Le destin transfrontalier de Strasbourg - Wissembourg

Le nord de l’Alsace a été jadis un des territoires les plus densément desservis par le chemin de fer. De ce passé, restent aujourd’hui quatre lignes à caractère régional : Mommenheim – Sarreguemines, Vendenheim – Wissembourg avec l’antenne de Niederbronn les Bains (vestige de l’ancien itinéraire vers Sarreguemines via Bitche) et Strasbourg – Lauterbourg. Trois d’entre elles sont, directement reliées au réseau ferroviaire allemand, avec ces derniers mois la conclusion d’un accord entre la Région Grand Est et le Land de Rhénanie-Palatinat pour améliorer les liaisons transfrontalières.

Une histoire franco-allemande

Le premier projet prévoyait une liaison depuis Strasbourg longeant le Rhin : la confédération des bateliers s'y opposa, retardant le projet d'une décennie. Cependant, la ligne Strasbourg - Lauterbourg fut réalisée... un peu plus tard...

Approuvée par une convention entre la France et la Bavière en février 1848, la ligne de Strasbourg à Spire a d’abord été concédée au Chemin de fer de Strasbourg à Bâle avec une première section jusqu’à Wissembourg actée en février 1852, deux ans avant la fusion de la compagnie dans les nouveaux Chemins de fer de l’Est. La ligne de Vendenheim à Wissembourg constituait la ligne 33 dans la terminologie spécifique de l’Est, encore utilisée de nos jours.

La section de Haguenau à Wissembourg et Kapsweyer était mise en service le 23 octobre 1855, à voie unique. Etablie dans un relief assez facile, elle comprend des rampes faibles, n’excédant pas 5 / 1000, notamment dans la forêt de Haguenau et à l’arrivée à Wissembourg.

La mise à double voie survenait en 1870, motivée par des questions militaires et pour développer la liaison industrielle vers Ludwigshafen. Après la défaite française, la ligne passa sous l’administration de l’empire allemand et de la compagnie des chemins de fer d’Alsace-Lorraine. A la fin du 19^ème siècle, la ligne voyait transiter chaque jour 38 trains de voyageurs et 16 de marchandises. Le maillage du nord de l’Alsace fut alors renforcé, pour assurer les connexions avec les grands axes ferroviaires, mais aussi entre les différentes antennes : en 1900, Wissembourg était reliée à Lauterbourg pour rejoindre la vallée du Rhin.

La gare de Wissembourg dans les années 1920 (la carte postale est en français), avec son bâtiment d'origine Est, ses trois quais et ses nombreuses voies, pas très remplies ici, mais qui témoignent de l'activité qui a pu y régner.

Revenue à la France en 1918, la ligne de Wissembourg conservait une activité soutenue avec l’essor industrielle mais également les activités agricole et forestière. Repassant sous administration allemande pendant la seconde guerre mondiale, la ligne essuya des pertes modérées : le bâtiment voyageurs de Wissembourg en fit partie. Démoli en 1945, son remplacement dut attendre 21 ans.

Après la guerre, une large partie du maillage ferroviaire du nord Alsace a également disparu, avec d’abord la liaison vers Lauterbourg, fermée en 1947. L’antenne de Walbourg à Lembach ferma également en 1947 aux voyageurs, mais conserva une desserte marchandises jusqu’en 1975 jusqu’à Lembach et jusqu’en 1990 jusqu’à Wörth. Destin similaire pour la transversale Mertzwiller – Seltz, entre les lignes Mommenheim – Sarreguemines et Strasbourg – Lauterbourg, qui croisait également l’antenne de Wissembourg à Walbourg : suppression du trafic voyageurs en 1947 et du transport de marchandises au début de la décennie 1980.

La ligne de Wissembourg échappa aux vagues successives de fermeture qui ont émaillé l'histoire du transport régional, ne perdant que sa seconde voie, en 1963.

