9, l'accord entre la Région et SNCF Réseau conduit à de nouvelles suspensions, comme nous le pressentions déjà en novembre dernier. Certes, un effort de 65 M€ est annoncé mais au regard de l'ampleur de la situation, il ne sera pas suffisant : la Region a donc décidé d'étaler les moyens sur 2 CPER.

Des priorités à assumer

En affichage, SNCF Réseau prendra entièrement en charge le renouvellement de 3 lignes : Strasbourg - Lauterbourg, Mommenheim - Sarreguemines et Blainville - Epinal, les trois lignes les plus fréquentées. Mais derrière cette annonce, se cache un plan de suspensions provisoires prévues fin 2018. Il concerne 4 lignes :

• Kalhausen - Sarre-Union : 8 allers-retours ;
• Epinal - Saint Dié : 5 allers-retours ;
• Epinal - Lure : 4 allers-retours rejoignant Belfort ;
• Pont Saint Vincent - Merrey sur laquelle le service ferroviaire est déjà suspendu depuis décembre dernier.

En cause, le mauvais état de l'infrastructure et le coût de renouvellement de la ligne. En revanche, le choix de ces lignes n'a pas été fait sur la base d'une étude de potentiel de trafic mais probablement en considérant que le trafic actuel était l'optimum possible pour le mode ferroviaire. Responsable aussi, un raisonnement sur la classification UIC de sollicitation de la voie par les circulations, qui, dans l'absolu, conduit à mettre en péril Blainville - Epinal, qui accueille tout de même 60 circulations voyageurs par jour (30 allers-retours TER + TGV) sans compter quelques trains de fret !

Les méfaits d'une vision du réseau par la classification UIC

Sauf que la classification UIC, critère unique de dissociation des lignes entre réseau structurant et réseau secondaire, reposant sur un mixage savant du tonnage et de la vitesse, aboutit au paradoxe suivant : plus le tonnage supporté par la ligne est léger, plus la ligne est menacée de disparition, alors qu'une ligne faiblement chargée nécessite en principe une conception et une maintenance économiques ! La classification UIC ne reflète donc en rien la réalité de l'utilisation d'une infrastructure ferroviaire. Le paradoxe est d'autant plus absurde qu'avec la généralisation des matériels automoteurs plus légers tant en régional qu'en national, le réseau ferroviaire français va structurellement vers une diminution des tonnages supportés par la voie... déjà constatée avec l'effondrement du fret.

En outre, on peut exprimer des craintes sur la capacité réelle de SNCF Réseau à financer intégralement les trois lignes citées en début d'article si certaines lignes, censées être délaissées pour générer des économies - supposées - de maintenance, venaient à être maintenues.

L'exemple de la ligne Epinal - Lure

Ce pourrait être a minima le cas de la ligne Epinal - Lure, située à cheval sur les Régions Grand Est et Bourgogne Franche-Comté... et pour laquelle les circulations voyageurs Epinal - Belfort sont du ressort du TER Bourgogne Franche Comté, financées par elles. Cette ligne pourrait offrir un débouché commode de la Lorraine et des Vosges au réseau TGV à la gare de Belfort-Montbéliard, alors que l'offre TGV de Nancy vers Lyon et la Méditerranée a été dégradée malgré l'ouverture complète de la LGV Est.

Qui plus est, une étude a été lancée en 2013 sur une amélioration des liaisons Nancy - Belfort. Parmi les pistes d'économies, la mise à voie unique de tout ou partie des 40 km de la section Epinal - Aillevillers, actuellement à double voie réduirait les coûts et autoriserait l'examen de relèvements de vitesse de 110 à 130 km/h, moyennant la pise en compte des besoins de croisement en ligne. D'ailleurs, on notera que l'une des deux voies est en meilleur état, signe qu'une mise en voie unique était de longue date envisagée. Autre relèvement de vitesse possible, une zone de 9 km serait autorisable à 140 km/h au sud d'Aillevillers, puis à cette même vitesse, l'ensemble de la section Luxeuil - Lure.

Il convient de rappeler que les horaires actuels aboutissent à des temps de parcours équivalents à ceux de la voiture entre Epinal et Belfort. Tout gain de temps pouvant être valorisé dans l'horaire créerait donc un écart favorable au train, d'autant plus attractif si les TER Epinal - Belfort étaient prolongés pour desservir la gare TGV de Belfort, en empruntant la ligne Belfort - Delle dont la réouverture est prévue en 2018.

