Après Auvergne - Rhône-Alpes, c'est au tour de la Région Bourgogne - Franche-Comté de se lancer dans l'aventure du train à hydrogène avec l'acquisition de 3 Régiolis bimode électrique-hydrogène pour un montant - toujours aussi salé - de 52 M€. Ces rames seront engagées autour d'Auxerre, vers Corbigny, Avallon et Dijon via Laroche-Migennes. La station de production d'hydrogène sera mutualisée avec le réseau d'autobus d'Auxerre, où 5 autobus munis d'une pile à combustible vont être acquis.

Sur Auxerre - Dijon, les trains circuleront sous caténaire, donc on peut logiquement supposer qu'ils rouleront pantographe levé : l'hydrogène n'est ici d'aucun intérêt. Seuls les 21 km entre Laroche-Migennes et Auxerre seront parcourus en traction électrique autonome en utilisant les piles à combustible fonctionnant à l'hydrogène. Au sud d'Auxerre, l'engagement de Régiolis de 220 places apparaît objectivement surdimensionné pour assurer des dessertes en zone rurale.

Auxerre - 5 janvier 2014  Arrivée d'un TER en provenance de Paris, assuré en AGC bimode, ayant circulé en mode électrique de Paris à Laroche-Migennes. La capacité de ces trains est devenue insuffisante entre Paris et le nord de l'Yonne : engager des trains à 2 niveaux aurait permis d'augmenter le nombre de places offertes à nombre de circulations constant, moyennant une électrification relativement simple sur 21 km. Mais d'autres choix ont été préférés... © transportrail

Fontainebleau - 28 février 2021 - Vu depuis le point de vue de la Croix du Calvaire dans la forêt de Fontainebleau, ces 2 AGC sur un Auxerre - Paris franchissent le viaduc dit de Changis. Avec les 3 rames à hydrogène, le devenir de ces relations est incertain. Dommage pour les auxerrois qui se consoleront peut-être en ayant la satisfaction de rouler dans un train à hydrogène sur 21 km avant de faire leur correspondance... © transportrail

L'acquisition de ces 3 rames est d'un coût assez voisin de celui qui était présenté pour électrifier par caténaire les 21 km de Laroche-Migennes à Auxerre (hors renforcement de puissance sur l'axe Paris - Dijon), opération qui aurait permis l'utilisation de rames plus capacitaires sur les trains Paris - Auxerre, de sorte à augmenter la capacité d'emport sur le parcours Paris - Nord Yonne, où les rames Corail arrivent en limite. Les AGC offrant au maximum 660 places en UM3, auraient ainsi été redéployés. Or la Région a préféré choisir son matériel en fonction de l'implantation géographique du constructeur plutôt que des besoins de service : ainsi, des Régiolis 6 caisses électriques ont été commandés pour remplacer les Corail sur l'axe Paris - Dijon - Lyon. Initialement, des Régio2N étaient prévus. A tout le moins, électrifier Laroche-Migennes - Auxerre aurait éventuellement rendu possibles des compositions bitranches avec un même type de matériel et à un coût complet probablement mieux maîtrisé.

Le schéma qui se dégage n'assure pas le devenir de la liaison directe Paris - Auxerre - Morvan avec la perspective de correspondances généralisées à Laroche-Migennes. Les élus auxerrois sont-ils au courant ?

La Région Auvergne - Rhône-Alpes a délibéré en faveur de l'acquisition de 3 rames Régiolis bimodes fonctionnant à l'hydrogène, pour un coût (un coup ?) de - tenez-vous bien au pinceau, on retire l'escabeau ! - de 52 M€, soit 17,3 M€ l'élément de 220 places, ou encore 78 787 € la place assise. C'est tout simplement 3 fois le prix d'une rame bimode classique. Le train régional à hydrogène coûte donc aussi cher qu'un RERng. 

A l'heure où il faut trouver le moyen de maximiser l'efficacité de la dépense publique dans tous les domaines, et on parlera ici à la fois de verdissement du transport et de renforcement de l'attractivité du train, un tel coup de massue n'est assurément pas la voie la plus appropriée.

La Région annonce l'engagement de ces trains sur la relation Lyon - Clermont-Ferrand en 2023. A priori, ces trains devraient circuler en mode électrique au moins entre Vichy et Clermont-Ferrand et éventuellement dans l'entrée de l'agglomération lyonnaise (Lyon - Saint Germain au Mont d'Or). Le souhait est de tester ce matériel sur une ligne de montagne au profil difficile avec le franchissement du col des Sauvages avec une rampe de 26 / 1000, qui va fortement solliciter la pile à combustible et les batteries qui assurent environ la moitié de la puissance du train. Le train à hydrogène tiendra-t-il les performances en rampe de ses ainés à motorisation thermique ?