En revanche, une fois n’est pas coutume, la desserte vers l’Allemagne vers Winden fut abandonnée en 1976, avant de revenir 21 ans plus tard sous la forme d’un service à l’heure pour Neustadt.

Deux sections d’usage et de performances distinctes

La ligne de Wissembourg se débranche de l’axe Paris – Strasbourg à Vendenheim. Elle comprend deux sections de caractéristiques et de fréquentation différentes. D’abord établie à double voie jusqu’à Haguenau, elle accueille un important trafic périurbain puisqu’il dépasse les 80 trains par jour en moyenne annuelle. Cette section a été équipée en BAL en 2000, assorti de relèvements de vitesse à 160 km/h de Vendenheim à Bischwiller et à 120 km/h au-delà. Pourtant, cette section de 24 km est considérée comme une ligne de desserte fine du territoire...

Wissembourg - 17 mai 2000 - Epoque Caravelles pour la relation Strasbourg - Wissembourg, avec des X4300 bien connus en France, surtout pour leurs performances limitées. A droite, un VT628 de la DB, quelque peu plus moderne, sur la relation vers Neustadt. © Ph. Richards

Wissembourg - 28 juillet 2007 - Activité plus intense avec l'occupation des trois voies à quai. Si le VT628 est toujours de mise côté allemand, mais avec une nouvelle livrée, la modernisation est en cours côté français avec une BB67400 et un segment RRR pour la génération 1980 et, à droite, un UM X73500 qui, à l'époque, était le matériel le plus moderne de la relation, juste avant l'arrivée des AFC. © R. Douté

Au nord de Haguenau, la ligne est à voie unique, autorisée à 100 km/h avec un caractère périurbain moins prononcé. Elle traverse une partie de la forêt de Haguenau puis un environnement de villages relativement resserrés : sur cette section, Soultz sous Forêt est la plus importante localité et sa gare est muni d’un point de croisement.

Soultz sous Forêt - 25 avril 2013 - Ambiance printanière sur la section Haguenau - Wissembourg. Les RRR et leur capacité assez importante ont été bien utiles pour absorber l'augmentation de la fréquentation de la période 1997 - 2010. © J. Naber

Wissembourg, ville de 7600 habitants, est le terminus des trains venant de Strasbourg et de Neustadt. On serait tenté d’inverser l’ordre puisque la gare est d’abord animée par les 16 allers-retours venant Neustadt – Wissembourg, contre « seulement » 12 allers-retours vers Strasbourg, ce qui, pour une ligne de desserte fine du territoire, n’est déjà pas si mal par rapport à la moyenne française. Le temps de parcours vers Neustadt est de 51 minutes, et de 53 à 60 minutes pour Strasbourg selon la politique d’arrêt. L’écart se confirme le week-end, avec 8 allers-retours (avec des horaires différents le samedi et le dimanche…) côté français contre 12 côté allemand.

Dernière modernisation de la ligne, qui ne date pas d’hier, le Block Manuel Unifié a été installé sur la section Haguenau – Wissembourg en 2000. Le rajeunissement a surtout concerné le matériel roulant. Côté français, les EAD sont un lointain souvenir. Les X73500 n’ont pas suffi face à l’évolution du trafic et ont donc cédé la ligne à des X76500 (AGC thermiques) et désormais à des Régiolis B83500 quadricaisses.

Côté allemand, les VT643 (Bombardier Talent) officient sur la relation Wissembourg – Neustadt depuis leur arrivée voici une quinzaine d’années. De courtes rames tractées de voitures à deux niveaux sont parfois engagées par la DB, notamment lors des week-ends animés par la circulation de trains spéciaux à vapeur… ou par le remplacement du service régulier par ces compositions qui attirent un nombreux public d’amateurs ! Des VT622 de l'opérateur privé VLEXX viennent également les samedis et dimanches de mai à octobre pour des trains à caractère touristique depuis Mainz et Koblenz.