Mais le système ferroviaire français est comme une boucherie qui ferait l'apologie de l'alimentation végétarienne...

Voir notre dossier sur les lignes secondaires régionales.

La fin d'année 2016 est décidément propice aux mauvaises nouvelles sur le réseau ferroviaire français. Dans plusieurs Régions, des plans de fermeture de lignes sont étudiés, faute de trouver les financements compatibles avec les coûts annoncés par SNCF Réseau pour pérenniser ces infrastructures. On rappellera que dans le CPER 2007-2014, Etat, Régions et RFF alors finançaient ces renouvellements généralement aux trois tiers. Dans le CPER 2015-2020, SNCF Réseau plafonne sa participation à la capitalisation des économies de maintenance générées par le renouvellement - qui restent à préciser puisque justement bien peu avait été fait jusqu'à présent - et éventuellement - moyennement engagement de la Région - à la prise en compte des recettes supplémentaires liées à un renforcement des dessertes.

Dans tous les cas, l'analyse est très partielle, sinon partiale, fondée sur la seule catégorie UIC de ces lignes : celle-ci résulte du produit entre le nombre de circulations et leur tonnage. Aucune analyse territoriale sur le rôle de ces lignes dans l'équilibre démographique et économique, aucune analyse de marché : même quand la route parallèle est empruntée par 35 000 véhicules / jour, même quand le train fait jeu égal sinon mieux que la route en temps de parcours malgré les ralentissements, le discours est le même : "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir".

Auvergne Rhône-Alpes : comment enrober le démantèlement ?

C'est en réalité au printemps dernier que la Région Auvergne Rhône-Alpes a mis les pieds dans le plat avec un audit réalisé par SNCF Réseau. Fondé sur le coût de renouvellement des infrastructures et le trafic actuel, il préconisait 254 km de fermetures de ligne d'ici 2021, entérinant notamment l'abandon des sections Boën - Thiers, Volvic - Ussel et Laqueuille - Le Mont Dore. Notre article du 27 septembre dernier révélait les propositions de SNCF Réseau. La carte ci-dessous résume le scénario "fil de l'eau" sans investissements : un démantèlement massif du réseau, y compris sur des lignes récemment modernisées (Ouest Lyonnais) ou à fort trafic (Lyon - Roanne, Lyon - Bourg en Bresse). La conséquence des précédentes politiques régionales qui depuis 15 ans ne se sont pas préoccupées de l'état des lignes secondaires.

Rappelons que le coût de renouvellement du réseau, pour restaurer durablement ses performances nominales, atteint 765 M€. Le CPER 2015-2020 ne prévoyait que 153 M€. La Région a donc décidé d'augmenter sa participation de 111 M€. Avec ce plan, la Région annonce que la majorité des lignes seront "sauvées". Vite dit car l'investissement ne représente que le tiers du budget nécessaire. Autant dire qu'on peut se livrer à une interprétation un peu plus pessimiste que les discours officiels. Dans cette enveloppe, il faudra gérer les coups partis (Lyon - Paray et Le Puy - Firminy) et pour le reste, tout dépendra de la pression des élus locaux et de la géographie électorale : celui qui criera le plus fort sera servi en premier.

La carte ci-dessous est plus "politiquement correcte" que celle présentée au cours de l'été qui mentionnait explicitement des suspensions d'exploitation sur Vif - Aspres, Oyonnax - St Claude, Montbrison - Thiers, Viescamp - Lamativie et la ligne des Causses. En cette période pré-électorale, la langue de bois est mise : la Région indique qu'elle sera prête à financer à 50 % ces lignes, en ajoutant au passage Livron - Aspres et Tassin - Lozanne, si les collectivités locales apportent l'autre moitié. Qui sera capable d'aligner 22 M€ sur Neussargues - Saint Chély d'Apcher ou 20 M€ sur Viescamp - Lamativie ?

En outre, sont officiellement "sauvées" des lignes comme Gannat - Montluçon, Montluçon - Guéret et le sud clermontois... mais à quelles conditions ? Compte tenu de la faible enveloppe octroyée, il faudra s'attendre à des ralentissements à 40 km/h, notamment sur Brioude - Langogne, Gannat - Montluçon, voire Arvant - Aurillac.

