Non, on vous rassure : SNCF Réseau n'a pas changé son fusil d'épaule en imaginant du fret dans le tunnel du RER E. Le 1er avril est passé.

Voici donc à la fois l'illustration de l'arrivée des nouvelles locomotives Euro4001 de Stadler dans les effectifs de Captrain France (anciennement VFLI mais toujours filiale du groupe SNCF), donc de l'arrivée de la livrée verte et blanche en France, le tout au service d'une activité particulière : le transport de voussoirs en béton pour la construction des tunnels destinés aux grands projets franciliens de métro et de RER.

Rappelons que l’Euro4001 est la version thermique pure de l’Eurodual (Ce qu’est l’X76500 au B82500 dans la gamme AGC) avec un moteur rapide 4 temps Caterpillar 16-175 de 2800 kW et une chaîne de traction moderne ABB triphasée/triphasée qui en fait beaucoup  plus qu’un simple restylage de l’Euro 4000.

Poissy - 26 avril 2021 - Trans Fer a confié à Captrain France l'acheminement de 28 000 voussoirs en béton destinés au tunnel du RER E entre Haussmann Saint Lazare et La Défense : 2 trains par semaine pendant 18 mois. Assurant le parcours Rennes - Gennevilliers, ces circulations ont un parcours complexe et se promènent en banlieue parisienne. Révision de géographie : raccordements de Saint Cyr, des Etrumières, des Ambassadeurs, d'Eragny, un rebroussement à Epluches, pour arriver à Ermont-Eaubonne pour atteindre Gennevilliers. © G. Karjouck

Promis, on va reprendre bientôt nos sorties ferroviaires. En attendant, transportrail poursuit ses mises à jour. Dans le prolongement de l'actualisation de nos pages sur les liaisons classiques interrégionales, notre dossier relatif aux opportunités d'évolution de la desserte avec l'arrivée des Omneo Premium en Val de Loire et Berry a été mis à jour, même si, sur le fond, il comprend peu d'évolutions sur les principes proposés.

Promis, on va reprendre bientôt nos sorties ferroviaires. En attendant, transportrail poursuit ses mises à jour. Dans le prolongement de l'actualisation de nos pages sur les liaisons classiques interrégionales, notre dossier relatif aux opportunités d'évolution de la desserte avec l'arrivée des Omneo Premium en Picardie, incluant la relance par la Région d'une offre classique Paris - Lille, a été mis à jour.

Lauréate d'un des lots mis en appel d'offres pa ADIF, la SNCF engage ses premiers trains Ouigo en Espagne avec pour commencer 5 allers-retours Barcelone - Madrid. Pour se lancer sur le marché espagnol, 14 rames Duplex vont être modifiées, mais leur aménagement intérieur conserve la disposition à 509 places. Il s'agit des rames 807 à 820, dotées des équipements nécessaires pour circuler sur les différentes lignes à grande vitesse en Espagne. Il s'agit donc d'un Ouigo premium avec un niveau de confort accru par rapport au produit français, dont les rames disposent d'une centaine de places en plus avec un aménagement bien plus compact et un confort plutôt de type régional.

La posture de la SNCF est très agressive avec des tarifs de base à 9€ pour les adultes et 5€ pour les enfants. Les anciens espaces de 1ère classe sont vendus avec un supplément. Le bar est maintenu (ce qui pourrait faire des jaloux en France ?).

Les voyageurs espagnols découvrent donc la pluralité des opérateurs, un premier service low-cost et les rames à 2 niveaux en trafic intérieur, puisque jusqu'à présent, elles se limitaient aux liaisons Paris - Barcelone opérées sous la bannière SNCF.

Il faut cependant souligner que la RENFE avait depuis plusieurs années révisé sa politique tarifaire pour augmenter sa clientèle, ce qui avait eu pour effet d'accroître nettement la fréquentation des trains : on pouvait envisager un aller-retour Madrid - Barcelone pour environ 70 € en 1ère classe en s'y prenant sur Internet et à l'avance. La vraie question est celle de la soutenabilité d'une offre aux risques et périls avec des tarifs -fussent-ils d'appel - aussi bas, et de la valeur du prix si on le compare à d'autres biens et services. Ce sont les limites du modèle low-cost, quel que soit le versant des Pyrénées.

