De célèbres moustaches dans le petit monde des transports semblent sens dessus dessous ! Il avait été initialement envisagé, en janvier dernier, de constituer 4 à 8 lots pour des contrats de délégation de service public d’une durée de 7 à 10 ans. Ils devaient prendre effet à partir de janvier 2026, à la fin de la convention avec la SNCF. Le périmètre des lots assez flou et surtout, le calendrier était déjà très – trop – ambitieux, sachant que les services de la Région sont plutôt réduits pour affronter un tel changement d’organisation.

Revirement en décembre : la Région renonce à cette démarche et envisage donc un rythme plus réaliste. Plusieurs facteurs ont eté mis en avant pour expliquer cette décision :

• les conditions économiques, notamment l’inflation des coûts énergétiques et l’incertitude sur les modalités de leur prise en charge compte tenu du strict encadrement des dépenses des collectivités locales ;
• les marchés devaient démarrer en plein cœur de l’opération de rénovation mi-vie des AGC (donc avec un parc réduit du fait de l’immobilisation tournante de quelques rames) ;
• le retard dans la livraison du nouvel atelier de maintenance de Dijon.

Cesson - 25 novembre 2022 - Les 16 premières rames Régiolis à 6 caisses ont toutes été livrées et remplacent les rames Corail sur les relations Paris - Dijon - Lyon. La définition du périmètre des différents lots devra composer avec cette longue liaison de 512 km qui concentre une part importante du service régional. © transportrail

En outre, il faut aussi souligner que le réseau régional est assez morcelé, avec des sous-ensembles de taille très variable entre l’axe PLM d’un côté et la ligne des Horlogers de l’autre. La stratégie d’allotissement n’est pas aisée car elle doit aboutir à des ensembles fonctionnels cohérents et d’une consistance suffisante : les lignes du massif jurassien constituent un bon exemple, avec celle des Horlogers (Besançon – Le Locle), celle des Hirondelles (Andelot – Saint-Claude), toutes deux non électrifiées et domaine naturel des X73500, puis la desserte Dole - Pontarlier, également assuré par ces autorails bien que le parcours soit totalement électrifié. Même chose pour la desserte du Morvan, trop peu consistante pour constituer un marché viable.

Globalement, le périmètre bourguignon pourrait être scindé en deux avec un premier lot gravitant autour de l’axe PLM, incluant la desserte du Morvan (du fait des liaisons directes vers Paris et Dijon) et l’offre au nord de Dijon, et un second sur le secteur Nièvre – Saône-et-Loire (axe Dijon – Nevers et étoile de Paray-le-Monial).

Le périmètre franc-comtois, incluant la ligne Dijon – Bourg-en-Bresse, pourrait ne constituer qu’un seul lot, mais quelques cas singuliers s’y invitent : les lignes Besançon – Le Locle et Belfort – Delle, par leur caractère transfrontalier, pourraient préalablement faire l’objet d’une concertation avec le voisin suisse pour envisager des modalités coordonées sinon unifiées de gestion de l’exploitation. Quant à la ligne des Hirondelles, son intégration ne pourrait qu’être facilitée par une recomposition de la desserte, avec une origine possible à Dole mais plus intéressante à Besançon.

La SNCF a largement communiqué sur la création à l’horaire 2023 d’une offre Paris – Barcelone comme s’il s’agissait d’une nouveauté. En réalité, ces 2 allers-retours ne sont que la reprise au seul compte de la SNCF des dessertes qui étaient auparavant opérées en partenariat avec la RENFE.

Compte tenu de la divergence entre les deux opérateurs, avec l’homologation – toujours en cours – des rames Talgo Avril S-106 comme point de crispation, le divorce a été prononcé. C’est aussi la conséquence de l’arrivée de la SNCF sur le réseau espagnol, avec Ouigo España.