Certes, la Région annonce que la section Montbrison - Boën sera modernisée : en revanche, elle entérine l'arrêt de l'exploitation de la liaison Saint Etienne - Clermont Ferrand, gaillardement massacrée par les effets croisés d'une offre rachitique, d'une infrastructure à bout de souffle et d'un manque de volonté caractérisé par un discours "on ne peut rien faire contre l'autoute". Pourtant, en 1999, il ne fallait que 2h03 avec un X4630 pour relier Saint Etienne et Clermont Ferrand, contre 1h51 par l'autoroute. L'attractivité de l'offre n'est donc qu'une question d'offre, donc de coût d'exploitation de SNCF Mobilités.

Quant à Oyonnax - Saint Claude, on n'a pas entendu la Région Bourgogne Franche-Comté, le Haut Jura perdant son accès direct à Lyon et au TGV en gare de Nurieux. On attend aussi la réaction de l'Occitanie pour Brive - Aurillac et la ligne des Causses.

En sus de ces deux fermetures officielles, on peut s'étonner de ne pas voir confirmées d'autres fermetures de lignes qui, en pratique, se voient dejà privées de circulation, comme Gannat - Saint-Germain-des-Fossés, déjà privée de circulation régulière depuis la fin du Lyon - Bordeaux : la ligne ne sert qu'à quelques déviations du trafic Paris / Lyon - Clermont lors de travaux sur l'itinéraire via Vichy.

Le Grand Est embraie

Autre Région plutôt de grande tradition ferroviaire qui se retrouve confrontée à la dégénérescence du réseau, le Grand Est envisage également de renoncer à certaines sections de lignes régionales : il s'agit de Saint Dié - Epinal, Epinal - Lure, Kalhausen - Sarre Union et Merrey - Mirecourt. On notera en particularité la singularité de la proposition consistant à arrêter l'exploitation de la section Epinal - Lure qui accueille la liaison Epinal - Belfort, objet de réflexions relatives à l'accès aux liaisons TGV vers la vallée du Rhône et la Méditerranée, via la gare de Belfort TGV et la réouverture de la ligne Belfort - Delle.

La situation est d'autant plus critique que la Région négocie la nouvelle convention TER portant sur les trois anciennes Régions, avec une entrée en application dès le premier janvier 2017. Le service ferroviaire entre Nancy et Merrey via Vittel sera même suspendu dès ce mois de décembre, en ne maintenant qu'une desserte entre Nancy et Pont Saint Vincent. La SNCF ne veut pas faire rouler ses trains à 40 km/h, considérant que l'autocar sera plus économique, quoique plus lent encore que l'autorail sur des liaisons comme Nancy - Vittel / Contrexeville.

L'offre entre Saales et Saint Dié sera limitée à un seul aller-retour (contre 6 actuellement) dans l'attente des travaux de renouvellement. Il est aussi probable que le service soit "momentanément" reporté sur route entre Verdun et Conflans-Jarny ainsi qu'entre Reims et Fismes.

Les négociations portent notamment sur le montant de l'investissement supplémentaire de l'Etat, de la Région et de SNCF Réseau. Il pourrait atteindre 65 M€, avec un effort supplémentaire de la Région par rapport au CPER 2015-2020 de l'ordre de 35 M€. Cependant, compte tenu des moyens mobilisés et du coût de pérennisation, il y a fort à parier que des "sauvetages a minima" seront décidés, donnant un argument à SNCF Mobilités pour proposer des autocars plutôt que des trains.

Lavelines devant Bruyères - 1er février 2015 - La liaison Epinal - Saint Dié pourrait être l'une des victimes du manque de moyens pour pérenniser le réseau. Pourtant, en 2016, le train fait jeu égal avec la voiture de bout en bout (1h06) et s'avère plus rapide d'une demi-heure que l'autocar... © transportrail

Hauts de France

Une première ligne a été suspendue l'année dernière entre Ascq et Orchies et, pour l'instant, sans perspective de réouverture. L'inquiétude dans le Pas de Calais porte principalement sur l'étoile de Saint Pol sur Ternoise : cependant, la Région a confirmé l'engagement des travaux, à hauteur de 75 M€, dès septembre 2017, alors que les travaux ne devraient réellement débuter qu'en 2019. En cause, la dégradation de la voie et l'application de nouveaux ralentissements qui ne permettront plus de tenir le plan de transport.