Les Ouigo espagnols adoptent une livrée à base de blanc : il y a intérêt à assurer la propreté de cette livrée, sachant que ce ce point de vue, la RENFE, aux trains eux aussi blancs, met la barre assez haute... (cliché SNCF)

La RENFE va lancer AVLO le 23 juin, son propre produit low-cost. Le groupement Trenitalia - Air Nostrum (ILSA) devrait lancer ses services l'année prochaine.

Rien ne ressemble plus au « monde d’avant » que le « monde d’après » : à l'approche des élections, c'est la grande braderie pendant laquelle on promet à qui veut l'entendre tout et son contraire.

Après avoir validé le plan de financement de la première phase des aménagements de LNPCA, annoncé la participation de l'Etat à la LGV Bordeaux - Toulouse et soutenu l'accélération du calendrier de LNMP, le Premier Ministre en déplacement dans le Gers, y est allé de son couplet sur l'aménagement du territoire, mais ses manuels ne sont plus vraiment d'actualité.

Dans la plus pure tradition française, « maillon manquant du désenclavement et voie de l'avenir de nos enfants », M. Castex a promis aux élus gersois l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la RN124 reliant Toulouse à Auch : moyennant 46 M€ de financement de l'Etat, complétés par les apports des collectivités locales, le trajet s'effectuera intégralement sur voie rapide d'ici 2027. « Au delà des emplois que cela va créer et permettre, cette route est un symbole. Il ne faut plus qu’il y ait de territoire oublié par la République. » : un discours qui sent vraiment la naphtaline, et qui n'augure rien de bon pour la liaison ferroviaire parallèle. Car c'est bien connu, la République, c'est la route. Vous l'aurez compris, à transportrail, on préfèrerait que ce soit la gare et qu'on arrête d'augmenter la capacité et les performances du réseau routier quand existe une voie ferrée parallèle en activité. Ce qu'on dit à propos de Toulouse - Auch est parfaitement transposable à d'autres axes, comme par exemple Rodez - Millau pour rester en Occitanie et sur le thème des lignes de desserte fine du territoire.

Pourtant, le terrain est relativement propice : Auch dispose de 7 allers-retours vers Toulouse, en 1h30, soit 16 minutes de plus que par la route. La desserte est plus fournie à partir de L'Isle Jourdain, quand on arrive dans l'aire d'influence quotidienne de Toulouse, avec 18 allers-retours. Et à partir de Colomiers, on est au coeur du RER toulousain avec 4 trains par heure. Il est d'ailleurs envisagé de prolonger le périmètre de la cadence au quart d'heure jusqu'à Pibrac ou Brax-Leguevin compte tenu de l'évolution de la demande. En outre, avec plus de 80 trains et 11 000 voyageurs par jour, cette section mériterait amplement d'être électrifiée, couplée avec l'usage de trains à batteries pour assurer en traction électrique les missions pour L'Isle Jourdain et Auch. La desserte de la préfecture du Gers pourrait être etoffée, avec un renforcement à l'heure, y compris le week-end à des fins touristiques.

Mais l'Etat, une fois de plus, excelle dans l'art de la contradiction, entre l'affichage d'un soutien au ferroviaire et des actions qui vont à l'envers des propos.

La desserte régionale entre Paris et les villes de la vallée de l'Yonne fait partie de cette grande couronne du Bassin Parisien caractérisée par des trains de grande capacité liés à l'importance du trafic vers la capitale. Depuis 2008, la desserte Paris - Sens - Laroche-Migennes fonctionne en complémentarité avec les dessertes franciliennes Paris - Montereau, en effectuant les arrêts à partir de Melun. L'avantage est à la fois de maîtriser le nombre de circulations à l'arrivée à la gare de Lyon, mais aussi de favoriser une interpénétration de proximité, par exemple en facilitant des trajets comme Sens - Fontainebleau. Elle suppose néanmoins un dimensionnement de la capacité des trains en conséquence, notamment pour gérer le trafic entre Paris et Melun, attiré par les services directs en 28 minutes.

Actuellement, Ile de France Mobilités engage sur la ligne R des Régio2N (et encore quelques Z2N dans l'attente de la complétude de la commande des premiers), tandis que la Région Bourgogne - Franche-Comté utilise des rames réversibles de voitures Corail associées à des BB7200 : un matériel pas franchement à l'aise sur des dessertes à arrêts fréquents et avec des trafics importants, sans compter une accessibilité médiocre, notamment à Melun et Fontainebleau où les quais sont pour partie en courbe prononcée.