Sans surprise, la RENFE s’intéresse aux liaisons France – Espagne, en commençant par celles qui ne touchent pas Paris : en ligne de mire, Lyon, Marseille, Toulouse font partie des destinations les plus probables : l’opérateur espagnol a d’ailleurs obtenu son propre certificat de sécurité sur un périmètre concernant les deux premières villes. Le marché est sans nul doute intéressant compte tenu de l’intensité des flux entre le Languedoc et la Catalogne. Lyon et Marseille sont des destinations pour lesquelles le train peut être encore attractif face à l’avion. Voilà qui pourrait rassurer la Région Occitanie et la Généralité de Catalogne, qui cherchent parallèlement à développer des relations ferroviaires rapides, de nature à mieux utiliser la ligne nouvelle Perpignan – Figueras (reste à savoir comment). En revanche, la RENFE fait pour l'instant l'impasse sur la liaison - pourtant très attendue - entre Toulouse et Barcelone.

D’autre part, Trenitalia, qui vient de lancer ses activités en Espagne (avec Iryo), étudie désormais, sans surprise, des liaisons France – Espagne et annonce travailler à une offre Paris – Barcelone en correspondance avec ses Iryo sur l’axe Barcelone – Madrid.

Et pour couronner le tout, Trenitalia examine également les conditions de circulation d’une liaison Espagne – Italie (on suppose un Barcelone – Milan) passant évidemment par la France :

• probablement pas par Marseille, Nice et Gênes (temps de parcours trop long) ;
• peut-être par la LGV Méditerranée jusqu'à Lyon Part-Dieu (puis par Ambérieu soit en rebroussant pour transiter via Saint-André-le-Gaz), pour combiner une offre Barcelone – Lyon et Lyon – Milan ;
• et pourquoi pas via Grenoble, via l’inutilisé raccordement entre la LGV Méditerranée et le sillon alpin, pour desservir Grenoble, avec emprunt du raccordement direct de Montmélian.

Cependant, à ce stade, les rames ETR400 engagées en France ne peuvent circuler que sur l’axe Paris – Modane (via Lyon ou via Ambérieu), et celles présentes en Espagne sont cantonnées à ce pays… du moins tant que la France n’aura massivement déployé ERTMS ! Ce Barcelone – Milan nécessiterait donc un parc compatible avec les équipements de signalisation et de sécurité en Espagne, en France et en Italie. La consolidation des positions de Trenitalia en France et en Espagne est peut-être prioritaire…

Autre analyse de transportrail ayant besoin d'un toilettage saisonnier, notre étude sur le matériel roulant et le débat récurrent entre la rame tractée et l'automotrice.

Le développement des automotrices est de plus en plus prononcé. Il évolue toutefois : apparaissent des formules intermédiaires, comme en Belgique où la SNCB a commncé à recevoir des automotrices pouvant être associées entre elles ou avec une locomotive et avec des voitures déjà réceptionnées, ou en Allemagne, avec l'utilisation de voitures Doppelstock pour former des rames complétées des nouvelles automotrices série 445-446.

Weinheim - 30 mars 2019-  Les ET445-446 de la DB composent des éléments avec des automotrices nouvelles et des voitures intermédiaires pour partie déjà présentes mais associées à des locomotives. © N. Hoffmann

Sulz-am-Neckar - 27 août 2019 - L'Allemagne encore, mais elle offre une bon panorama des différentes situations possibles... ou contraintes, dans un pays qui oscille beaucoup entre rame tractée et automotrice. Illustration ici avec cette courte rame Intercity encadrée par 2 Taurus (puissance totale 12,8 MW !) sur la relation Stuttgart - Zurich, en attendant la fiabilisation des matériels destinés à l'assurer de façon pérenne. Des locomotives autrichiennes avec des voitures allemandes pour une liaison vers la Suisse : insolite ! © N. Hoffmann

En France, en cette fin d'année 2022, aucun signal ne semble entraver le monopole en puissance des automotrices à l'exception des trains de nuit... à condition de concrétiser les annonces sur un futur marché destiné à renouveler le parc existant et recréer des lignes supplémentaires. Ce segment de marché sera probablement le dernier pour lesquelles les compositions voitures + locomotives auront le monopole.

Autre élément à prendre en considération : la rame tractée reste en principe plus accessible pour les candidats à l'exploitation de services librement organisés hors réseau à grande vitesse évidemment, avec location de locomotives. Cependant, il faut bien admettre qu'ils sont plutôt rares à se lancer sur ce créneau...