Tarare - 22 décembre 2014 - Ces deux AGC achèvent la descente du col des Sauvages en franchissant le viaduc de Tarare. Ce point singulier de la ligne Lyon - Roanne comprend côté Lyon pas moins de 31 km en rampe d'au moins 10 / 1000 dont 7 km de part et d'autre du faîte de la ligne en rampe de 26 / 1000. Côté Roanne, on ne compte que 14 km en rampe de plus de 10 / 1000 dont 6 à 26 / 1000. Un test significatif pour les trains à hydrogène. © transportrail

L'autonomie en hydrogène semble bien plus faible qu'initialement annoncée, entre 400 et 600 km, ce qui va impacter la productivité du parc qui devra aller se faire recharger plus souvent qu'un train à motorisation thermique, diminuant donc le temps d'exploitation des rames. Donc, choisir un itinéraire assez difficile pour un matériel qui doit intrinsèquement faire le plein plus souvent, est-ce le bon choix ? Pour une expérimentation peut-être...

Autre interrogation : où sera située la station de rechargement en hydrogène et quels sont les contraintes d'installation par rapport à l'environnement urbain ? Quelles seront les adaptations à opérer sur les ateliers de maintenance du matériel roulant ?

Mais là où il n'y a pas d'hydrogène, il semble en ce moment ne pas y avoir de plaisir... quitte à passer à côté des sujets de fond. Le type de motorisation du train est un sujet assez secondaire dans l'attractivité de ce mode de transport, qui reste quand même déterminée d'abord par le trio fréquence - régularité - prix.

Après les annonces sur le Régiolis hybride et l'AGC à batteries, la SNCF continue de déployer la stratégie du plan PlaneTER présentée l'année dernière pour décarboner le transport régional.

En Normandie, 15 Régiolis engagés sur Paris - Granville vont tester entre avril et juin prochains le remplacement du gasoil par un biocarburant issu des résidus de la filière colza (type B100) qui devrait réduire de 60% des émissions de gaz à effet de serre. L'objectif est d'évaluer les éventuels impacts sur les performances et le cycle de maintenance des moteurs, sachant que ce type de carburant est déjà utilisé par certains opérateurs de fret.

Toujours avec le Régiolis, l'Etat donne un coup de pouce financier à l'expérimentation de 14 Régiolis bimodes transformés pour fonctionner, outre via la caténaire, à l'aide d'une pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. L'Etat investit 47 M€ sur un coût total de 130 M€. Le reliquat sera financé par les Régions, dont 42 M€ par la Région Occitanie, intéressée pour la ligne Montréjeau - Luchon. Les rames seront équipées de 2 piles à combustibles, de réservoirs à hydrogène d'une capacité de 160 à 180 kg (contre 260 kg sur les Coradia i-Lint). Restent à définir les autres territoires : il était question de

• Bourgogne Franche-Comté pour Laroche-Migennes - Auxerre (avec perte des liaisons directes pour Paris...) ;
• Auvergne Rhône-Alpes sur un axe à préciser (mais ce ne sera pas facile compte tenu des profils parfois sévères sur les lignes non électrifiées)
• Grand Est également sur un périmètre à définir.

En outre, il semblerait qu'une autre réflexion s'engage sur le recours à l'hydrogène, par un principe plus classique de combution interne dans des moteurs thermiques, sans pile à combustible.

Développé grâce au concours financier des Régions Occitanie, Nouvelle Aquitaine, Grand Est et Centre Val de Loire, dans un partenariat avec évidemment Alstom et la SNCF, l'élaboration d'un premier Régiolis hybride, sur la base d'une rame bimode d'Occitanie, devrait être concrétisée l'année prochaine avec les premiers essais.

Rappelons que ce projet prévoit de retirer 2 des 4 moteurs thermiques fonctionnant au gasoil et de les remplacer par des batteries lithium-ion, qui récupèreront l'énergie au freinage pour la redistribuer au démarrage et en appoint des 2 moteurs maintenus. Un fonctionnement comparable aux voitures et autobus hybrides pour amorcer la transition énergétique du transport ferroviaire régional, où l'usage du gasoil est encore assez important.

