Dans 7 mois, Léman Express entrera en service. Côté Suisse, les 23 rames Flirt entrent progressivement en service sur les dessertes RER sur l'arc lémanique. Côté français, les Régiolis sont également en cours de livraison et effectuent leurs premiers parcours d'essai. Les Z31500 tricourants 1500 V continu + 25 kV 50 Hz + 15 kV 16 2/3 Hz ont été commandés à 17 exemplaires dans une curieuse démarche, puisqu'il aurait été préférable d'unifier le parc de 40 rames nécessaires pour exploiter le nouveau RER franco-genevois. Les conditions de portage de la commande chez Stadler et peut-être une amicale pression d'Alstom ont manifestement eu raison de la cohérence technique.

Bossière - 6 février 2018 - Les Flirt Léman Express sont déjà en service sur les missions RER existantes autour de Genève voire de Lausanne.  On notera les 8 portes sur la rame disposée pour des flux urbains assez conséquents. (cliché J. Brückel)

Lausanne - 6 mai 2019 - La Z31503 porte la même livrée que les Flirt et les différences pour les voyageurs devraient être globalement limitées, hormis les rampes de part et d'autre des intercirculations (amis suisses, attention à la chute...) et l'absence d'une porte sur la voiture accueillant la petite salle de première classe, en troisième position sur ce cliché, repérable à la traditionnelle bande jaune. (cliché X)

Basées sur la version périurbaine du Régiolis, les Z31500 disposent de 7 portes sur 4 voitures (c'est une de moins que les Flirt qui proposent 2 portes par face sur toutes les voitures). Développant 1700 kV, elles seront aptes à 160 km/h en France et 140 km/h en Suisse, où l'habilitation à 160 km/h reste possible mais n'a pas été demandée par les opérateurs.  Les rames seront équipées du KVB et de l'ERTMS... mais aussi du franchissement des sections de séparation à la vague, par motrice, comme sur les RER franciliens, disposition nécessaire puisque le passage du 15 kV au 25 kV se situe dans la rampe de sortie du tunnel en amont de la gare d'Annemasse. D'une masse de 137 tonnes à vide pour une longueur de 71,8 m identique aux autres Régiolis 4 caisses, les Z31500 offrent elles aussi 202 places assises.

En mars 2019, la Région Auvergne Rhône-Alpes a décidé de commander 10 Z31500 supplémentaires pour renouveler son parc de Z2 engagé sur la Haute Savoie.

La Région Auvergne Rhône-Alpes vient d'approuver un programme d'acquisition de matériel roulant de 29 rames représentant au total un investissement de 315 M€. Il comprend d'abord 19 Régio2N supplémentaires pour renforcer leur utilisation sur les dessertes périurbaines autour de Lyon. Ensuite, 10 Régiolis version Léman Express seront livrés pour les dessertes de la Savoie notamment, afin de rationaliser l'exploitation avec moins de séries de matériel roulant.

Avec déjà 33 éléments commandés, la Région Occitanie poursuit le renouvellement de son parc ferroviaire : le renouvellement des Z2 est nécessaire mais il faut aussi faire face à l'augmentation de la fréquentation. Aussi, 13 nouvelles rames Régiolis ont été commandées pour un montant de 80 M€. Dans ce lot, deux versions ont été retenues : 5 bimodes et 8 électriques, toutes deux en configuration 4 caisses, avec aménagement périurbain à 6 portes par face.

En parallèle, des travaux d'allongement de quais sont prévus pour recevoir des trains en UM2 : c'est notamment le cas sur la ligne Toulouse - Latour de Carol, sur laquelle la Région souhaite engager des Régio2N en UM2 pour faire face à l'explosion du trafic. Il faudra aussi renforcer l'alimentation électrique aujourd'hui notamment insuffisante pour accepter ces compositions.