Puisque la SNCF et la RENFE font désormais cavaliers seuls sur les relations France - Espagne, la Région française d'Occitanie et la Généralité de Catalogne remettent une nouvelle fois au menu des discussions et des revendications le développement de relations ferroviaires transfrontalières entre leurs principales villes. En ligne de mire, évidemment, l'arc méditerranéen et la ligne nouvelle Perpignan - Figueras.

Etant donné que les offres longue distance de la SNCF sont calibrées pour les besoins de la clientèle parisienne, et plutôt de loisirs avec 2 allers-retours Ouigo à compter de mi-décembre, avec des départs en milieu de matinée et en début d'après-midi, ils ne pourront répondre aux besoins de déplacements sur des trajets plus courts devant proposer une amplitude de présence à destination la plus large possible.

Il faut par exemple compter 3h30 environ pour un trajet de Nîmes à Barcelone, mais l'AVE matinal Marseille - Barcelone quitte la gare Saint-Charles à 8h02, ce qui est déjà assez tardif, l'arrêt à Nîmes étant à 9h08, avec une arrivée à 12h34 à Barcelone. Au départ de Perpignan, le premier départ pour Barcelone est ce même AVE, à 11h12.

Le développement de liaisons plus matinales, et plus tardives aussi, devrait donc être effectivement envisagée sur un périmètre plus restreint, assurément au départ de Perpignan, mais au-delà, il serait probablement pertinent d'intégrer les autres villes d'Occitanie sur l'arc méditerranéen : reste à en fixer la limite. Montpellier et Nîmes devraient aussi logiquement faire partie du périmètre de réflexion, laissant alors la liaison vers Marseille du ressort d'opérateurs nationaux, sauf à envisager une action tripartite. Difficile est aussi la question toulousaine, qui avait son AVE (fut-il très épisodique), mais qui l'a perdu.

Dans les deux cas, il s'agirait de liaisons en 3h15 à 3h30 : de ce fait, des arrivées en milieu de matinée seraient possibles avec des départs vers 6h30, et des derniers départs vers 20h permettraient de couvrir une large amplitude horaire.

Vient ensuite la question du matériel roulant : côté Occitanie, il n'y a pas de matériel régional capable de circuler ni sur la ligne nouvelle ni en Espagne, tandis que côté Catalogne, il n'y a pas de matériel apte à circuler en France. Sauf à envisager la modification d'automotrices S-120 ou S-121 de la RENFE, aptes à 250 km/h, pour circuler en France sur ligne classique alimentée en 1500 V, le développement de ces relations ne serait possible qu'avec le développement d'un nouveau matériel bicourant 1500 V - 25000 V, équipé du KVB et de l'ERTMS niveau 2 (requis en Espagne au sud de Figueras). Quant à la vitesse de pointe, tout dépend de l'ambition sur les temps de parcours mais une aptitude à 250 km/h sur la ligne nouvelle serait évidemment un atout. Au-delà, avec la desserte de Figueras-Villafant et de Girona, elle pourrait être suffisante, évitant au matériel de passer dans la catégorie très grande vitesse.

Reste à définir d'abord la consistance d'un tel marché, en fonction de la fréquence. Sur un ratio de 1,5 allers-retours par rame (rotation en 7 heures), il faudrait 3 rames par destination sur la base de 4 allers-retours par jour sur chacune des relations. Pour un cadencement aux 2 heures, il faudrait donc 6 rames par destination, soit 12 rames en ligne, donc 14 ou 15 au parc.

Enfin, il faudra lancer un appel d'offres pour un tel service, qui devra donc étroitement associer la Généralité de Catalogne et la Région Occitanie : peut-être un groupement européen de coopération transfrontalière, et un portage du matériel roulant par le candidat ? Autant dire qu'entre les intentions et les actes, il y a encore quelques étapes à franchir... mais le jeu en vaut probablement la chandelle !

Deuxième étape de la percée de la SNCF en Espagne, sous la bannière de Ouigo : l'opérateur français a lancé un service comprenant 5 allers-retours entre Madrid et Valence, en 1h50. Les départs de Madrid Chamartin ont lieu en semaine à 7h20, 10h15, 13h45, 17h20 et 19h25, et de Valence Joaquin Sorolla à 7h35, 10h10, 13h30, 16h50 et 20 heures.