La mise au point du dispositif est en cours de finalisation dans l'usine Alstom de Tarbes. Elles devraient procurer une réduction de la consommation de 20% (un chiffre comparable à celui annoncé pour les autobus). Ce premier train hybride devrait pouvoir démarrer en mode électrique, et la motorisation thermique servirait à assurer la montée et la stabilisatoin de la vitesse.

La rame expérimentale devrait faire des essais en 2021 et 2022, sur plusieurs lignes et dans chacune des Régions partenaires de cette démarche, avant d'être engagée en exploitation commerciale en 2023.

L'enjeu de ce prototype sera notamment d'évaluer la tenue de vitesse en ligne et notamment en rampe, éléments assez déterminants pour la tenue de l'horaire, sachant qu'une bonne partie du terrain de jeu de ces matériels est à voie unique. Ainsi, par exemple, il sera intéressant d'évaluer le comportement de ce prototype sur un Toulouse - Rodez, dans les rampes de 20 / 1000 entre Carmaux et Rodez, sur le versant sud de la ligne des Cévennes (avec 46 km entre 20 et 25 / 1000), ou a contrario sur le profil facile d'un Bordeaux - Périgueux, qui doit accrocher 160 km/h sur les 76 km non électrifiés depuis Coutras. 

En parallèle, Bombardier et la SNCF planchent toujours sur l'évolution des AGC bimodes, pour cette fois-ci remplacer toute la partie thermique par des batteries, avec l'objectif d'une première rame en 2023.

Un temps mise en pause pendant la crise sanitaire, la fusion entre Alstom et Bombardier semble aborder le dernier virage. Pour la rendre acceptable vis-à-vis de la position très dominante des deux entreprises sur le marché européen, les deux entreprises envisagent de céder certains sites de productions et produits.

Ainsi, du côté d'Alstom, serait proposée la cession de la plateforme Coradia Polyvalent, celle dont est issu le Régiolis (et sa version Intercités Coradia Liner), ainsi que le site de production français de Reichshoffen. Un choix relativement logique, car on savait depuis plusieurs années que l'ancienne usine De Dietrich (dont est aussi sorti l'X73500) était en situation précaire... mais qui, stratégiquement, pose question pusique Alstom planche sur la version à hydrogène pour la SNCF et certaines Régions. Céder la plateforme et l'usine, quelles conséquences pour ce produit-phare ?

De son côté, Bombardier lâcherait le Talent3, et son site de production de Hennigsdorf.  Manifestement, le groupement chercherait à réduire le nombre de produits dans la gamme régionale conventionnelle.

Du côté des rames à 2 niveaux, on ne sait pas encore la teneur des arbitrages, entre la gamme Twindexx, qui comprend des voitures tractées et des automotrices (dont les Twindexx Vario destinées aux CFF, mais aussi les ET445 allemandes) et l'Omneo (connu en France avec le Régio2N). Il faut néanmoins se rappeler, concernant l’apparent doublon de produits à 2 niveaux, que le moindre gabarit français amène à une architecture très différente des rames pour les pays germaniques, la Suisse et le Benelux. Il n’y a donc pas de concurrence des produits qui s'adressent à des marchés différents.

En outre, Bombardier laisserait à Hitachi Rail les commandes de la gamme à grande vitesse Zefiro (ETR400 en Italie). Bombardier délaisserait aussi ses activités de signalisation

Certains choix sont étonnants à première vue car Bombardier a par exemple beaucoup travaillé sur le Talent3 pour développer le train électrique avec batteries. Alstom mise beaucoup sur le Coradia Polyalent sur le marché français avec le développement d'une version avec pile à combustible à hydrogène.

Cependant, Alstom possède 3 bases techniques à un niveau pour les services régionaux et intervilles, avec  le Coradia Lint (sur laquelle est dérivée le train à hydrogène en Allemagne), le Coradia Continental et le Coradia Stream (développé pour l'instant pour l'Italie et les nouveaux Intercity hollandais). Ils seront aussi à suivre. Nul doute que les produits spécifiques, tels que le RERng, ne seront pas concernés par la rationalisation d'autant que Alstom et Bombardier étaient déjà partis en groupement. Mais qu'en sera-t-il par exemple pour le MIng du RER B pour lequel jusqu'à présent, il semblerait que les deux entreprises partent séparées, mais dont les deux sites concurrents sont conservés ?

Il est probable que l’accumulation de plates-formes à 1 niveau et la nécessité de céder certains sites a pesé dans les choix, car Reischoffen n’en pas en jeu pour la production des TGV ou des rames pour l’Ile de France, et le Talent 3 combiné aux deux plates-formes d’Alstom Allemagne aurait créé une situation de monopole dans la zone Allemagne/Autriche.

