C'est la révélation du jour de nos médias favoris, suivant un article d'un hebdomadaire satirique,  dont on ne savait pas jusqu'à ce jour qu'il faisait foi en matière ferroviaire, au point que les présidents des deux EPIC sont montés au créneau pour un exercice de communication toujours difficile quand il s'agit de faire un peu de sensationnalisme pour réveiller les français au petit matin.

"La SNCF a commandé des trains trop larges et ça va coûter 80 M€" : voilà en substance le message entendu ce matin sur les différentes ondes et dans les journaux.

Sauf que la vérité est un peu plus complexe que ce "scoop".

Non, la SNCF n'a pas commandé de trains trop larges. Le cahier des charges du Régiolis et du Régio2N, comme ce fut le cas précédemment avec le Francilien, a indiqué le gabarit admissible par le réseau ferroviaire français et les normes de maintenance de la voie. Jusque là, rien à dire.

Bordeaux Saint Jean - 4 juillet 2013 - Le Régiolis exporte des contraintes de gabarit, notamment en partie basse, sur l'infrastructure et révèle l'ampleur de décennies de maintenance insuffisante sur les quais du réseau ferroviaire. © S. Meillasson

Or, le vieillissement du réseau fait que la voie, mais aussi quantité d'ouvrages d'art et les quais, ont tendance à bouger, sans que cela mette en péril la sécurité des voyageurs. Simplement, une voie qui supporte des trains faisant entre 17 et 22 tonnes par essieu, posée sur du ballast, a naturellement tendance à bouger, verticalement et transversalement. C'est physique.

Ce qui devient plus problématique, c'est quand les nouveaux matériels roulants, pour améliorer le confort à bord (sièges et couloirs plus larges) vont chercher les limites admissibles du gabarit. Ces nouveaux trains révèlent les "non-conformités latentes de l'infrastructure". Pourquoi latentes ? Tout simplement parce que les anciennes générations de matériel étaient plus étroites, sans optimiser l'usage du gabarit. Par exemple, en Ile de France, la Z2N fait 2,82 m de large avec des caisses longues de 26,4 m. En revanche, le Francilien, avec ses caisses de 13,2 à 16,5 m atteint 3,06 m de large. Ce qui ne se voit pas au passage d'une Z2N se voit au passage d'un Francilien. C'est la même chose avec le Régio2N... et de façon plus subtile avec le Régiolis : ce dernier est, à hauteur d'épaule de voyageur, plus étroit que son prédécesseur l'AGC - 2,85 m au lieu de 2,95 m - mais un peu plus large que celui-ci en bas de caisse. Les problèmes commencent...

Luzarches - 12 décembre 2009 - L'arrivée du Francilien en Ile de France avait déjà révélé les non conformités latentes de l'infrastructure. Des corrections ont été apportées tant au niveau de la voie (reprise de la géométrie horizontale et verticale) que sur les quais, soit en profitant de leur rehaussement soit par rescellement et sciage des bordures. © transportrail

... mais contrairement à ce que certains vont se complaire à raconter, surtout dans un contexte marqué par le projet de réforme ferroivaire, ce n'est pas la faute de RFF : dit autrement, les quais n'ont pas commencé à se rapprocher de la voie en 1997 lorsqu'on a partagé la SNCF historique. Jadis, le service "Voies et Bâtiments" avait la responsabilité de l'entretien des installations ferroviaires, y compris du bâti, et ce bâti incluait les quais. La priorité d'alors était à la circulation des trains conduisant à privilégier la voie plus que le bâti. Résultat, au fil du temps, l'état des quais s'est dégradé avec en particulier des bordures qui se descellent et s'épanchent un peu trop près de la voie. Mais avec les trains d'alors, plutôt longs et étroits, l'impact était nul ou presque.

C'est une toute autre affaire avec les nouvelles générations de matériel roulant : l'Ile de France a déjà connu le sujet avec le Francilien. Le reste du réseau le découvre avec les nouveaux matériels TER... avec une situation globale de l'infrastructure souvent nettement moins facile à gérer qu'en région parisienne. L'état des quais de nombre de gares n'est pas glorieux et la géométrie de la voie ne l'est parfois pas plus. Ces nouveaux trains ne tolèrent pas ces dérives historiques et appellent donc une "remise à niveau" qui effectivement coûte cher.