Autre ligne en mauvais état, Lille - Comines pourrait elle connaître une renaissance par son transfert à la métropole pour en faire une nouvelle ligne de tramway. En revanche, on peut prédire que la ligne Abbeville - Eu sera la prochaine sur la selette.

C'était dans l'air du temps depuis les élections régionales. Laurent Wauquiez, nouveau Président de la Région officiellement dénommée Auvergne Rhône-Alpes, n'a pas caché son peu d'appétence pour le chemin de fer et son souhait de favoriser les investissements routiers, à commencer par l'autoroute A45.

La parution en juin dernier d'un audit interne à SNCF Réseau sur l'avenir des lignes secondaires du réseau ferroviaire était un exercice nécessaire. Depuis trop longtemps, les deux Régions avaient "mis la poussière sous le tapis". Le Plan Rail Auvergne n'avait rien de comparable à son homologue toulousain. Rhône-Alpes a certes été une locomotive de la régionalisation du transport ferroviaire mais a passé sous silence la question de l'état du réseau secondaire. 

Résultat, la nouvelle Région se retrouve devant un mur d'investissements. Il faudrait plus de 700 M€ pour assurer la pérennité de l'intégralité du réseau existant. La responsabilité politique régionale procède aussi de certains choix pour des "miroirs aux alouettes" ou projets à l'utilité non avérée... mais consommateurs de crédits. On pourra citer par exemple le raccordement entre le sillon alpin et la LN5 à Valence TGV utilisé pour un seul aller-retour par semaine pour éviter de froisser les esprits sur Lyon - Turin...

Puybrun - 23 juillet 2010 - L'X73537 assure un TER Brive - Aurillac, franchissant la Cère par un pont-cage. Cette section est menacée, ce qui priverait encore une fois l'Auvergne d'un débouché vers l'ouest. Aménagement du territoire ? Connais pas ! © transportrail

La Région a proposé de porter le budget alloué aux lignes UIC 7 à 9 de 155 à 220 M€ dans la revoyure du CPER. Un effort certes, mais notoirement insuffisant par rapport à l'ampleur du retard accumulé. Bilan, SNCF Réseau propose de renoncer aux lignes suivantes :

• Vif - Veynes
• Montbrison - Thiers (déjà suspendue)
• Volvic - Le Mont Dore (où le TER a déjà disparu)
• Oyonnax - Saint Claude... mais quelle position de Bourgogne Franche-Comté si le Haut Jura était privé d'accès au TGV (arrêt à Nurieux ou Bourg en Bresse des Paris - Genève) ?
• Saint Georges d'Aurac - Le Puy
• Viescamp sous Jallès - Saint Denis près Martel (liaison Brive - Aurillac), alors que Midi-Pyrénées avait prévu des investissements sur sa partie entre Saint Denis près Martel et Lamativie
• Neussargues - Béziers, au moins sur la partie auvergnate, avec la question sensible du maintien du fret pour l'usine Arcelor Mittal de Saint Chély d'Apcher

Saint Michel les Portes - 8 juillet 2009 - Les amateurs sont priés de se hâter pour profiter encore des superbes paysages de la ligne des Alpes, car un arrêt de l'exploitation au plus tard en 2021 est désormais sérieusement envisagé. Il faudrait plus de 50 M€ pour pérenniser la ligne... le budget que la Région veut consacrer à l'achat de canons à neige artificielle pour allonger la période d'ouverture des stations de ski auvergnates ! © D. Beumer

Le gestionnaire d'infrastructure propose un programme minimal d'investissements pour assurer la sécurité sur les lignes moyennant des ralentissements conséquents des performances jusqu'à 40 km/h générant des ralentissements de l'ordre de 50 minutes, de quoi assurément pousser l'exploitant à préconiser la mise sur route :

• Montluçon - Guéret
• Arvant - Aurillac
• Arvant - Langogne
• Livron - Veynes

L'argumentaire développé repose sur la faible part de voyageurs concernés par le programme de fermetures d'ici 2021, qui ne concernerait que 8% du nombre de voyageurs quotidiens des TER de Rhône-Alpes et Auvergne.