Pour mémoire, l'offre entre Madrid et Barcelone comprend également 5 allers-retours et les horaires sont relativement similaires, mais sur une amplitude plus importante puisque le premier train quitte Barcelone dès 6h45 alors que le dernier, parti à 20h45, arrive à Madrid à 23h30. Même chose vers Barcelone, avec un premier train à 7h05 et le dernier à 21 heures.

La SNCF lancera 2 allers-retours Madrid - Alicante en 2023. Les destinations vers l’Andalousie sont également visées mais il faudra attendre le remplacement du LZB par ERTMS niveau 2 sur la première des lignes à grande vitesse d’Espagne.

En outre, sous la bannière française de Ouigo, 2 allers-retours Paris - Barcelone seront proposés, remplaçant l'offre préexistante qui était labellisée InOui, avec une troisième relation en été. Les voyageurs auront bien du courage à voyager plus de 6 heures dans des trains au confort si limité, et avec une politique d'arrêt dissymétrique. Les trains partiront à 9h42 et 14h56 de Paris, à 10h33 et 14h32 de Barcelone. La liaison Paris - Barcelone d'après-midi se distinguera ainsi en desservant les gares excentrées de Nîmes Pont du Gard et de Montpellier Sud de France, alors que les autres passeront par les gares centrales.

La RENFE n'est pas en reste puisqu'elle annonce lancer prochainement sur cette relation ses S112 en version AVLO, sur le même segment du marché. L'opérateur espagnol historique semble donc vouloir répondre à la SNCF avec la même logique de séparation des gammes tarifaires par l'horaire (AVE - AVLO étant l'alter ego du tandem français InOui - Ouigo). Dans un peu plus d'un mois, Trenitalia arrivera sous la marque Iryo, avec des trains proposant tous les tarifs à chaque horaire. Il sera donc intéressant d'évaluer dans la durée la réaction du public sur ces stratégie très différenciées, même s'il est probable que la RENFE et ses AVE continueront d'avoir l'ascendant, ne serait-ce que parce qu'elle a remporté le lot de sillons le plus consistant. Néanmoins, avec 2 sillons par heure en particulier sur Madrid - Barcelone, les prestations d'Iryo seront à suivre.

Notre dossier sur la grande vitesse en Espagne.

L'Etat convoque pour demain un conseil d'administration extraordinaire de SNCF Réseau dont l'ordre du jour prévoit la révocation de M. Luc Lallemand, actuel PDG, et la nomination de M. Matthieu Chabanel à sa place. Un faux-vrai coup de théâtre ?

Le président de SNCF Réseau nommé en novembre 2019 et installé en mars 2020 avait imposé une ligne ferme, faisant de l'austérité financière la seule boussole de l'entreprise, en vue d'atteindre la neutralité financière en 2024. Une ligne managériale aussi dure en interne avait été instaurée, avec notamment une réduction d'un tiers des effectifs des directions centrales pour commencer et des difficultés à couvrir certaines fonctions dans les directions territoriales et sur le terrain. Dans les relations institutionnelles, les discussions avec les Régions n'ont cessé de se tendre, allant même jusqu'à poser des problèmes à l'Etat par des postures non alignées : ce fut notamment le cas sur les lignes de desserte fine du territoire, à propos de la participation de SNCF Réseau aux investissements, quand bien même l'Etat a couvert les fameux 8,5 % à la charge apparente du gestionnaire d'infrastructure par une dotation spécifique du plan de relance adopté en septembre 2020. L'affaire NExTEO, sans concertation manifestement tant avec SNCF Voyageurs qu'avec la RATP, partenaire technique du projet, a encore monté d'un cran ces clivages et la probabilité d'une crise ouverte.

Il faut d'ailleurs probablement voir dans cet événement une victoire d'un ministère technique sur le grand argentier : la balance a penché en faveur du ministère des Transports, mais il n'est pas impossible que Matignon ait fini par arbitré. Après tout, il n'y a pas si longtemps, les Transports étaient dans le portefeuille de Mme Borne.