Alstom devait conserver en France le site de Belfort pour les motrices de TGV et des aspects politiques, Aytré pour les rames TGV et les tramways, et Petite-Forêt pour les gammes Métro et Ile de France très rémunératrices, avec de grosses commandes en cours. Fermer le site Bombardier de Blanc-Misseron dans une zone économique sensible et avec un carnet de commandes bien rempli n’aurait pas non plus été compris.

Dans le domaine de la grande vitesse, il faudra aussi statuer sur les orientations car Alstom dispose en théorie de plusieurs gammes. Le produit Duplex est très ciblé sur le marché français et certains projets internationaux, comme au Maroc. L'Avelia Liberty a été initialement plutôt calibré pour la commande des Etats-Unis, même si certains développements se retrouveraient sur le TGV2020 qui se retrouve dans cette gamme. L'AGV figure toujours dans les références du site d'Alstom mais n'a connu aucun succès commercial au-delà des 25 rames Italo. Alstom produit également des rames aptes à 250 km/h avec sa gamme Pendolino produite à Savigliano sur les bases des ex-productions de FIAT. La cession du Zefiro à Hitachi parait donc logique.

Du côté des locomotives, Alstom n'a réalisé des Prima 2 que pour quelques marchés à l'export, et n’a donc plus de locomotive de ligne homologuée dans les pays d’Europe occidentale (la H4 pour les CFF est une machine de manœuvre et de travaux). Bombardier a collectionné jusqu'à des temps récents les succès avec la gamme Traxx, même si, depuis au moins 3 ans, Siemens a remporté de nombreux marchés avec la gamme Vectron.

En rachetant Bombardier, Alstom se repositionne ainsi à bon compte sur le marché des locomotives de ligne, avec des produits connus, et vendus dans l’Europe entière. Le site de Kassel trouve un repreneur connaisseur de ce marché, avec sans doute des capacités de financements de développement qui ont fait défaut à la Traxx du fait de la situation générale du groupe Bombardier.

Qui plus est, après avoir été précurseur du bimode avec la version Last Mile de la Traxx, Bombardier n’a pas pu suivre Siemens et Stadler dans des versions grandes bimode et plus puissantes, qui semblent rencontrer aujourd’hui un succès certain.

Quelle sera la réaction de la Commission Européenne face à ces propositions ? Réponse dans les prochaines semaines.

Une Société coopérative d'intéret collectif, basée à côté de Figeac, commence à se faire un petit nom dans le monde ferroviaire : Railcoop. Pour l'instant, c'est un peu un objet ferroviaire inattendu, et l'effet de surprise joue à plein puisque plusieurs journaux se sont intéressés à ce projet.

Une coopérative ferroviaire française

Railcoop souhaite profiter de la libéralisation des dessertes ferroviaires intérieures pour relancer, sous la forme de Services Ferroviaires Librement Organisés, des liaisons ferroviaires transversales quelque peu délaissées par la SNCF. Librement organisés, donc aux risques et périls de l'entreprise puisque sans subvention publique. Comme les autocars longue distance (les fameux cars Macron).

Le marché existe, mais il échappe au train au profit de la voiture d'abord, avec le covoiturage, et de l'autocar dans une moindre mesure. La liaison de bout en bout est souvent minoritaire - voire très minoritaire en flux (de l'ordre de 5% au début des années 2000 sur un Lyon - Bordeaux) mais le trafic de cabotage peut y être plus dynamique.

L'ambition se veut aussi sociale. D'abord sur le plan des tarifs, avec l'intention de s'aligner sur les prix pratiqués par les plateformes de covoiturage et une gamme proposant des tarifs sociaux pour certains profils de voyageurs. Sur le plan de la responsabilité sociale de l'entreprise aussi : les sociétaires ne percevront pas de dividende, les bénéfices étant réinvestis dans la coopérative, alors que le statut prévoit la possibilité de leur verser une rétribution (dans la limite de 42,6 % du bénéfice annuel). Elle est évidemment enfin environnementale en essayant de capter vers le train des déplacements qui recourent aujourd'hui à des modes routiers à commencer par l

Sur le plan technique, Railcoop voudrait démontrer qu'on peut baisser les coûts de structure et les frais fixes de la production de services ferroviaires par une entité plus agile qu'un opérateur classique et un usage intensif du matériel roulant. Il est envisagé de louer des Régiolis en configuration 6 caisses avec une capacité d'au moins 200 places (les actuelles rames de la SNCF proposent 267 places) : une douzaine de rames serait nécessaire pour réaliser les dessertes étudiées dont 6 pour la première liaison Lyon - Bordeaux, pour un coût estimé à 66 M€. Le prestataire aura en charge l'acquisition des rames et le contrat de maintenance, Railcoop ne versant que des loyers pour leur usage.

