C'était l'un des tous premiers dossiers de transportrail, et il avait besoin d'une bonne mise à jour, d'autant qu'il aborde un sujet d'actualité : la consistance du réseau et le devenir des lignes régionales.

Faute de moyens suffisants (l'audit Rivier est bien loin...) et face à une inflation incontrôlée des coûts de maintenance du réseau, le sort de plusieurs milliers de kilomètres de lignes est aujourd'hui mis en jeu. Sur le thème bien connu du "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", la priorité aux transports du quotidien, vantée à longueur d'interviews des ministres et du président de la SNCF, est en réalité un leurre, cachant une priorité aux grands axes sous couvert d'un verbiage vaguement technique faisant la promotion du "mass transit". Rupture en apparence avec le "tout TGV" mais pas vraiment dans les faits car, banlieue parisienne mise à part, les grands corridors à trafic important sont tous couverts aujourd'hui par le réseau à grande vitesse.

L'avenir du réseau est aujourd'hui pensé au travers d'un prisme déformant des catégories UIC classant les lignes en fonction du tonnage supporté. Avec l'effondrement du fret depuis 40 ans et l'allègement des circulations voyageurs à la faveur du développement des automoteurs, la tendance est plutôt à une augmentation des lignes "mal classées". Pour les lignes UIC 7 à 9, qui représentent à elles seules 40% du réseau français, le scénario de référence est connu : on ferme... ou plutôt on laisse mourir. Seule planche de salut, un financement du renouvellement et de la maintenance par les Régions au travers des CPER.

Mais celles-ci n'ont plus guère de moyens et sont exaspérées par l'opacité et le niveau des coûts de la SNCF. Pourtant, il ne s'agit pas uniquement de "petites lignes avec 3 trains par jour en mauvais état" et le temps de parcours comparé y reste, même avec 3500 km de sections frappées de ralentissements, compétitif avec l'autocar à niveau de desserte comparable. Maillons de liaisons intervilles, lignes périurbaines ou de desserte rurale, ces lignes n'ont pas dit leur dernier mot pour peu qu'on se contente de restaurer leurs performances nominales... Reste la question de l'offre, qui renvoie au coût du kilomètre-train facturé par la SNCF aux Régions au taux le plus élevé d'Europe : un malthusianisme nuisible à l'attractivité de ces lignes.

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Saint Gilles Croix de Vie - 28 février 2016 - Voie neuve, matériel moderne et performant, gare en bon état, quais aux normes d'accessibilité, territoire dynamique tant sur le plan économique que démographique... tout va bien ? Hélas non ! Nantes - Saint Gilles Croix de Vie fait partie de la catégorie "maudite" des lignes UIC 7 à 9.© transportrail

Pour les lignes fret, ce sont les chargeurs qui seront mis à contribution, à moins qu'ils n'en récupèrent la propriété : la question mérite d'être posée pour les "capillaires fret" à l'instar des installations ferroviaires portuaires qui ont été sorties du réseau ferré national.

A l'inverse, les moyens alloués par l'Etat sont dédiées - pour l'instant - aux lignes UIC 1 à 6... mais avec une tendance très nette à diminuer l'affectation de ces moyens sur les lignes 5 et 6. En clair, le niveau de performance et de sécurité maximum ne seront à terme garantis que sur les lignes 1 à 4. Sur les lignes 5 à 6, seule la sécurité sera assurée quitte à dégrader les performances... là encore, sauf si les Régions sortent le carnet de chèques.

Face à ce scénario sombre qui consacre la victoire des partisans du déclinisme ferroviaire, transportrail vous propose donc de partir contre les idées reçues dans la nouvelle version de son dossier sur ces lignes et d'examiner les trajectoires alternatives. Pierre Dac (ou le Grand Sar Rabindranâh-Duval...) aurait dit "Le chemin de fer a son avenir devant lui mais il l'aura dans son dos chaque fois qu'il se retournera".

A vos commentaires...