L'annonce immédiate de la désignation de M. Matthieu Chabanel est le deuxième étage de la fusée. Il avait annoncé son départ de SNCF Réseau (dont il était numéro 2) au printemps, officiellement pour devenir numéro 2 du groupe La Poste mais on ne l'a jamais vu apparaître dans l'organigramme de l'entreprise. Il y a donc matière à penser qu'il a été mis en réserve et que l'exfiltration de M. Lallemand est un processus réfléchi... et probablement âprement négocié avec le ministère des Finances et ce depuis plusieurs mois.

Grand serviteur de l'Etat, M. Chabanel connaît donc parfaitement le gestionnaire d'infrastructures pour y avoir occupé différentes fonctions depuis 2012. Par rapport à M. Lallemand, il est probable qu'une approche un peu plus industrielle, voisine de la ligne qui était celle de M. Jeantet, puisse revenir en grâce. Il reste cependant à connaître les orientations de l'Etat en matière ferroviaire, dont on pourrait avoir un aperçu dans la lettre de mission à M. Chabanel, et évidemment dans les discussions parlementaires autour du budget 2023. On peut supposer que M. Chabanel a accepté la mission en échange de quelques assurances, sans lesquelles ses marges de manoeuvres seraient nulles.

La bataille va donc aussi se jouer à l'Assemblée Nationale et au Sénat : en l'absence de majorité à l'Assemblée Nationale, et compte tenu d'une opposition majoritaire au Sénat, le gouvernement devra lâcher du lest. Le ferroviaire en fera-t-il partie ? C'est une possibilité... mais il y a tant à faire en matière de grands services publics et de transition énergétique qu'il faut être prudent, d'autant qu'on connaît la faible sensibilité de la macronie à la chose ferroviaire. On sait depuis plusieurs semaines que les sénateurs LR devraient porter un projet d'amendement relevant de 2,8 à 3,8 MM€ le budget de renouvellement de SNCF Réseau. A l'Assemblée Nationale, les députés LR devraient en principe le soutenir (au moins en deuxième lecture) et il devrait - en principe - être compatible avec les orientations politiques des formations de l'alliance NUPES. L'idée d'une programmation pluri-annuelle est aussi envisagée. Sauf à ce que le gouvernement n'envisage le passage en force du budget par l'article 49-3, il est possible d'envisager qu'il lâche - un peu - la bride sur la question ferroviaire. Enfin, que devient l'actuel contrat Etat - SNCF Réseau dont tous les observateurs s'accordent à dire qu'il a vocation à passer à la poubelle ?

Mais il convient d'être prudent. Les coups de Jarnac existent... surtout en politique ! Et une chose est certaine : ce ne sera pas suffisant compte tenu de l'ampleur du retard accumulé.

C'est sur le site d'Aytré près de La Rochelle qu'Alstom et la SNCF ont présenté la première rame de la nouvelle génération de TGV, commandée désormais à 115 exemplaires. La mise en service est annoncée en 2024 sur l'axe Paris - Lyon - Marseille.

Le nouveau TGV pointe son nez, pour l'instant encore sans sa livrée finale, mais encore sans dévoiler ni son intérieur ni les détails permettant par exemple de moduler la composition de la rame. (cliché X)

Le TGV-M incarne plusieurs ruptures par rapport aux précédentes séries. Avec une vitesse de 320 km/h, il ferme clairement la porte aux réflexions sur des circulations plus rapides, à 350 ou 360 km/h, qui ont animé une partie des entreprises ferroviaires depuis les années 1990. Le changement de paradigme est d'autant plus important que la nouvelle rame doit être à la fois moins chère à acquérir (-20 %) et à entretenir (-30 %), plus économe en énergie (-30 %) et plus capacitaire (au moins +20 %).

Commençons par l'architecture générale : la nouvelle rame ne comprend pas 8 remorques mais 9, en tirant profit de la réduction de la longueur des motrices grâce aux progrès technologiques, en s'appuyant sur celles développées pour les rames américaines Avelia Liberty destinées à la relation Boston - Washington. Elles sont plus profiles pour améliorer la pénétration dans l'air et réduire la consommation d'électricité.