A partir du 29 avril et jusqu'au 26 juillet, la SNCF va introduire 9 nouvelles rames Coradia Liner sur la relation Toulouse - Bayonne dont les 4 allers-retours abandonneront les rames tractées de voitures Corail associées aux BB7200 pour une nouvelle version de cette automotrice déclinée du Régiolis d'Alstom. En effet, comme le précise le site Actu TER Occitanie, il s'agira de rames de 4 caisses avec l'aménagement intérieur dérivé des rames déjà introduites sur Paris - Mulhouse, Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux. Ces 9 nouvelles rames seront uniquement électriques mais leur capacité a de quoi poser question : 173 places seulement dont 23 en 1ère classe. L'exploitation est prévue en unité simple du lundi au vendredi et en UM2 les samedis et dimanches, ce qui semble assez peu compatible avec les besoins du vendredi et du lundi, liés aux étudiants et scolaires des internats.

Saint Julien sur Garonne - 6 janvier 2017 - C'est bientôt la fin pour le couple 7200 - Corail sur la transversale pyrénéenne... mais les nouvelles automotrices annoncées seront-elles assez capacitaires ? Une énième version du Régiolis / Coradia Liner va être développée pour les 9 rames affectées à la relation Toulouse - Bayonne. © S. Costes

Sur le plan économique, la faible capacité de ces rames fait évidemment bondir le prix à la place. A environ 8 M€ la rame, le prix de la rame à la place offerte revient tout de même à 46 242 €. En comparaison, la version régionale de 220 places atteint un coût de 36 363 € : un bel écart de 27% qu'il faudra assurément compenser par des circulations en UM2 en semaine puisque la capacité proposée par une seule rame correspond à l'équivalent de 2 voitures Corail, pour des trains qui en comportaient a minima le double. A défaut de pouvoir envisager des Régiolis à 6 caisses (incompatibles avec les installations de maintenance de Toulouse), il va certainement falloir recourir aux UM2 a minima le vendredi et le lundi.

Rappel des épisodes précédents. Pour remplacer les voitures Corail assurant les relations Paris - Laroche-Migennes, Paris - Dijon et Dijon - Lyon (ces deux dernières étant en partie diamétralisées), la Région Bourgogne envisageait l'acquisition de Régio2N, en s'appuyant sur les besoins capacitaires et la recherche d'un matériel spacieux pour des liaisons régionales au long cours. En perspective également, de possibles mutualisations des outils de maintenance avec les Régio2N d'Ile de France pour les besoins des relations Paris - Montereau et Paris - Montargis, avec donc probablement deux versions d'aménagement : l'une plutôt dense pour la grande couronne francilienne et l'autre plus confortable pour les liaisons Intervilles sur l'artère impériale. Mais c'était avant.

Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - Avec 9 voitures, ce TER Lyon - Paris pourra-t-il être assuré en Régiolis ? A raison de 84 places en moyenne par voiture de seconde classe (selon les variantes d'aménagement), 64 places en première classe et 48 places dans la voiture de réversibilité, cette composition offre 700 places. Il faudra donc des UM3 avec des Régiolis de 324 places... © transportrail

Fleurville - 16 août 2011 - Composition de 7 voitures sur ce Dijon - Lyon avec environ 530 places assises, nécessitant donc un UM2 de Régiolis. La solution Régio2N semblait quand même plus adaptée. Mais il fallait éviter de froisser Alstom... © transportrail

Avant quoi ? La fusion de la Région Bourgogne et sa voisine de Franche-Comté. Sous couvert de modération budgétaire et de mise en cohérence du parc ferroviaire de la nouvelle grande Région, la commande de Régio2N a été reportée et au final abandonnée. Une explication se révèle nettement plus convaincante : trois sites Alstom se situent dans la Région - Le Creusot, Ornans, Belfort - alors que le Régio2N est produit par Bombardier qui n'a pas d'usine dans la Région. Eh oui, on en est là...