Il faut déjà à Railcoop réunir 1,5 M€ pour obtenir la licence d'opérateur ferroviaire d'ici la fin d'année 2020, si l'entreprise veut lancer ses premiers trains en 2022... avant d'aller plus loin car la coopérative s'intéresse aussi au fret local.

Les dessertes étudiées

En tête d'affiche, Railcoop se lance dans la restauration d'une liaison ferroviaire directe entre Lyon et Bordeaux, sur l'itinéraire des turbotrains, via Montluçon et Limoges, avec rien de moins que 2 allers-retours diurnes et 1 aller-retour nocturne en places assises.

Saint Bonnet de Rochefort - 9 septembre 1991 - La transversale Lyon - Bordeaux à l'époque des RTG a connu jusqu'à 3 allers-retours à la fin des années 1970. Le meilleur temps de parcours en 7h23 n'a été que marginalement amélioré lors de l'exploitation en X72500, procurant un gain de 6 minutes. Cette desserte était moins destinée au parcours entre les deux capitales régionales extrêmes qu'aux multiples parcours de court et moyen parcours comme Bordeaux - Périgueux, Limoges - Guéret ou Montluçon - Lyon pour ne citer que quelques exemples. C'est d'ailleurs entre Bordeaux et Périgueux et entre Roanne et Lyon que la charge des trains était la plus forte. © M. Van der Velden

Mais ce n'est pas la seule liaison qui intéresse Railcoop : d'autres déclarations d'intention ont été transmises à l'Autorité de Régulation des Transports :

• un aller-retour Lyon - Bordeaux de nuit par un itinéraire inédit, via Roanne, Clermont Ferrand, Aurillac, Brive et Périgueux, au cas où l'un des 4 allers-retours via Montluçon ne serait pas possible ;
• 2 allers-retours Rennes - Toulouse via Le Mans, Tours, Poitiers, Limoges et Brive ;
• 1 aller-retour Lyon - Dijon - Nancy - Metz - Thionville.

Sur la relation Lyon - Bordeaux, l'horaire indiqué à l'ART attire l'oeil puisqu'en 6h47, il serait plus rapide de 36 minutes qu'à l'époque des RTG. Même avec 9 arrêts au lieu de 12 et de meilleures aptitudes dans la rampe des Sauvages, il est quand même peu probable qu'on puisse gagner autant de temps. On notera sur l'horaire transmis à l'ART que les rebroussements à Saint Germain des Fossés (pourquoi ne pas utiliser le raccordement direct ?), Gannat, Saint Sulpice Laurière et Périgueux sont affichés en 5 minutes. C'est osé, surtout pour des compositions en UM2 qui afficheraient 220 m de long, et avec une informatique embarquée quand même un peu chronophage au moment de désactiver - réactiver les cabines de conduite.

En outre, les modalités de croisement sur les sections à voie unique ne semblent pas totalement prises en compte, notamment sur le tronçon Périgueux - Nexon (où la gare de Thiviers est toujours d'arrêt général). Le cisaillement à l'entrée nord de Limoges Bénédictins sera à étudier précisément, les trains existants faisant terminus à Limoges sur les voies en impasse sur le flanc nord-ouest du plan de voies.

Sur la relation Rennes - Toulouse, le parcours est totalement inédit et plusieurs points seront évidemment à observer. Le rebroussement en 5 minutes à Tours semble là aussi un peu juste. Le temps de parcours de 1h43 entre Poitiers et Limoges est également à confronter avec le montage des autres circulations sur la voie unique, sachant que le meilleur train sur cette relation relie les deux villes en 1h54 avec 6 arrêts : 1h43 laisserait supposer un sillon sans arrêt intermédiaire... mais qui pourrait entrer en conflit avec les services régionaux existants. Il serait probablement plus simple de passer par Vierzon, mais il semble que le projet de Railcoop vise la desserte du Futuroscope (avec une arrivée en début d'après-midi quand même...). On note aussi que les trains du soir arriveraient à leur terminus après 1h du matin, ce qui est assez problématique car où sont les transports publics à cette heure à Rennes et Toulouse ?