In fine, un peu plus de 260 M€ ont été mobilisés et la Région demande aux Départements d'abonder à ce programme si certains souhaitent conserver certaines lignes menacées : Saint Georges d'Aurac - Le Puy semble sauvée in extremis, du fait de la desserte de la terre d'élection du président de la Région. Mais pour les autres, l'avenir est de moins en moins certain.

Outre une volonté politique qui s'étiole, ce dossier démontre que les collectivités locales ne peuvent être le palliatif à l'incapacité de l'Etat et de SNCF Réseau à assurer leurs missions sur le réseau ferroviaire.

Organisme rattaché au ministère de l'écologie, le CEREMA, centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, a publié une étude intéressante sur les modalités d'organisation des lignes régionales. L'analyse s'est concentrée sur quatre cas : le Blanc-Argent, Guingamp - Paimpol, Guingamp - Carhaix et Busseau - Felletin. Particularité des trois premières, elles sont bien estampillées SNCF, intégrées aux conventions d'exploitation des TER Centre et Bretagne, mais sur place, ce n'est pas la SNCF qui exploite ces lignes. Elles sont affermées à un sous-traitant : la Compagnie du Blanc-Argent, filiale de Keolis pour la première et CFTA, filiale de Transdev, pour les deux lignes bretonnes. Seule Busseau - Felletin est exploitée directement par la SNCF.

Valençay - 18 mars 2005 - Les X74500 n'ont pas eu des débuts faciles et restent relativement agressifs sur la voie. Heureusement, les sections courantes ont été modernisées de Salbris à Valençay. Ne restent plus que les zones de gare. La Compagnie du Blanc-Argent sait faire preuve de polyvalence et de dynamisme pour porter à bout de bras sa ligne... mais que fait-elle dans le réseau dit national ? © transportrail

Il apparaît d'abord que le ratio charges / recettes est significativement meilleur sur les lignes affermées. Sur le Blanc-Argent, il atteint 22%, 21% sur la ligne de Carhaix et 15% sur celle de Paimpol. En comparaison, Busseau - Felletin plafonne à 8%. Le prix du km-train ressort à 9€ sur les lignes affermées et à 21,80 € sur Busseau - Felletin.

Ensuite, pour la partie infrastructure, SNCF Réseau réussit le tour de force d'atteindre des taux de couverture de plus de 160% sur les lignes affermées, en facturant des péages sur la base des coûts de la maintenance SNCF Réseau... alors que celle-ci est confiée aux fermiers, dont les coûts sont nettement inférieurs en raison de techniques certes plus rudimentaires, mais validées par l'EPSF et SNCF Réseau. Dans ces conditions, on ne peut être qu'étonné de la faible participation de SNCF Réseau au renouvellement de ces lignes compte tenu de la trésorerie accumulée sur le dos des Régions.

Paimpol - 29 juillet 2016 - Exploitant historique du dernier vestige du Réseau Breton, CFTA, groupe Transdev, propose des prestations à 9 € du km-train mais la Région ne bénéficie pas de cet avantage dans la convention qui la lie à la SNCF. L'affermage ne devrait pas survivre à l'expérimentation de la gestion en DSP : Transdev jouit d'un avantage significatif dans un futur appel d'offres. © E. Fouvreaux

Cet avantage important sur les coûts d'exploitation et de maintenance s'explique d'abord par une plus grande polyvalence des agents assurant tantôt la conduite de trains, de cars, la maintenance ou la commercialisation et ensuite par une organisation de type PME plus en adhérence avec les besoins de la ligne qu'une direction TER devant gérer selon les mêmes processus des lignes variées.

Il apparaît enfin que les lignes affermées ont davantage recherché une coordination entre le train et l'autocar, notamment pour assurer autant que possible le transport scolaire par le train, et en utilisant l'autocar en complément de l'offre ferroviaire, et non en substitution. Les fermiers utilisent de façon plus rationnelle le matériel ferroviaire et recourent à l'autocar au-delà de la capacité atteignable avec l'infrastructure actuelle. A l'inverse, Busseau - Felletin et son unique aller-retour n'est nullement coordonnée avec les offres routières départementales qui s'accaparent sans difficultés l'essentiel du flux.