Ce petit événement médiatique révèle donc une forme de cloisonnement du système ferroviaire : l'interaction entre le matériel roulant et l'infrastructure reste un point faible. Les directions de l'infrastructure et du matériel roulant exportent réciproquement leurs contraintes sur le voisin, et RFF reste encore à l'écart de ces sujets, et ce d'autant plus qu'il ne dispose pas d'une connaissance exhaustive de l'état du réseau : celle-ci devrait être en principe du ressort du "gestionnaire d'infrastructure délgué", SNCF Infra, qui peine à recoler les données de terrains. La France est d'ailleurs un des seuls pays européens à ne pas mettre à disposition des opérateurs le registre réglementaire des infrastructures et RFF porte en attendant la responsabilité de délivrer des attestations de compatibilité.

D'où la question conclusive : la réforme va-t-elle changer cette situation tout de même peu flatteuse quand on entend parler d'excellence ferroviaire ?

Et en guise d'épilogue : effectivement, pour comprendre le sujet, il faut un peu plus qu'une brève de 60 secondes dans un flash à la radio !

Voici les images des premières circulations du Régiolis version bimode 6 caisses (B84500) sur la relation Paris - Laon où ce nouveau matériel va entraîner la disparition des rames tractées avec BB 67400.

Paris Nord - 25 avril 2014 - Le TER en provenance de Laon entre en gare : il est assuré pour le première fois avec le B84505 aux couleurs de la Région Picardie. On note bien la césure au  centre de la rame pour insérer deux bogies moteurs. © transportrail

Paris Nord - 25 avril 2014 - Le Régiolis dans sa version régionale comporte une porte par caisse. En deuxième position, on note une voiture aménagée avec un espace et un WC UFR. La sobre décoration picade rehausse la livrée de base de ce nouveau matériel en créant un certain rythme. © transportrail

Un rapide coup d'oeil à l'intérieur aboutit aux constats suivants :

• le siège a l'air plus robuste que celui du Régio2N
• les bagageries semblent suffisantes même à pleine charge, ce qui était le cas sur le TER visité
• l'espace aux épaules est de 10 cm inférieur à celui de l'AGC du fait des caisses plates et non plus galbées
• les plateformes sont correctement dimensionnées
• le freinage est silencieux, montrant qu'on a su évolué depuis l'affaire des semelles de l'AGC
• la capacité perdue pour l'accesibilité UFR est consiérable, de l'ordre de 24 places assises
• l'information dynamique des voyageurs fait de notables progrès avec des écrans TFT en plateforme qui donnent l'heure d'arrêt dans les gares du parcours

Ecran TFT donnant l'heure d'arrivée dans les gares du parcours. L'information dynamique fait un progrès significatif avec cette nouvelle génération de matériel et rejoint les standards des autres réseaux ferroviaires européens (Suisse, Pays Bas, Espagne...). © transportrail

C'est parti pour le Régiolis ! La SNCF a engagé ses premières rames issues de la nouvelle gamme d'Alstom dans 2 Régions et s'apprête à le faire dans une troisième

En Aquitaine, les Z51500, version électrique, sont d'abord engagées sur  l'axe Bordeaux - Agen. Elles reprennent d'abord des prestations confiées jusqu'à présent aux Z2 série Z7300 et la poursuite des livraisons devrait avoir pour conséquence la fin des rames tractées sur les TER Aquitaine. Les BB9300 seront les premières "victimes" de cette mise en service. En Lorraine, les B84500, version bimode, font leurs premières armes sur l'axe Saint Dié - Epinal. Enfin, en Picardie, les B84500 devraient être engagés d'ici la fin de cette semaine, le 25 avril dit-on, sur Paris - Laon.

Le président de la SNCF a confirmé l'intention de l'Etat d'introduire un nouveau matériel pour succéder aux voitures Corail sur les axes Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand. Le délai annoncé apparaît extrêmement réduit puisque Guillaume Pépy évoquait 2 à 3 ans avant la mise en service. Cependant, les élus régionaux sont assez craintifs quant aux solutions proposées. Officiellement, l'Etat charge la SNCF de lancer un nouvel appel d'offres pour du matériel Grandes Lignes, laissant libre cours aux compétiteurs de proposer une automotrice ou une trame tractée. La solution à 2 niveaux serait vraisembablement écartée, le gabarit n'étant pas suffisant sur l'axe Paris - Toulouse.

Dans les coulisses, on sait notamment qu'Alstom essaie de placer une nouvelle déclinaison du Régiolis / Coradia Liner dont une version à 10 voitures pourrait disposer d'une capacité de plus de 400 places, c'est à dire l'équivalent de 7 voitures Corail. Sondées par Alstom, les Régions s'étaient montrées réservées sur le niveau de prestations offertes et sur le risque à terme de renoncement au statut national de ces lignes.

Dans notre dossier IC220, transportrail vous présente son argumentaire en faveur d'une automotrice.