Nieul - 22 juillet 2010 - Un TER sur la ligne Poitiers - Limoges marque généralement au moins 6 arrêts intermédiaires. Si un train direct venait à circuler sur cette ligne, quelles seraient les conséquences pour la trame régionale... et sur le projet de Railcoop ? © transportrail

Même remarque sur les 5 minutes de rebroussement à Dijon et Nancy sur l'aller-retour Lyon - Thionville.

Uchizy - 19 juillet 2019 - Un TER Lyon - Dijon assuré en rame Corail réversible Rhône-Alpes. Flixtrain voulait assurer 5 allers-retours Paris - Bourgogne - Lyon, Railcoop se contente d'un seul projet... mais qu'en pense les deux Régions oeuvrant à une desserte à peu près cadencée à l'heure ? © transportrail

Les trains Lyon - Bordeaux et Toulouse - Rennes seraient en correspondance à Limoges tandis que le Lyon - Thionville serait en correspondance avec la relation Lyon - Bordeaux.

L'avis des Régions

La Région Nouvelle Aquitaine se contente d'être observatrice, intéressée tout de même, veillant à ce que les circulations envisagées par Railcoop ne bousculent pas trop les trains régionaux existants et les évolutions de desserte envisagées à court ou moyen terme, ni la fréquentation - donc les recettes - de ceux-ci. Comme évoqué en début d'article, la majorité des trafics sur les liaisons transversales sont des voyageurs de moyen parcours en cabotage sur ces longues relations. Le sujet peut être assez sensible car une évolution sensible des horaires est prévue en Nouvelle Aquitaine en 2022 sur la trame TGV... et par conséquent sur toute la trame TER. Les autres Régions n'ont pas encore formellement commenté ces déclarations. Pour l'instant, les autres Régions ne semblent pas s'être exprimées.

Les Régions ont jusqu'à 25 juillet pour saisir l'ART, notamment pour solliciter un test d'équilibre financier des trains Railcoop sur les conventions TER en cours.

Très ambitieux ?

Si la formule est différente, Railcoop ressemble dans le principe d'un modèle ferroviaire alternatif à l'expérience allemande - de courte durée - de Locomore, née d'un financement participatif. L'initiative est à suivre mais elle pose quand même question au-delà des éléments techniques sur les dessertes annoncées et leurs temps de parcours. La mise de départ est élevée, même si le matériel roulant sera loué à une structure ad hoc et l'effectif requis est quand même assez conséquent avec un haut niveau de technicité de certains métiers, notamment la conduite des trains. Le souhait d'une tarification attractive, comparable au covoiturage, sera à analyser par rapport à d'autres tarifs, à commencer par ceux des TER déjà présents sur tout ou partie de ces axes.

La véritable question est la suivante : comment des liaisons ferroviaires transversales, où le trafic est d'abord le fait de courts et moyens trajets, pourrait-il arriver à vivre sans subvention publique ? C'est bien sur ce point qu'on est curieux de comprendre comment l'aventure Railcoop pourrait passer du papier au rail... mais on leur souhaite quand même bonne chance...

A eux deux, ils totalisent plus de 1000 unités en service, essentiellement sur des liaisons régionales, mais aussi sur quelques Trains d'Equilibre du Territoire. AGC et Régiolis donnent matière à comparaison, vu du voyageur, alors que les premiers AGC ont maintenant 16 ans de service à leur actif, tandis que les Régiolis circulent depuis 6 ans.

Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Les X76500 sont la version purement thermique des AGC. Les grandes baies permettent de profiter du paysage, notamment sur cette ligne parmi les plus belles de France. En revanche, sur voie médiocre, la suspension limitée procure un confort limité aux voyageurs. © E. Fouvreaux

Bourg en Bresse - 3 septembre 2016 - Les Z51500 sont la version électrique régionale du Régiolis, assurant ici un Lyon - Besançon. On voit bien ici les faces droites, qui réduisent le volume à bord. En revanche, il faut reconnaître au Régiolis un comportement dynamique de bon niveau. © transportrail

Alors que se profilent les opérations de mi-vie sur l'AGC, il n'est pas inintéressant de se livrer à cet exercice, notamment pour identifier les défauts à corriger et préparer une seconde partie de carrière tirant profit de ce matériel, dont le volume assez généreux à bord, avec une largeur de 2,95 m à hauteur d'épaule, soit 10 cm de plus que le Régiolis, n'est pas le moindre des avantages.

C'est le sujet du nouveau dossier de transportrail... en attendant de pouvoir reprendre librement le train...