Cette réflexion sur l'affermage confirme bien qu'un autre modèle économique d'exploitation des lignes régionales est possible. L'affermage ne permet cependant pas à la Région de bénéficier des moindres coûts d'exploitation puisque SNCF Mobilités se rémunère pour la gestion du contrat et SNCF Réseau applique des péages sans tenir compte des coûts réels d'entretien.

Une étude qui confirmera, s'il le fallait, que la délégation de service public à l'issue d'un appel d'offres ouvert sous contrôle des Régions peut avoir un effet positif sur les coûts d'exploitation et la pérennité du service public ferroviaire...

C'était une annonce au lendemain de la grève du printemps. Sans surprise, aucune suite n'est donnée par le gouvernement alors que le Premier Ministre avait annoncé que l'Etat prendrait toutes ses responsabilités quant aux 44 M€ de dette de SNCF Réseau. Le rapport parlementaire remis cette semaine ne dit rien, ne propose rien... si ce n'est vanter les mérites de la réforme ferroviaire de 2014 : tout est sous contrôle ! 

A horizon 2025, l'objectif serait de stabiliser la dette à 50 MM€ en visant une couverture du coût complet du réseau par les seules circulations dans un délai de 10 ans à compter de la signature du contrat de performance, dont la date n'est toujours pas confirmée. Il est cependant indiqué que la trajectoire de la dette sera examinée 3 ans après sa signature. En guise d'annonce, l'Etat se borne à rappeler que SNCF Mobilités ne reversera plus de dividendes à l'Etat mais que ceux-ci seront réinjectés à SNCF Réseau (100 M€ en 2015, 500 M€ visés en 2025) et que le groupe bénéficie du Crédit Impôt Compétitivité des Entreprises (CICE) à hauteur de 300 M€ par an. Pour le reste, des incantations à l'amélioration de la compétitivité et de l'efficience du groupe SNCF et une invitation à élargir son offre de mobilités pour répondre à la diversité de la demande (en clair, "allez y tant que vous voulez sur les Ouibus")

Pas de traitement de la dette, pas de schéma national des services de transport... Autant d'éléments venant s'ajouter au lourd passif de ce gouvernement en matière ferroviaire. On pourrait penser que l'actuelle majorité pêche par incompétence, mais en réalité, tout porte à croire quelle est parfaitement consciente de ses actes. Depuis le refus de revenir à une TVA à taux réduit dans les transports publics jusqu'à l'abandon de l'écotaxe au mépris du vote démocratique en passant par l'absence du transport public dans la loi de transition énergétique sans oublier évidemment la libéralisation du marché de l'autocar et deux plans de relance de projets autoroutiers, l'Etat est parfaitement conscient de ce qu'il a engagé : la mort du chemin de fer en France, en le réduisant à peau de chagrin. Que la Cour des Comptes souligne que l'AFITF n'a pas le moyens d'honorer ses participations aux projets, y compris le sulfureux Lyon - Turin ne le fait pas sourciller...

L'absence d'Etat stratège laisse libre cours à la SNCF pour mener sa propre politique. Elle-même incapable de développer un nouveau modèle économique plus en phase avec le consentement à payer de ses clients (voyageurs et autorités organisatrices) par rapport à la qualité de service offerte, elle mène une politique fondamentalement malthusienne : à défaut d'avoir plus de moyens pour couvrir la dérive de ses coûts de production, de maintenance et de renouvellement, elle fait tout simplement moins. Et c'est ainsi qu'on en arrive à préconiser l'abandon pur et simple des lignes UIC 7 à 9, représentant plus de 40% du réseau... et à ne plus assurer le maintien des performances sur les lignes classées 5 et 6. Bref, SNCF Réseau ne saurait maintenir qu'un réseau noyau d'environ 8000 km. Mais qui pourra la contredire par l'exemple puisque la loi interdit toujours à d'autres opérateurs d'assurer une offre de transport de voyageurs en trafic intérieur... 

Mieux vaut mourir dans les draps soi-disant vertueux du monopole que d'essayer de renaître en concurrence...