Alors que les derniers engagements financiers sur le projet CEVA ont été signés entre la France et la Suisse cette semaine, le volet matériel roulant devrait lui aussi prochainement aboutir. Le débat porte sur l'alternative entre une version franco-suisse du Régiolis d'Alstom, dans le cadre du marché français de 1000 rames piloté par la SNCF, et une version helvético-française du Flirt de Stadler, dans le cadre d'un marché piloté par les CFF.

Pratteln - 31 mai 2009 - Le Flirt de Stadler, dans sa version RABe 521, circule déjà largement sur le réseau suisse autour des grandes agglomérations. Une version compatible avec l'alimentation et la signalisation françaises est donnée favorite pour l'exploitation de CEVA. © transportrail

Selon nos informations, on se dirige vers la seconde solution : la Région Rhône-Alpes ne souhaite pas se doter de Régiolis, qu'elle n'a pas commandé par ailleurs pour les besoins de ses TER, en privilégiant le Régio2N d'un meilleur optimum coût / capacité, afin d'éviter un petit parc, puisqu'elle serait sollicitée pour 19 des 42 éléments nécessaires au service de CEVA. En outre, cette version bifréquence 15000 V 16 2/3 Hz - 25000 V 50 Hz du Régiolis serait captive de CEVA, sans pouvoir être mutualisée avec d'autres dessertes TER, notamment sous 1500 V, et n'est pas aujourd'hui prévue en homologation, augmentant les risques et les coûts.

A l'inverse, le Flirt bifréquence est déjà homologuée pour les besoins des dessertes transfrontalières entre Bâle et Mulhouse, et sera aussi appelé à circuler entre Belfort, Delle et Delémont en 2017 lors de la réouverture de cette ligne connectée au TGV Rhin - Rhône. Aussi, il y aurait tout intérêt à mutualiser les commandes autour d'un matériel unique, d'autant que les prestations voyageurs de ces deux produits seraient assez similaires (éléments de 75 m de long à 4 caisses, comprenant chacune 2 portes avec un confort assez voisin).

Le Régiolis fait ses premières apparitions après les présentations politiques. Ainsi, les premières Z51500 (électrique bicourant) de la Région Aquitaine devraient débuter au printemps leur service sur l'axe Bordeaux - Agen, tandis que les B84500 (bimode bicourant) de la Région Picardie seront engagés d'abord sur vers Laon et Boulogne.

Bordeaux Saint Jean - 12 février 2014 - La Z51505 est une automotrice bicourant composée de 4 caisses, d'où l'adjonction du M derrière l'identifiant porté sur le nez de la rame. La Région Aquitaine a choisi un aménagement régional classique avec une porte par caisse. Le pantographe 1500 V est adapté pour la circulation sous les antiques caténaires Midi, et l'équipement 25000 V est neutralisé. © C. Prieto

Paris Nord - 19 février 2014 - Décoration plus colorée pour le B84505 Picardie : le L indique une rame longue, composée de 6 caisses, avec un bogie moteur central. L'aménagement intérieur est également de niveau régional. Initialement prévus sur Paris - Laon, ces rames devraient aussi circuler sur Paris - Amiens - Boulogne. © J. Sivatte

L'objectif est évidemment que les Régiolis soient assez visibles avant les élections régionales qui se dérouleront l'année prochaine... mais suffisamment fiables pour éviter de froisser le public. Or les précédentes mises en service de matériel régional, bousculées par le calendrier politique, ont pâti de ce souci de précipitation...

Nous recherchons des clichés des Régiolis au cours de leurs essais et de leur présentation, notamment des rames Basse Normandie prévues pour l'axe Paris - Granville. N'hésitez pas à nous solliciter si vous souhaitez nous en proposer.

La convention de financement entre l'Etat et la SNCF pour l'acquisition de 34 Régiolis (Coradia Liner) auprès d'Alstom soit 510 M€ a été signée hier. Les premières livraisons sont attendues pour la fin d'année 2015. Il est confirmé que ces rames seront engagées sur les TET des axes Paris - Belfort, Paris - Boulogne, Paris - Montluçon, Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon. On notera au passage que l'affectation sur Paris - Montluçon peut surprendre puisque les trains circulent aujourd'hui à 200 km/h entre Etampes et Vierzon, soit un peu plus de 120 km.

En revanche, on entend déjà des inquiétudes en Champagne et en Haute Saône car la desserte de l'axe Paris - Belfort ne serait pas totalement assurée par le nouveau matériel : seules 9 des 13 relations de cet axe (dont la plupart sont toutefois terminus Troyes) bénéficieraient des Régiolis. Cependant, les AGC Champagne Ardenne devraient être maintenus même si certains élus les considèrent déjà comme obsolètes alors qu'ils ont été engagés en octobre 2007 !