A peine une semaine après l'inauguration, transportrail vous propose son premier reportage A bord du Léman Express. En raison de la grève à la SNCF, seule la partie suisse est exploitée ainsi qu'une petite partie en France, jusqu'en gare d'Annemasse, desservie toutes les demi-heures au lieu d'une cadence nominale au quart d'heure. C'est assurément la liaison transfrontalière la plus intense entre la France et un pays voisin.

Sans véritable surprise, Léman Express (notre dossier sur la genèse de ce projet) est à la hauteur des ambitions et surtout du temps qu'il aura fallu attendre pour réaliser la liaison entre Annemasse et le réseau ferroviaire suisse. Assurément, sur bien des points, le RER franco-valdo-genevois devrait inspirer les Métropoles et Régions françaises qui commencent à envisager des dessertes périurbaines à forte fréquence dans un système coordonné avec les transports urbains.

Embarquement immédiat... c'est un peu le train de Noël de transportrail !

Une première pour l'Etat et une compétition limitée à deux acteurs

La toujours bien informée Mobilettre a révélé que le premier appel d'offres d'acquisition de matériel roulant Grandes Lignes piloté par l'Etat - et non pas par la SNCF - devrait être attribué à CAF. On apprend aussi que Bombardier, Siemens et Stadler ont fait un pas de côté, considérant que concourir à ce marché risquait de faire perdre du temps et de l'argent à ces entreprises dans une compétition qu'elle ne jugeait pas loyale.

L'Etat était donc à la recherche d'un matériel de 200 m de long, d'une capacité de 400 places assises, apte à 200 km/h, pour équiper en tranche ferme les axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand en remplacement des voitures Corail. L'équipement de la liaison Bordeaux - Marseille figurait lui en tranche optionnelle.

On se souvient que la SNCF avait par le passé essayé de placer des TGV Sud-Est en fin de vie sur les deux premières lignes. De son côté, Alstom avait, dès la publication de l'appel d'offres, essayé de placer une version longue distance du Régiolis, qui suscitait des réactions plus que contrastées chez les élus locaux, entre ceux considérant qu'il s'agissait d'un matériel au rabais et ceux qui semblaient un peu top dans la position du lapin dans les phares de la voiture...

Cet appel d'offres qui n'en finit pas a même réservé une petite surprise puisqu'Alstom avait proposé deux solutions : la première est effectivement dérivée de la gamme Coradia, alors que la seconde est plus inédite, ressemblant à un ICE2 : une locomotive, issue de la nouvelle génération de TGV, et des voitures classiques dont la dernière munie d'une cabine de conduite. Sauf qu'on cherche les voitures voyageurs dans le catalogue d'Alstom...

De son côté, CAF dispose de plusieurs références dans son catalogue, sur les plateformes Civity, apte à 200 km/h, et Oaris, apte à au moins 250 km/h. Laquelle a servi de base pour le produit français ? Cela reste à confirmer : Oaris est le produit le plus récent, mais il est d'abord taillé pour les hautes vitesses, au moins 250 km/h, un segment auquel la France ne s'intéresse pas : entre le train classique et le TGV, point de salut ? transportrail avait mené l'enquête en Europe et en France.

Sur le plan stratégique, il n'est pas à exclure qu'Alstom essaie de réagir pour emporter finalement le marché (doit-on faire la liste des précédents ?), mais il sera difficile de contester à CAF la capacité industrielle à produire une petite série (moins de 30 rames pour la tranche ferme), tandis que la récente commande surprise de 12 TGV Océane, s'ajoutant aux 100 TGV2020 l'année dernière, devrait nourrir les différents sites de production pour quelques années, sans compter le RERng et les rames de métro pour l'Ile de France... Ceci dit, ce ne serait pas la première fois : doit-on rappeler justement le RERng ou certains marchés de tramways pour lesquels CAF peut avoir l’impression d’avoir joué le lievre ?

En revanche, les autres industriels pourraient avoir quelques regrets de ne pas avoir consacré plus de temps à ce marché...

Moulins - 11 février 2018 - Si les BB26000 ont tout passé la mi-vie, les voitures Corail sont de leur côté proches de la retraite et il a fallu jouer les prolongations d'un appel d'offres lancé tardivement et qui a trainé en longueur. L'arrivée de ce matériel est très attendue, notamment par les élus locaux, mais l'amélioration de la qualité de service passera aussi par la fiabilisation de l'infrastructure et des progrès dans la gestion du trafic, même sur des lignes peu chargées, comme Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse... © transportrail

Un appel d'offres bien calibré ?