Donc, la Région Bourgogne Franche-Comté va acquérir 16 Régiolis en version automotrice Intervilles 6 caisses (110 m) d'une capacité de 324 places, comparables aux rames actuellement en service sur Paris - Granville (mais qui sont bimodes). De ce fait, les rames vont probablement devoir circuler en UM2, voire en UM3, sur la plupart des relations, pour proposer une capacité suffisante. Du moins l'espère-t-on, car on connaît la propension de SNCF Mobilités à sous-estimer la fréquentation de ces trains : aujourd'hui, les rames Corail sur Paris - Dijon - Lyon sont fréquemment en surcharge, avec des voyageurs debout sur des parcours pouvant largement dépasser une heure.

Avec un coût unitaire de l'ordre de 10 M€, il n'est pas évident que la Région ait pris l'option la plus avantageuse pour ses finances : le coût de la place assise ressort à environ 30 800 €. En comparaison, à un coût de la rame équivalent, le Régio2N, dans une version 110 m adaptée à la nature du trafic aurait proposé environ 55 places assises supplémentaires (si on prend en référence la version Centre des Omneo Premium), abaissant le coût de la place assise à 26 300 €. Autre alternative, transposer la capacité de 430 places de la version régionale de 95 m de long dans un élément de 110 m (pour accroître le confort), aurait abaissé le coût de la place assise à 23 300 €.

Les considérations qui ont prévalu au choix du Régiolis sur Paris - Dijon - Lyon se paient donc au prix fort... C'est à se demander si la Région n'aurait pas été plus inspirée à discuter avec sa voisine du Grand Est pour récupérer des BB26000 et passer une nouvelle fois les Corail en révision générale... Quitte à ne pas payer trop cher, ne pas acheter Bombardier et sauver les apparences (et la capacité d'emport des trains)...

En fin d'année dernière, la Région Grand Est a confirmé un budget de 264 MM€ pour l'acquisition de 22 automotrices Régiolis transfrontalières, équipées pour circuler en France mais aussi en Allemagne, en lien avec les accords de coopération contractés avec les Lands de Rhénanie-Palatinat et de Sarre (en attendant le Bade-Wurtemberg). Ces rames seront bimodes et devraient très certainement être à terme engagées sur les liaisons au départ de Strasbourg vers Sarrebruck, Wissembourg (avec prolongement à Neustadt) et Lauterbourg (avec prolongement à Worth).

Néanmoins, précédemment, des annonces portant sur une commande de 10 rames, portée à 15, avaient été présentées voici 18 mois. On suppose donc que la Région a révisé son engagement à la hausse et qu'un développement assez substantiel des liaisons transfrontalières pourrait être mis en oeuvre à leur arrivée. En Sarre, l'appel d'offres devrait être lancé d'ici la fin de l'année avec une prise d'effet en 2024 : il pourrait donc n'y avoir qu'un seul opérateur sur ces liaisons transfrontalières renforcées.

C'est en tous cas le voeu de la présidente de la Région Occitanie, qui, annonçant son intention de commander 16 rames Régiolis supplémentaires, a répondu à l'appel - pressant - lancé par Alstom pour engager la production de Régiolis dotés d'une pile à combustible alimentée par hydrogène. Ainsi, 3 des 16 rames commandées seront ainsi équipées. Alstom indique attendre l'officialisation d'une trentaine de commandes pour engager la production.

Rappelons - une fois de plus - que le train à hydrogène est en réalité un train à batteries (éventuellement doté d'un pantographe pour les recharger), embarquant un générateur d'électricité, constitué de cette pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. Il est donc vain d'opposer la solution - fortement - poussée par Alstom, relayée par la SNCF et nombre d'élus régionaux, et celle développée par Bombardier et Siemens qui proposent l'installation de batteries sur des trains électriques ou bimodes. En particulier, Bombardier propose de convertir lors des opérations mi-vie (qui approchent) la partie thermique des AGC bimodes en solution à batteries pour une autonomie qui pourrait atteindre 80 km.

