Les notifications à l'Autorité de Régulation des Transports constituent une source d'information de premier ordre puisque c'est le point de passage obligé des aspirants à l'exploitation de services ferroviaires de voyageurs librement organisés. Après Flixtrain, Railcoop et la RENFE, un nouveau candidat se présente. Le projet s'appelle Le Train, et n'a évidemment rien à voir avec une revue ferroviaire... Novice en la matière, Le Train vise assez haut en s'intéressant à la grande vitesse sur un large axe Atlantique allant de Rennes et La Rochelle à Arcachon, avec pour épine dorsale la ligne Sud Europe Atlantique, et avec des demandes pour le moins nombreuses : on compte une vingtaine d'allers-retours en semaine et 14 le week-end.

Les notifications étant individuelles par axe, transportrail en a fait une compilation dans ces tableaux (cliquez dessus pour les agrandir) :

Les circulations du lundi au vendredi.

Les circulations du week-end.

Le projet est ambitieux. L'usage de rames aptes à la grande vitesse représente un coût important pour un nouvel entrant. Jusqu'à présent, seul Italo a réussi ce pari, en Italie, non sans mal, mais avec une assise financière solide. Que la dizaine de rames annoncées par Le Train soient achetées ou louées, la part des frais fixes à amortir dans la tarification commerciale risque d'aboutir à des tarifs relativement élevés alors qu'existent des offres régionales conventionnées, parfois fournies sur certaines sections. 

Qui plus est, à ce stade, le capital de la société est de 5120 € (même pas de quoi acheter 10 TGV complets en HO !) : autant dire qu'il s'agit d'une démarche très exploratoire.

On retiendra des notifications à l'ART :

• un service assuré avec des rames à grande vitesse d'une capacité de 350 places : il va falloir en trouver, sachant que dans ce segment, ne restent que les rames Réseau mais encore utilisées par la SNCF et plus vraiment de la première fraîcheur ;
• de nombreuses variantes horaires selon les jours, en particulier pour les lundis, vendredis et durant le week-end ;
• 8 allers-retours sur le parcours Bordeaux - Arcachon, avec des circulations venant d'Angoulême, de La Rochelle voire de Nantes : cela risque de frotter avec le projet de RER bordelais ;
• la desserte de Pessac pour ces trains (les quais faisant 213-214 m sont donc compatibles) ;
• 5 allers-retours en semaine Nantes - Bordeaux via Angers et Saint Pierre des Corps affichée en moins de 3 heures (soit 2 heures de moins que le temps cible des TET) ;
• 3 allers-retours La Rochelle - Arcachon via Poitiers avec une liaison La Rochelle - Bordeaux imaginée en 1h30 ;
• des temps de rebroussement à Poitiers et Saint Pierre des Corps qu'il faudra préciser ;
• des parcours parfois très courts comme Poitiers - Angoulême ou Angoulême - Bordeaux voire complètement sur ligne classique comme un Angoulême - Ruffec à 6h du matin, en concurrence assez directe avec le marché du transport régional ;
• des temps de parcours étranges sur certaines sections, comme un Rennes - Nantes en 35 minutes, mais qui pourraient cacher une exploitation bitranche puisque la section Angers - Rennes pourrait être envisagée via la LGV BPL et la virgule de Sablé (notification en 1h50 pour un temps de 1h35 en TER200 avec arrêt à Sablé, Laval et Vitré, sachant qu'il faut rebrousser à Angers) ;
• quelques demandes incompatibles avec les règles d'exploitation : le dimanche, 2 arrivées à Arcachon, de Nantes et de La Rochelle, espacées de 2 minutes (14h45 et 14h47).

On a probablement mis une boisson à bulles au frais à Toulouse. L'Etat annonce son intention de participer à hauteur de 4,1 MM€ à la réalisation de la ligne à grande vitesse Bordeaux - Toulouse. A l'approche des élections régionales, cela tombe à pic... et c'est un jalon aussi pour les élections nationales l'année prochaine. Néanmoins, sans vouloir jouer les rabats-joie, transportrail essaie d'y voir plus clair et en particulier d'aller dans quelques recoins sur ce dossier :

• les 4,1 MM€ couvrent-ils l'ensemble du périmètre Bordeaux - Toulouse ou seulement la ligne nouvelle ? En clair, quid des aménagements à Bordeaux et Toulouse ?
• quels autres financeurs, notamment les Régions : nul doute que la Région Occitanie mobilisera une partie de ses ressources pour ce projet auquel elle est très attachée, mais qu'en est-il de la Région Nouvelle Aquitaine ? En revanche, l'Union Européenne pourrait mettre jusqu'à 2 MM€ ;
• si pour la LGV, le nombre de circulations est sans effet sur la conception de la ligne, pour les sections extrêmes, l'enjeu de la coordination avec le projet de RER bordelais et celui du RER toulousain est central d'autant qu'il semble nécessaire de lever quelques incompatibilités du fait de l'accélération du calendrier sur la partie RER et des ambitions les concernant ;
• quelles hypothèses de desserte sur quelles relations ? La liaison Paris - Toulouse, dans la grande centralisation centralisatrice française est mise en avant, même à Toulouse. L'objectif sur cet axe est de capter la majeure partie du trafic aérien, mais la réalisation de SEA a déjà permis d'approcher les 50% de parts de marché pour le train (même en 4h20), et il faut aussi prendre en compte le fait qu'un vol Orly - Blagnac est très compétitif sur un parcours entre le plateau de Saclay et le campus aéronautique situé principalement autour de l'aéroport toulousain. Il faut évidemment ajouter une question sur les liaisons province-province, évidemment sur la transversale Bordeaux - Marseille (pour laquelle l'annonce traduit probablement l'orientation vers du matériel TGV pour remplacer les Corail), mais aussi sur d'autres liaisons entre les Régions françaises, via l'Ile de France et la desserte des gares existantes de Massy-Palaiseau, Marne la Vallée et Roissy... sans oublier la perspective de la transformation de la gare de Pont de Rungis pour desservir l'aéroport d'Orly ;
• quelle desserte des territoires intermédiaires, notamment des agglomérations d'Agen (avec une gare excentrée à connecter par une infrastructure nouvelle) et de Montauban (par une gare connectée au réseau classique), ce qui va aussi définir le niveau de performance vers Toulous.

Pour aller plus loin sur ce dernier point, une esquisse de schéma capacitaire par transportrail avec 4 sillons élémentaires en base horaire :

• un sillon Paris - Toulouse, desservant Bordeaux et les 2 gares nouvelles ;
• un sillon Paris - Toulouse, direct de Bordeaux à Toulouse, probablement activé en pointe pour commencer ;
• un sillon avec 2 arrêts intermédiaires, pour la transversale sud ;
• un sillon pour les liaisons province-province au départ de Toulouse, probablement avec les 2 arrêts intermédiaires, et qui, au-delà de Bordeaux, aurait aussi vocation à desservir Angoulême, Poitiers et Saint Pierre des Corps.

La question de la mutualisation de certains sillons élémentaires devra être examinée : les Bordeaux - Marseille étant toutes les 2 heures, on pourrait examiner la possibilité d'intégrer les liaisons intersecteurs dans ce même sillon.