Plusieurs députés centristes se sont exprimés assez sèchement en considérant qu'on ne s'y prendrait pas autrement si on voulait tuer la SNCF et le chemin de fer dans le même temps. A gauche, l'annonce d'une probable participation à hauteur de 250 M€ de SNCF Réseau pour financer CDG Express fait désordre car constitue, selon Gilles Savary, ancien rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire, la première entorse au principe de la règle d'or... Avant d'autres comme GPSO ou LNMP ? Manifestement, la contradiction entre la "règle d'or" et la succession de ces annonces ne pose pas de problèmes pour Alain Vidalies qui considère que le Parlement peut défaire ce qu'il a précédemment adopté...

C'était l'un des tous premiers dossiers de transportrail, et il avait besoin d'une bonne mise à jour, d'autant qu'il aborde un sujet d'actualité : la consistance du réseau et le devenir des lignes régionales.

Faute de moyens suffisants (l'audit Rivier est bien loin...) et face à une inflation incontrôlée des coûts de maintenance du réseau, le sort de plusieurs milliers de kilomètres de lignes est aujourd'hui mis en jeu. Sur le thème bien connu du "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", la priorité aux transports du quotidien, vantée à longueur d'interviews des ministres et du président de la SNCF, est en réalité un leurre, cachant une priorité aux grands axes sous couvert d'un verbiage vaguement technique faisant la promotion du "mass transit". Rupture en apparence avec le "tout TGV" mais pas vraiment dans les faits car, banlieue parisienne mise à part, les grands corridors à trafic important sont tous couverts aujourd'hui par le réseau à grande vitesse.

L'avenir du réseau est aujourd'hui pensé au travers d'un prisme déformant des catégories UIC classant les lignes en fonction du tonnage supporté. Avec l'effondrement du fret depuis 40 ans et l'allègement des circulations voyageurs à la faveur du développement des automoteurs, la tendance est plutôt à une augmentation des lignes "mal classées". Pour les lignes UIC 7 à 9, qui représentent à elles seules 40% du réseau français, le scénario de référence est connu : on ferme... ou plutôt on laisse mourir. Seule planche de salut, un financement du renouvellement et de la maintenance par les Régions au travers des CPER.

Mais celles-ci n'ont plus guère de moyens et sont exaspérées par l'opacité et le niveau des coûts de la SNCF. Pourtant, il ne s'agit pas uniquement de "petites lignes avec 3 trains par jour en mauvais état" et le temps de parcours comparé y reste, même avec 3500 km de sections frappées de ralentissements, compétitif avec l'autocar à niveau de desserte comparable. Maillons de liaisons intervilles, lignes périurbaines ou de desserte rurale, ces lignes n'ont pas dit leur dernier mot pour peu qu'on se contente de restaurer leurs performances nominales... Reste la question de l'offre, qui renvoie au coût du kilomètre-train facturé par la SNCF aux Régions au taux le plus élevé d'Europe : un malthusianisme nuisible à l'attractivité de ces lignes.

Saint Gilles Croix de Vie - 28 février 2016 - Voie neuve, matériel moderne et performant, gare en bon état, quais aux normes d'accessibilité, territoire dynamique tant sur le plan économique que démographique... tout va bien ? Hélas non ! Nantes - Saint Gilles Croix de Vie fait partie de la catégorie "maudite" des lignes UIC 7 à 9.© transportrail

Pour les lignes fret, ce sont les chargeurs qui seront mis à contribution, à moins qu'ils n'en récupèrent la propriété : la question mérite d'être posée pour les "capillaires fret" à l'instar des installations ferroviaires portuaires qui ont été sorties du réseau ferré national.

A l'inverse, les moyens alloués par l'Etat sont dédiées - pour l'instant - aux lignes UIC 1 à 6... mais avec une tendance très nette à diminuer l'affectation de ces moyens sur les lignes 5 et 6. En clair, le niveau de performance et de sécurité maximum ne seront à terme garantis que sur les lignes 1 à 4. Sur les lignes 5 à 6, seule la sécurité sera assurée quitte à dégrader les performances... là encore, sauf si les Régions sortent le carnet de chèques.

Face à ce scénario sombre qui consacre la victoire des partisans du déclinisme ferroviaire, transportrail vous propose donc de partir contre les idées reçues dans la nouvelle version de son dossier sur ces lignes et d'examiner les trajectoires alternatives. Pierre Dac (ou le Grand Sar Rabindranâh-Duval...) aurait dit "Le chemin de fer a son avenir devant lui mais il l'aura dans son dos chaque fois qu'il se retournera".

A vos commentaires...