Il est d'abord un peu dommage d'avoir mis autant de temps à engager le renouvellement des Trains d'Equilibre du Territoire et à concrétiser cette procédure, surtout pour une tranche ferme de seulement 29 unités. On peut aussi déplorer que le nouveau matériel roulant, qui devrait circuler probablement jusqu'en 2065, ne soit pas l'occasion de tirer le meilleur profit des aptitudes du réseau :

• la vitesse maximale a été fixée à 200 km/h, alors que sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, il aurait fallu un train apte à au moins 220 km/h de sorte à pouvoir gagner 20 km/h dans les zones actuellement autorisées à 200 km/h (gain de l'ordre de 3 minutes), grâce aux meilleures performances au freinage d'une rame automotrice, selon un principe déjà appliqué sur le TGV Atlantique (Tours - Bordeaux par la ligne classique, Le Mans - Nantes et les quelques sections sur les radiales bretonnes) ;
• sur Bordeaux - Marseille, l'aptitude à 200 km/h est inappropriée puisque la ligne existante plafonne à 160 km/h : il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h de sorte à dévier ces trains via la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille, avec au passage l'intéressante desserte d'Avignon TGV et de Aix en Provence TGV, sans gêner les TGV à 300 / 320 km/h. Un train apte à 250 km/h aurait également pu être admis sur la probable future LGV Bordeaux - Toulouse, avec un écart de performance d'une dizaine de minutes en intégrant les arrêts dans les futures gares nouvelles d'Agen et de Bressols.

Il aurait donc été plus logique de concevoir un marché pour des trains aptes à 250 km/h, équipés en option pour la circulation sur les LGV (sachant que le prééquipement ERTMS est de toute façon obligatoire), ouvrant au demeurant des perspectives intéressantes pour d'autres usages en France.

Autre limite du marché actuel, la capacité des rames : avec une jauge minimale de 400 places, les besoins des deux radiales sont logiquement correctement couverts, d'autant que les schémas directeurs ouvrent la voie à des évolutions d'offre qui favoriseront un meilleur lissage du flux. Une onzième relation devrait être créée vers Limoges à l'issue des travaux de renouvellement et avec l'arrivée du nouveau matériel, tandis qu'une neuvième est étudiée vers Clermont-Ferrand (mais en maintenant un train direct).

En revanche, sur Bordeaux - Marseille, la dynamique de trafic sur cette liaison entre des métropoles millionnaires en habitants nécessite aujourd'hui des compositions de 10 voitures dont le remplissage est élevé, sauf pour les trains rapides (ce qui montre au passage le rôle du trafic de cabotage). Une capacité d'au moins 550 places aurait été plus appropriée, de sorte à limiter le recours à des UM2 aux trains vraiment les plus chargés et à ajustement le dimensionnement du parc donc le coût global d'investissement.

C'est une fois de plus la démonstration d'un déficit de pilotage stratégique de l'Etat dont on attend toujours qu'il présente le Schéma National des Services de Voyageurs, qui aurait dû être remis 6 mois après l'adoption de la réforme ferroviaire... de 2014 !

C'est l'occasion aussi de se replonger dans notre dossier sur le schéma directeur des Trains d'Equilibre du Territoire.

Après les accords entre la Région et les Lander voisins sur l'évolution de la desserte régionale transfrontalière, le deuxième acte de la démarche s'est déroulé le 5 juillet dernier au Conseil Régional du Grand Est avec l'approbation d'une commande de 30 rames Régiolis à Alstom, dans une version bimode et transfrontalière. Le principe avait été validé en début d'année et finalement, la commande est encore plus importante que prévue. Elle représentera un investissement total de 376 M€ qui sera partagé entre les 4 autorités organisatrices à due proportion des besoins de la Sarre, de la Rhénanie-Palatinat et du Bade-Wurtemberg. Ces rames devront entrer en service en 2024, pour l'instauration des nouvelles dessertes... avec un opérateur qui n'est pas encore connu mais qui sera désigné dans un processus lui aussi transfrontalier.

En complément, 9 rames Régiolis périurbaines ont également été commandées, dont 5 en version 4 caisses et 4 en version 6 caisses, pour étoffer le parc et mieux répondre à l'augmentation du trafic.

Enfin, la Région Grand Est annonce son intention d'expérimenter 5 rames Régiolis munies de batteries alimentées par caténaire et par une pile à hydrogène. Au total, la Région a donc délibéré sur un budget matériel roulant de 500 M€, exclusivement chez Alstom, qui assemble le Régiolis à Reichshoffen.