Les 3 rames pressenties en Occitanie sont destinées à la desserte Montréjeau - Luchon, pour laquelle la Région et SNCF Réseau vont devoir trouver un terrain d'entente sur le coût de réactivation de cette ligne. En revanche, il faudra aussi préciser les conditions de production, transport et stockage de l'hydrogène (bref la partie la moins propre et la plus sensible compte tenu de la versatilité de la molécule) ainsi que la création des installations de rechargement. Autre point à éclairer, la durée de vie de la pile à combustible par rapport à la durée de vie du train.

Dernière chose : est-il vraiment certain qu'on puisse aussi facilement modifier le cahier des charges du marché Régiolis ?

Depuis la présentation des premiers Coradia iLint circulant en Allemagne depuis septembre dernier, dans le Land de Basse-Saxe, le train à hydrogène est de toutes les conversations sur l'avenir du chemin de fer. Récemment, le président de la SNCF a donné un coup d'accélérateur en affirmant l'intention de l'entreprise de se passer du gasoil à horizon 2035, et non plus 2050, et de développer les motorisations à hydrogène.

Alstom de son côté presse les Régions de passer des commandes, affirmant pouvoir proposer une telle motorisation sur le Régiolis et dans le marché en cours (point qui semble tout de même discutable) qui plafonne actuellement à 237 éléments, toutes versions comprises, pour un contrat de 1000 unités : on sent poindre l'appel du pied pour faire tourner le site alsacien de Reichshoffen...

Saint Aubin sur Scie - 3 novembre 2018 - Alstom veut accélérer la cadence sur l'hydrogène en France, notamment pour doper les ventes de son Régiolis... mais avant de commander du matériel neuf, il faudrait déjà s'occuper du parc existant : le duo pile à combustible + hydrogène est-il une solution adaptée à des opérations mi-vie ? © transportrail

Comme transportrail l'a déjà souligné dans son dossier sur les électrifications frugales, la situation du parc ferroviaire français constitue une donnée d'entrée déterminante. On compte à mi-novembre 2018 pas moins de 501 rames bimodes (AGC et Régiolis) ainsi que 499 rames Diesel (X73500 et AGC thermiques) soit très exactement 1000 engins partiellement ou totalement tributaires du gasoil, et dont la durée de vie résiduelle oscille entre 20 et 40 ans. Par conséquent, l'évolution de ces parcs doit constituer la priorité industrielle de la SNCF en matière d'évolution de la motorisation. Est-il possible de les transformer pour passer à l'hydrogène ? Si oui, à quel coût ? Est-il supportable pour la collectivité ? Ces questions sont centrales... mais insuffisantes, car il ne faut pas oublier que le train à hydrogène, est plus exactement un train à batteries doté d'un générateur de courant fonctionnant à l'aide d'une pile à combustible alimentée par hydrogène.

Par conséquent, la position d'Alstom, qui indique ne pas croire en la solution du train à batteries, est quelque peu biaisée puisque la solution que l'entreprise privilégie ne semble pas en mesure - du moins pour l'instant et probablement de façon assez durable - de s'affranchir de batteries rechargées au terminus, dans des points intermédiaires ou en ligne sur des sections électrifiées de façon classique par caténaire. On rappellera que la puissance délivrée par les 2 piles à combustible des Coradia iLint plafonne à 395 kW soit la puissance des anciens X4750... et avec une autonomie de 1000 km liée à la facilité du profil en Basse-Saxe et à l'usage à régime constant de la pile du fait de la présence des batteries entre la production d'électricité et les moteurs.

Il n'en demeure pas moins que le niveau de connaissance sur ces technologies mérite des recherches approfondies et des expérimentations avant de statuer sur leur pertinence. Les questions de production, acheminement et stockage de l'hydrogène ne seront pas les plus minces, la partie embarquée sur le matériel roulant semblant pour sa part plutôt maîtrisée.