La longueur de la rame est portée de 200 à 202 mètres : 2 mètres qui deviennent 4 quand les rames circulent accouplées, ce qui impose une série d'études et de travaux pour adapter les gares : implantation des points d'arrêt par rapport à la signalisation et aux aiguillages, des traversées piétonnes (généralement pour le service, mais aussi parfois pour l'accès accompagné des voyageurs en fauteuil roulant). Contrairement à d'autres matériels comme le Régio2N, le projet a pris le parti d'un modèle unique de remorques, plutôt que d'envisager d'en raccourcir une d'une seule travée pour rester dans le cadre des 200 mètres, ce qui aurait imposé un chaudron de plus.

Sur le plan capacitaire maintenant : le passage de 8 à 9 remorques a l'avantage d'ajouter une porte de plus à la rame, mais la rame voyant sa capacité accrue, le ratio devrait resté élevé, ne permettant pas d'envisager une réduction des temps d'échanges. La SNCF annoncé une capacité maximale de 740 places dans la configuration type Ouigo.

Cette augmentation de capacité des rames pose une autre question, celle de la gestion des flux en gare avec en point d'orgue l'accès aux quais avec les désormais incontournables portillons de contrôle des billets, qui réduisent la vitesse du flux et génèrent des encombrements déjà problématiques en amont, que ce soit pour accéder au train ou pour le quitter, avec un effet sur l'organisation des correspondances. Apparaît donc une contradiction entre des trains significativement plus capacitaires et une circulation en gare plus contrainte.

Alstom et la SNCF mettent ensuite en avant une modularité accrue de ces nouvelles rames, tant par la configuration des aménagements intérieurs que par la possibilité de retirer des remorques pour raccourcir la rame (7, 8 ou 9 remorques). Ces deux points méritent d'être appréhendés avec une certaine prudence, car sur le plan opérationnel, il n'est pas certain que ces fonctionnalités soient compatibles avec une exploitation productive : il faut d'ailleurs rappeler que les rames Océane prévoient l'orientation des sièges dans le sens de la marche en première classe, mais que la manoeuvre n'est plus réalisée.

Il est aussi annoncé la possibilité de composer des rames avec ou sans voiture bar, ciblant évidemment les prestations Ouigo pour maximiser la capacité d'emport.

La modulation de la longueur des rames laisse perplexe car ce type d'opération est complexe sur une rame articulée et ne peut être envisagée qu'en atelier avec une durée d'intervention assez longue. Entre ce qui est annoncé et ce qui sera réellement effectué au quotidien, il est possible qu'il y aura un écart. Innotrans 2022 sera peut-être l'occasion d'en savoir un peu plus. En attendant, cette page du site Théoontracks est remarquable par sa pédagogie sur l'architecture du train. Techniquement, les 2 remorques pouvant être retirées seront solidaires de 2 bogies articulés avec interriculation dans leur axe (alors qu'elle sera décentrée sur les autres, comme sur AGV) : les ingénieurs ont ainsi fait preuve d'une grande imagination, mais on verra à quelle dose l'exploitant utilisera cette disposition conceptuelle.

Au-delà, comme nous l'avions dit dès la présentation du projet, il est dommage que la conception d'une nouvelle génération de rames à grande vitesse ne soit pas l'occasion de repenser plus largement le produit, notamment en abolissant la frontière entre les offres InOui et Ouigo de sorte à miser sur ce qui avait fait au fil du temps la force du TGV : l'effet-fréquence. Avec 9 voitures, pourrait être constituée une rame avec 2 voitures de classe supérieure, 3 à 4 voitures de classe standard, 2 à 3 voitures en classe économique et une voiture bar - services. Alors que l'appétence pour le train semble sur une pente réellement ascendante, il serait souhaitable de simplifier au maximum la lisibilité du service en proposant aux voyageurs de choisir d'abord leur prix avant d'adapter leur horaire. C'est notamment la stratégie italienne, tant chez Trenitalia qu'Italo, dont les effets depuis une décennie sont désormais clairement perceptibles sur la fréquentation des trains : Trenitalia l'exporte progressivement dans ses activités en France, et en Espagne d'ici deux mois, avec ses Frecciarossa ETR400.

Gageons que la modularité annoncée des TGV-M permettra un jour de mixer des offres aujourd'hui séparées.

