Dette SNCF Réseau : l'Etat ne propose rien

C'était une annonce au lendemain de la grève du printemps. Sans surprise, aucune suite n'est donnée par le gouvernement alors que le Premier Ministre avait annoncé que l'Etat prendrait toutes ses responsabilités quant aux 44 M€ de dette de SNCF Réseau. Le rapport parlementaire remis cette semaine ne dit rien, ne propose rien... si ce n'est vanter les mérites de la réforme ferroviaire de 2014 : tout est sous contrôle ! 

A horizon 2025, l'objectif serait de stabiliser la dette à 50 MM€ en visant une couverture du coût complet du réseau par les seules circulations dans un délai de 10 ans à compter de la signature du contrat de performance, dont la date n'est toujours pas confirmée. Il est cependant indiqué que la trajectoire de la dette sera examinée 3 ans après sa signature. En guise d'annonce, l'Etat se borne à rappeler que SNCF Mobilités ne reversera plus de dividendes à l'Etat mais que ceux-ci seront réinjectés à SNCF Réseau (100 M€ en 2015, 500 M€ visés en 2025) et que le groupe bénéficie du Crédit Impôt Compétitivité des Entreprises (CICE) à hauteur de 300 M€ par an. Pour le reste, des incantations à l'amélioration de la compétitivité et de l'efficience du groupe SNCF et une invitation à élargir son offre de mobilités pour répondre à la diversité de la demande (en clair, "allez y tant que vous voulez sur les Ouibus")

Pas de traitement de la dette, pas de schéma national des services de transport... Autant d'éléments venant s'ajouter au lourd passif de ce gouvernement en matière ferroviaire. On pourrait penser que l'actuelle majorité pêche par incompétence, mais en réalité, tout porte à croire quelle est parfaitement consciente de ses actes. Depuis le refus de revenir à une TVA à taux réduit dans les transports publics jusqu'à l'abandon de l'écotaxe au mépris du vote démocratique en passant par l'absence du transport public dans la loi de transition énergétique sans oublier évidemment la libéralisation du marché de l'autocar et deux plans de relance de projets autoroutiers, l'Etat est parfaitement conscient de ce qu'il a engagé : la mort du chemin de fer en France, en le réduisant à peau de chagrin. Que la Cour des Comptes souligne que l'AFITF n'a pas le moyens d'honorer ses participations aux projets, y compris le sulfureux Lyon - Turin ne le fait pas sourciller...

L'absence d'Etat stratège laisse libre cours à la SNCF pour mener sa propre politique. Elle-même incapable de développer un nouveau modèle économique plus en phase avec le consentement à payer de ses clients (voyageurs et autorités organisatrices) par rapport à la qualité de service offerte, elle mène une politique fondamentalement malthusienne : à défaut d'avoir plus de moyens pour couvrir la dérive de ses coûts de production, de maintenance et de renouvellement, elle fait tout simplement moins. Et c'est ainsi qu'on en arrive à préconiser l'abandon pur et simple des lignes UIC 7 à 9, représentant plus de 40% du réseau... et à ne plus assurer le maintien des performances sur les lignes classées 5 et 6. Bref, SNCF Réseau ne saurait maintenir qu'un réseau noyau d'environ 8000 km. Mais qui pourra la contredire par l'exemple puisque la loi interdit toujours à d'autres opérateurs d'assurer une offre de transport de voyageurs en trafic intérieur... 

Mieux vaut mourir dans les draps soi-disant vertueux du monopole que d'essayer de renaître en concurrence...

Plusieurs députés centristes se sont exprimés assez sèchement en considérant qu'on ne s'y prendrait pas autrement si on voulait tuer la SNCF et le chemin de fer dans le même temps. A gauche, l'annonce d'une probable participation à hauteur de 250 M€ de SNCF Réseau pour financer CDG Express fait désordre car constitue, selon Gilles Savary, ancien rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire, la première entorse au principe de la règle d'or... Avant d'autres comme GPSO ou LNMP ? Manifestement, la contradiction entre la "règle d'or" et la succession de ces annonces ne pose pas de problèmes pour Alain Vidalies qui considère que le Parlement peut défaire ce qu'il a précédemment adopté...

Comments

[tatooin]

Si les dirigeants de la SNCF n'avaient pas tenu un discours anti ferroviaire à l'Etat et si elle avait fait son travail pour que les trains soient fiables et remplis on en serait pas là



Alors oui un paysage ferroviaire avec de multiples exploitants aurait permis à la filière ferroviaire de faire du lobbying non pas pour exercer sa propre disparition mais pour se développer et défendre ses intérêts et inciter l'Etat et les collectivités à investir dans le rail



Sans aucun doute, on en serait pas là aujourd'hui....

[batou]

Autant je suis tout à fait d'accord avec le fait qu'il est scandaleux que l'État n'en fait pas plus pour financer la rénovation du réseau alors qu'il répond présent lorsqu'il s'agit de lignes nouvelles, autant dire que la mise en concurrence aurait pu améliorer la situation est un peu exagéré. Que ce soit la SNCF, la DB ou Trenitalia, si l'infrastructure n'est pas au niveau, difficile d'exploiter des trains dans des conditions correctes...

[SP]

Heureusement que des acteurs ferroviaires ont une autre vision, que le déclin ou la concurrence. En fait les 2 en même temps

La vertuosité de la concurrence qui maintiendrait les petites lignes non rentables, c'est assez amusant : ça a tellement bien marché pour la poste, les télécoms, l'énergie etc.... (sachant que ça avait pourtant bel et bien été promis). L'Etat deviendrait subitement vertueux ?

[tatooin]

Il n'y a plus grand chose à ajouter malheureusement...

Plus que 6 mois à tenir avec cette équipe de fossoyeur du rail qui s'assoit sur 150 année d'histoire ferroviaire...



En espérant que cela aille mieux en 2017. Mais cela pourrait-il être pire?

[Iegou]

Si c'est pas un article pour en énerver certains ! :p



Plus sérieusement, je crois que deux logiques s’entremêlent dans ce dossier, sans pour autant parler de complot :



- une logique sociale et politique : la SNCF ne se réforme pas, et le gouvernement ne souhaite pas l'obliger à le faire, ce qui conduirait inéluctablement à l'affrontement. L'une parie donc sur la communication, l'autre sur l’asséchement du ferroviaire.



- une logique industrielle, où la SNCF n'arrive pas à faire évoluer ses méthodes et ses organisations pour s'adapter au contexte et réduire ses coûts. Un de mes chefs disait : "la SNCF préfère mourir de faim que de transiger sur le menu..."



L'un dans l'autre conduit à une situation délétère dont le citoyen n'a pas conscience, et qui se retrouvera devant le fait accompli d'un réseau réduit à quelques grandes lignes et les lignes Transilien.



Comme on est en France et que rien ne peut sortir ni de la négociation, ni les décisions arbitraires venues d'en haut, ne reste comme espoir que de jouer dans les marges, en faisant bien garde de ne faire aucun bruit, pour ne pas effrayer les états-majors... Ça a marché pour les lignes locales Fret...



Inutile de désespérer, c'est simplement le moment de bouger ! :p