Montereau - 6 mars 2011 - Filant vers la Bourgogne, cette rame Corail bourguignonne vient de desservir les gares comprises entre Melun et Montereau. Un schéma appelé à disparaître. © transportrail

Fontainebleau - 28 février 2021 - Ile de France Mobilités va devoir assurer par ses propres moyens la totalité de la desserte Paris - Montereau, avec ses Régio2N. Les liaisons entre le nord de l'Yonne et l'Ile de France se feront en partie par correspondance. © transportrail

En 2024, la desserte bourguignonne va être restructurée : elle nécessite l'acquisition de 6 rames Régiolis à 6 caisses de 355 places (montant estimé 47 M€), en plus des 16 déjà commandées pour remplacer les voitures Corail sur l'axe Paris - Dijon - Lyon. La desserte omnibus fera désormais terminus à Montereau, avec correspondance annoncée quai à quai sur les Transilien Paris - Montereau.

La réforme concerne les 13 allers-retours omnibus entre Montereau et Laroche-Migennes, qui sont tous amorcés à Paris, mais dont la politique d'arrêt est un peu variable : 2 allers-retours transitent par la rive droite de la Seine, avec un arrêt à Champagne sur Seine avant de filer vers Paris. Ces dessertes sont concernées par la réorganisation : en conséquence, Transilien devra donc assurer sa partie entre Paris et Montereau par la rive gauche, tandis que risque de revenir sur la table la question de la desserte de la rive droite de la Seine : l'intérêt d'une liaison Paris -Val d'Yonne avec un arrêt à Champagne sur Seine ne saute pas aux yeux... mais répondait aux critiques locales en 2008, après la suppression des trains de renfort directs entre Paris et la rive droite.

Demeureront évidemment les trains Paris - Auxerre - Morvan, directs de Paris à Sens, comme les liaisons Paris - Dijon - Lyon.

Poursuite des mises à jour des dossiers de transportrail, en lien avec nos travaux sur les liaisons classiques interrégionales, et qui colle finalement assez bien avec l'actualité.

L'annonce de l'Etat - fut-elle un brin électoraliste - sur sa participation au financement de la LGV Bordeaux - Toulouse donne finalement du crédit au remplacement des voitures Corail par du matériel type TGV, avec l'emprunt de cette ligne nouvelle et celle, qui aura bientôt 20 ans, entre Manduel et Marseille pour intégrer la desserte de l'agglomération d'Avignon (qui a l'avantage d'avoir une correpondance ferroviaire vers le centre-ville) et du bassin aixois (moins bien connecté). Mettons de côté CNM, pour évidentes raisons de régression quant à la desserte de Montpellier et de Nîmes (excellents exemples de régression du temps de trajet malgré une circulation à vitesse plus élevée...).

De ce fait, Bordeaux - Marseille à grande vitesse fait ressortir plusieurs questions qui se rejoignent dans un contexte très actuel. Tirons la pelote de laine :

• passer d'un matériel classique à un matériel à grande vitesse implique-t-il nécessairement de passer du statut de TET financé par l'Etat à celui d'activité aux risques et périls du transporteur, comme c'est le cas pour les actuels TGV ?
• la conjoncture post-crise sanitaire (toujours sans clarification de l'Etat sur la prise en charge des pertes de recettes de SNCF Voyageurs) crée d'évidentes incertitudes sur le rythme de retour du trafic et donc de la consistance d'offres librement organisées ;
• le réchauffement climatique n'a pas été confiné et il demeure plus que jamais nécessaire d'encourager au report modal, et une offre attractive est un facteur évident, et pas seulement sur les liaisons au départ ou à l'arrivée des gares centrales parisiennes, qui ne desservent qu'une partie des 12 millions de franciliens ;
• les liaisons province-province à grande vitesse ont payé les conséquences de l'essor de Ouigo, créant une segmentation tarifaire par l'horaire ce qui nuit à la lisibilité de l'offre, et de la généralisation des Duplex (couplée à une lecture de l'utilité des trains par le taux de remplissage) : elles ont un rôle majeur à jouer, tant pour relier les grandes agglomérations que pour irriguer le sud et l'est de l'Ile de France, et desservir les aéroports d'Orly (puisqu'il commence à être question de transformer la gare du Pont de Rungis) et de Roissy dans une complémentarité train-avion à construire ;
• la libéralisation amène de toute façon à interroger le futur statut des dessertes actuellement opérées par SNCF Voyageurs, du matériel roulant, et de fait du modèle économique associé.