SNCF Voyageurs a annoncé ce vendredi par communiqué de presse son intention de lever une option de 15 rames au marché TGV-M, s'ajoutant aux 100 rames déjà commandées et dont la première rame a été assemblée. Si cette tranche ferme est destinée au trafic intérieur, cette nouvelle commande est destinée aux relations entre la France et les pays voisins. Pour l'instant, SNCF Voyageurs se contente d'annoncer que les rames pourront aller partout en Europe : elles seront dotées de motrices quadricourant 1500 V, 3000 V, 15000 V 16 2/3Hz et 25000 V 50 Hz. Il leur faudra aussi être dotées des équipements de signalisation des différents réseaux, ce qui n'est pas le moindre des défis.

Le coût de cette commande atteint 590 M€, soit 39,3 M€ par rame. A comparer avec la tranche ferme de 2,7 MM€ pour 100 rames soit 27 M€ l'unité : cet écart peut s'expliquer probablement d'une part par les équipements particuliers liées à la vocation de ces rames et à l'inflation. Cependant, il est si important qu'il ne manquera pas de poser quelques questions.

Reste à clarifier les destinations visées : il est probable que l'Allemagne en fera partie. Le cas de l'Espagne est un peu trouble car SNCF Voyageurs a rompu le partenariat avec la RENFE après le lancement de son activité Ouigo España. On peut se douter de l'envie d'aller en Italie puisque Trenitalia a lancé ses Frecciarossa sur Paris - Lyon - Milan. Et il faudra bien remplacer les 6 rames Réseau série 4500 aptes à circuler en Italie.

Le cas des liaisons vers la Belgique et les Pays-Bas est un peu différent : si le trafic Thalys, surtout entre Paris et Bruxelles, pourrait justifier depuis plusieurs années l'usage de rames Duplex, l'engagement de la fusion Thalys-Eurostar pourrait offrir à ces liaisons une solution capacitaire alternative. Puisque la desserte vers le Royaume-Uni reste inférieure à ce qu'elle était en 2019 (effets conjugués de la pandémie et du Brexit), les Velaro (e320) sont moins utilisés et pourraient être engagées sur les relations Paris - Bruxelles et au-delà les plus fréquentées, avec à la clé un gain de plus de 150 places par train par rapport à des UM2 de rames PBA-PBKA.

« On ne pourra pas tout faire » a déclaré le ministre délégué aux Transports dans un entretien au Journal du dimanche, dans lequel, sans surprise, il cite pêle-mêle les lignes nouvelles, le renouvellement du réseau, sa modernisation et l’avenir des lignes de desserte fine du territoire. On sait comment cela se termine mais attend un état des lieux du réseau. Il est assurément dans son bureau car une certaine Elisabeth Borne l’avait demandé en 2017 quand elle était arrivée à ce poste. Depuis, SNCF Réseau transmet une mise à jour annuelle de ce document.

Le nouveau ministre se distingue par un bel impair, considérant que l'actuel contrat Etat - SNCF Réseau permet de stopper le vieillissement de l'infrastructure : il n'y guère que lui (et ceux qui ont rédigé et signé le contrat) pour le croire.

Pour le rail, on réfléchit. Comme d’habitude.

Pour la route en revanche, l’automobiliste est de plus en plus choyé. La remise de 18 centimes sur le prix des carburants va passer à 30 centimes en septembre-octobre avant de revenir à 10 centimes à partir de novembre. Le même ministre délégué demande aux concessions autoroutières de ne pas répercuter toute l’inflation sur le prix des péages et aux raffineurs de faire des efforts pour réduire leur marge et abaisser encore un peu plus le prix des carburants.

Pour la route, on ne compte plus les largesses de l’Etat… et on n’évoquera pas les multiples projets de voies rapides et autres autoroutes, sempiternellement justifiés par le « maillon manquant du désenclavement ».