Après l'accord avec le Land de Rhénanie-Palatinat, c'est avec le Land de Sarre que la Région Grand Est a conclu un accord sur l'amélioration des dessertes ferroviaires transfrontalières. Trois liaisons sont en jeu : deux au départ de Sarrebruck vers Strasbourg et Metz, comprenant actuellement 2 allers-retours directs par jour. Le troisième porte sur la liaison entre Metz, Thionville et Trèves, relation qui n'est plus assurée que le week-end, avec 2 allers-retours également. L'objectif est d'aboutir à l'instauration d'une nouvelle offre en 2024. La Région Grand Est s'empresse de souligner que le Régiolis d'Alstom, assemblé en Alsace, sera le matériel de référence de ces services.

Ces deux accords ne précisent pas les modalités futures d'exploitation des services. Groupement de coopération franco-allemand (avec l'un des deux opérateurs déjà désignés par le Land et la Région) ? Appel d'offres commun ? Pour l'instant, le sujet reste donc la conception de liaisons directes plus fréquentes. Actuellement, la plupart des liaisons au départ de Strasbourg et de Metz nécessitent une correspondance à Sarreguemines pour emprunter le tram-train de Sarrebruck. Quant à la liaison vers Trêves, il faudra donc se pencher sur la consistance de l'offre en semaine. Point commun à ces dossiers, le volet tarifaire, la commercialisation des services et la communication.

Ne manque plus qu'un accord avec le Bade-Wurtemberg pour des liaisons directes vers Karlsruhe et Freiburg im Breisgau pour que la palette soit complète... avant de s'attaquer aux liaisons transfrontalières à travers le massif ardennais ?

Sur le fond, cela fait désordre... mais on a l'habitude. Au moment de signer la convention de financement pour la réalisation de l'électrification entre Gretz-Armainvilliers et Troyes, l'Etat prend la poudre d'escampette, affirmant être dans l'incapacité d'honorer son engagement de 40 M€ dans le CPER. De quoi faire monter au créneau d'une même voix le maire de Troyes et la présidente de la Région Ile de France. Oui, il n'est pas normal que l'Etat se défile au dernier moment. Mais au-delà de la forme, passons au fond.

On le sait, cette électrification est une opération à la base très politique. Elle est la monnaie d'échange de la participation au financement des lignes à grande vitesse de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, et notamment pour la LGV Est afin d'assurer que la ligne historique Paris - Bâle ne soit pas oubliée. Mais en principe, ce genre de manoeuvre ne fait pas une politique d'investissements...

Techniquement, le gain pour les Paris - Belfort apporté par l'électrification de la section Gretz - Troyes est assez limité : la réduction du temps de parcours est assez symbolique sur une section qui admet déjà des vitesses de 150 à 160 km/h utilisée (en temps normal) par les Coradia Liner. Les éventuels gains  sont ailleurs... et surtout en Ile de France.

En réalité, cette électrification bénéficierait surtout à l'Ile de France pour augmenter la capacité des trains sur la relation Paris - Provins, en remplaçant les AGC par des Francilien, pourtant moins confortables et moins rapides. Le recours à ce type de rame est également incontournable si on veut envisager l'arrêt des Paris - Provins dans la future gare Bry-Villiers-Champigny en correspondance avec la ligne 15 du métro (mais dont le financement n'est toujours pas assuré), puisqu'elle sera dotée de quais hauts de 920 mm (pour l'arrêt des RER E avec ses RERng et des Paris - Coulommiers déjà dotés de Francilien).

Le bénéfice sur la section Longueville - Troyes est plus mince : il y a évidemment l'aspect environnemental, mais qui à lui seul n'arrive pas à justifier le coût de l'opération. Le fret est assez marginal sur cet axe et, pour le coup, l'absence de continuité électrique jusqu'à Chalindrey prive l'itinéraire d'un rôle complémentaire au PLM ou à la ligne Paris - Strasbourg. Mais pour l'instant, le besoin d'un troisième itinéraire pour le fret est loin d'être évident au regard de la capacité disponible sur ces axes.

Reste donc la valeur de la parole politique...