Le 4 juillet dernier, Alstom livrait à la Région Aquitaine sa première automotrice Régiolis à 4 caisses, dont la mise en service commercial est prévu mi-2014 sur la ligne Bordeaux - Agen. Cette Région a commandé 22 automotrices de ce type pour moderniser son parc et surtout augmenter la capacité de transport par rapport aux Z2 qu'elles devraient remplacer. Le 23 septembre, la Région Lorraine recevait la première de ses 10 rames bimodes à 4 caisses.

Le Régiolis Lorraine porte les couleurs du réseau Métrolor : on notera également que la livrée abandonne le gris métallisé pour un blanc moins terne. Les engins bimodes sont numérotés dans la série 84500 et le M indique "Moyen" (rame à 4 caisses). © Alstom

Actuellement 182 Régiolis TER ont été commandés. La version bimode à 4 caisses est largement dominante, les Régions et la SNCF cherchant à rationaliser les flottes par un matériel polyvalent. On notera que la version Intervilles progresse avec la commande passée par l'Etat, suivant la Basse Normandie dont les 15 unités sont destinées à remplacer les X72500 tricaisses d'une fiabilité insuffisante.

Les commandes demeurent cependant limitées par rapport au volume total du marché passé en 2009, atteignant 1000 unités, du fait des contraintes budgétaires pesant sur les Régions à la fois par la réduction de leur autonomie fiscale et d'une conjoncture économique durablement morose. Le projet de loi sur une nouvelle étape de décentralisation pourrait donner de nouvelles perspectives pour lever en partie les incertitudes sur les capacités d'investissement des Régions.

C'est désormais officiel : l'Etat investit environ 510 M€ pour l'acquisition auprès d'Alstom de 34 rames Coradia Liner destinées aux lignes Intercités (Trains d'Equilibre du Territoire) et en priorité sur les liaisons non intégralement électrifiées. Une option d'un montant de 100 M€ est également réservée. Ces rames de 6 caisses seront bimodes (Diesel et électrique) et bicourants (1500 V - 25000 V).

L'Etat a pu prétexter l'urgence pour utiliser pour ses propres besoins un marché destiné au transport régional, celui du Régiolis qui repose sur la gamme Coradia. Le Coradia Liner constitue la version Intervilles de la gamme d'Alstom, améliorant le confort pour des trajets de plus longue durée. C'est aussi une façon pour le gouvernement de faire du "redressement productif" en augmentant le volume d'un carnet de commandes qui peinait à décoller.

Dans sa configuration de base, le Coradia Liner offre 267 places sur une rame de 6 voitures. Les discussions entre l'Etat, la SNCF et Alstom devraient caler l'aménagement intérieur et la capacité finale.

Image de synthèse de la future rame Intercités : le Régiolis mais dans une version Intervilles adaptée aux plus longs trajets. © Alstom

Premières esquisses de l'aménagement intérieur : il faudra prendre la succession de l'assise des Corail, qui reste encore aujourd'hui une référence. La qualité du siège sera une des principales attentes des voyageurs pour ce type de relations. © Alstom

En revanche, il devient de plus en plus certain que le périmètre des liaisons Intercités soit revu : l'Etat souhaiterait concentrer sa mission d'autorité organisatrice sur des liaisons à long parcours et délaisserait l'héritage des anciens express, et transfèrerait donc ces liaisons aux Régions, ce qui ne devrait pas manquer de susciter des réactions de leur part.

Il devient enfin tout aussi certain que la SNCF lancera un appel d'offres indépendant pour engager le renouvellement des voitures Corail sur les liaisons Grandes Lignes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Normandie et Bordeaux - Nice.

transportrail vous invite à (re)découvrir ses dossiers relatifs aux liaisons Grandes Lignes, aux transversales et ses réflexions sur le matériel roulant de l'un comme de l'autre.

En conclusion du dossier de transportrail consacré aux lignes transversales, un dernier chapitre consacré au matériel roulant. Si les turbotrains RTG avaient, pour plusieurs d'entre elles, constitué voici près de 40 ans, une notable amélioration du service, la fin de vie des voitures Corail, principalement livrées entre 1975 et 1982, et des BB67400 arrivées entre 1969 et 1975, constitue une préoccupation de plus pour l'avenir de ces relations. L'Etat a pris des engagements pour renouveler la flotte des Intercités d'ici 2015. L'annonce sera-t-elle suivie d'effet ? Le Régiolis, prévu pour ces lignes, sera-t-il adapté ?

Ce dernier volet de l'étude "lignes transversales" est à présent en ligne.

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