En revanche, les signaux en faveur de l’usage du train se font toujours attendre :

• Depuis combien de temps est réclamé l’abaissement de la TVA à 5,5% sur tous les transports publics, conventionnés ou librement organisés ? La France n'a pratiqué aucune politique d'incitation à l'usage du train ;
• Cet été, la SNCF se réjouit d’une demande très forte, qui lui assure un remplissage d’autant plus élevé de ses trains qu’elle n’a pas rétabli l’intégralité du service de référence (il manque 10 à 20% d’offres selon les axes), et une marge accrue du fait de la hausse des tarifs, qui semble cette fois-ci bien réelle, alors qu’une comparaison entre l’hiver 2021 et l’hiver 2022 n’avait guère de sens car le début d’année 2021 était marqué par un trafic faible en sortie de restrictions pandémiques ;
• L’Etat semble toujours passif quant à son rôle sur l’offre longue distance, soit en tant qu’autorité organisatrice, soit en tant qu’actionnaire unique de l’opérateur…
• Quant à la gestion de l'infrastructure, il sera difficile d'enterrer les promesses électorales sur les grands projets, mais plusieurs voix semblent mettre la situation du chemin de fer en France où chaque euro supplémentaire est âprement contesté, alors que la facture des Jeux Olympiques de 2024 devrait fortement s'alourdir sans manifestement susciter quelque interrogation que ce soit...

Le Figaro propose un article sur les relations ferroviaires entre la France et l'Espagne, sur le versant méditerranéen, et le prochain divorce entre la SNCF et la RENFE. La focalisation des opérateurs sur la longue distance, pour concurrencer l'avion au départ de Paris, en dépit de l'existence d'un marché de moyenne distance, est évidente. L'offre est largement sous-dimensionnée et incite à l'usage de la voiture ou de l'avion sur des parcours depuis Montpellier, Toulouse, Perpignan vers Barcelone : transportrail s'était déjà penché sur la question dans ce dossier.

La SNCF a lancé ses relations Ouigo entre Madrid et Barcelone et la RENFE s'intéresse de près au marché français. Néanmoins, pour l'instant, la situation est plutôt confuse car 12 rames françaises Duplex 3UH, aptes France - Espagne, sont concentrées sur cette nouvelle offre. Elles étaient pour partie engagées en trafic intérieur en complément des relations Paris - Barcelone.

Côté espagnol, les AVE S100, type TGV Atlantique, peuvent circuler en France, mais avec pour l'instant des restrictions techniques : des interférences avec la TVM300 ont été détectées, les privant d'un accès à Paris. Elles sont donc pour l'instant limitées à Lyon sur le réseau à grande vitesse. Il y aurait cependant déjà de quoi faire.

La RENFE mise également beaucoup sur sa nouvelle série S106 Avril, mais Talgo semble peiner à fournir les rames en temps et en heure. Ces rames sont composées de caisses courtes et très larges (3,20 m), nécessitant une vérification de compatibilité avec le gabarit réel des infrastructures, à la charge désormais de l'opérateur. Et, petit détail qui devient commun à nombre de matériels à grande vitesse (c'est déjà le cas des Zefiro et de la nouvelle génération de TGV) : une longueur accrue de 2 m (202 m au lieu de 200 m) qui va elle aussi donner du fil à retordre pour assurer la compatibilité avec les voies de remisage, les longueurs de quai disponibles dans certaines gares, la position des portes par rapport à certaines contraintes à quai... ou la position des portillons de contrôle d'embarquement dans certaines gares françaises (sujet sur lequel nous reviendrons prochainement).

S'ajoute à cela la disponibilité limitée en équipements de signalisation française (KVB, TVM) source de bien des débats, plutôt stériles puisque la réciproque est vraie : à ce jour, le LZB d'origine allemande est impératif pour circuler au sud de Madrid vers l'Andalousie, ce qui renvoie aux stratégies de déploiement d'ERTMS sur les réseaux nationaux, fortement lié à l'investissement des Etats. C'est in fine la conclusion en France de l'Autorité de Régulation des Transports dans un récent rapport.

La grande vitesse n’est pas le seul objet des tensions de part et d’autre des Pyrénées : les trains régionaux d’Occitanie et le train de nuit venant de Paris ne sont plus admis en gare de Port-Bou, étant donné qu’il est désormais exigé des conducteurs la maîtrise de la langue espagnole (ouf, ils auraient pu demander le catalan). A ce rythme, l’Europe ferroviaire n’est pas pour demain : la voiture et l’avion ont de beaux jours devant eux !