Bref, beaucoup de questions... et quelles réponses ? Quelques éléments dans notre dossier actualisé sur les liaisons province-province à grande vitesse.

Il aura fallu 7 mois de travaux et une mobilisation exceptionnelle de la SNCF pour rétablir la desserte ferroviaire entre Breil sur Roya et Tende, dans une vallée dévastée par les inondations de l'automne. Les trains avaient pu monter jusqu'à Saint Dalmas de Tende, avec un arrêt provisoire sur le viaduc, mais les sondages sur le pont à arcatures de Fontan avaient imposé la limitation des trains à Breil, car les fondations de l'ouvrage avaient été fragilisées. Un travail d'équilibriste a permis d'assurer sa stabilité. L'exploitation entre la gare de Saint Dalmas et Tende avait été temporairement assurée par Trenitalia. Il faut aussi reconnaître que l'Etat a pris pour une fois la mesure du rôle du train dans cette vallée alors que la restauration du réseau routier sera une affaire de longue haleine.

La desserte comprend pour l'instant 3 Nice - Tende, 1 Breil - Tende assurés par la SNCF et 2 Breil - Cuneo confiés à Trenitalia.

Lundi 3 mai, lors de l'inauguration de cette réouverture, la population était évidemment contente, mais elle a aussi exprimé ses attentes et notamment le renforcement de l'offre. Le dernier départ de Nice pour Tende est effectivement trop tôt, à 17h02... et avec 45 minutes de correspondance à Breil. Mais la ligne fait l'objet de l'appel d'offres de la Région pour l'exploitation des trains régionaux : la démonstration - par une tragédie - de l'utilité et des attentes de la population aura peut-être un effet sur la consistance des projets des candidats opérateurs...

Les travaux vont désormais débuter sur la section Breil - Vintimille, avec en principe le retour des trains au mois d'octobre, restaurant la continuité Cuneo - Tende - Breil - Vintimille.

Plus d'informations sur la page Facebook de l'Ecomusée du Train des Merveilles.

Le retour d'un train de nuit Paris - Vienne se confirme et ses horaires seraient les suivants :

• départ de Paris Est à 19h58 les mardis, vendredis et dimanches pour une arrivée à Vienne à 9h50
• départ de Vienne à 19h10 les lundis, jeudis et samedis pour une arrivée à Paris Est à 9h40

Dans un premier temps donc, il s'agira d'une liaison tous les 3 jours, comme pour Bruxelles, et on peut espérer qu'elle devienne quotidienne avec une fréquentation de bon niveau et l'arrivée des nouvelles rames Nightjet.

Le train sera tracté par une Traxx série 185 apte France (probablement louée à MRCE) de Paris à Karlsruhe, où une Rh1016/1116 (famille Taurus) des ÖBB prendra la relève. La rame comprendrait 8 voitures dont 2 voiture-lits, 3 voitures en places assises et 3 voitures couchettes.

Résultat intéressant, dont il faudra quand même connaître les conditions (vitesse et profil des lignes d'essai) : après 15 000 km d'essais, y compris avec des températures extrêmes (-25 à +40°C), il ressort du prototype Flirt Akku, électrique par caténaire ou par batterie, qu'une autonomie de 185 km a été atteinte avec les batteries Intilion. A Innotrans 2018, Stadler tablait sur 80 km ! Il semble s'agir d'une autonomie maximale dont il faudra déduire la réserve en cas d'incident afin de maintenir les auxiliaires (éclaiage, climatisation) actifs pendant une certaine durée si la rame devait être immobilisée, et qu'il faudra pondérer selon les caractéristiques de l'exploitation des différentes lignes : sur un profil facile à vitesse modérée, l'autonomie est évidemment plus importante que sur des lignes rapides ou à profil sévère.

Aussi, est-il plus que probable que l'essai s'est déroulé à allure modeste (moins de 100 km/h) et sur un profil facile, sans usage d'auxiliaires (climatisation, éclairage)...

Kiel Hauptbahnhof - 14 octobre 2019 - Le prototype Flirt Akku est une rame tricaisse dont l'objectif principal est d'évaluer l'autonomie des batteries selon l'usage, les caractéristiques des lignes et les conditions météorologiques, autant de facteurs influant sur la performance des batteries. (cliché X)

Pour mémoire, le Land du Schlewsig-Holstein a commandé 55 rames de ce type pour un montant de 600 M€, incluant un contrat de maintenance sur 30 ans de ces rames bicaisses.