Wissembourg - 1er octobre 2010 - La DB utilise régulièrement de courts coupons de voitures à deux niveaux sur la relation avec Neustadt, pour répondre à l'afflux de voyageurs lors des circulations spéciales de trains à vapeur. Les BR218 sont utilisées pour leur traction, y compris en réversibilité. © R. Douté

Wissembourg - 1er octrobre 2010 - Les locomotives à vapeur peuvent aussi se substituer aux machines plus modernes sur les services réguliers, ici avec les voitures Silberlingen. Cette Mikado allemande (type 141) arrive en gare. On aperçoit au premier plan la voie en direction de Haguenau. © R. Douté

Wissembourg - 3octobre 2011 - Départ d'un AGC pour Strasbourg, franchissant la TJD donnant accès à ce qui reste des voies de service mais surtout à la voie pour l'Allemagne. © A. Hackenjos

Bonne régularité et rebond de la fréquentation en 2019

La régularité sur l’axe est bonne, de l’ordre de 96%. Néanmoins, la fréquentation a enregistré une baisse du trafic en 2017, de 4,8% par rapport à 2016 avec un trafic de 392 000 voyageurs annuels, contre une tendance autour de 410 000 les années précédentes. La baisse est moins prononcée entre Vendenheim et Haguenau (-3,2%) avec tout de même 2,6 millions de voyageurs, confirmantl’importance du trafic depuis Haguenau.

Haguenau - 26 octobre 2018 - Les Régiolis B83500 sont venus remplacer les RRR. Même en heure creuse, la fréquentation entre Strasbourg et Haguenau reste importante, justifiant une offre soutenue. Les deux parkings encadrant la gare sont aujourd'hui en limite de capacité. ©  transportrail

Wissembourg - 26 octobre 2018 - Ils sont près de 60 à descendre du train régional venant de Neustadt en ce milieu de matinée. Un tiers d'entre eux prend la correspondance pour Strasbourg. © transportrail

Wissembourg - 26 octobre 2018 - Cohabitation de deux générations modernes de matériel roulant avec le Régiolis B83551 côté français et le VT642-011 côté allemand. ©  transportrail

En 2018, le rebond du trafic a été important, sinon spectaculaire : +19% sur le tronc commun Strasbourg - Haguenau, +32,2% sur la branche de Wissembourg.

Un important projet de remaniement du pôle d’échanges est à l’étude entre la Région et la commune, afin de mieux organiser les rabattements et surtout doter Haguenau d’une véritable gare routière pour les lignes urbaines et interurbaines.

Une nouvelle modernisation pour des relations transfrontalières

A court terme, la ligne va être impactée par les travaux sur l’axe Paris – Strasbourg, pour la création d’une quatrième voie qui permettra de séparer les différents flux arrivant à Strasbourg par le nord.

Parallèlement, les travaux de renouvellement devront être engagés pour maintenir les performances et l’attractivité de la desserte.

Au-delà, la Région Grand Est et le Land de Rhénanie-Palatinat élaborent un projet de liaisons transfrontalières directes entre Strasbourg et Neustadt fondé sur une cadence horaire de Strasbourg à Wissembourg, avec un train sur deux prolongé à Neustadt. Dans l’autre heure, une correspondance serait assurée, comme aujourd’hui. Ce projet motive l’intégration dans le projet de renouvellement du réaménagement de la gare de Wissembourg, puisque le schéma prévoit le croisement des trains Strasbourg - Neustadt en gare de Wissembourg.

Wissembourg - 8 mai 2016 - L'opérateur privé VLEXX propose de mai à octobre une desserte à caractère touristique depuis Koblenz et Mainz les samedis et dimanches, ainsi qu'un aller-retour complémentaire depuis Neustadt, recourant aux nouveaux Coradia Lint de l'opérateur. Cet UM quitte Wissembourg en direction de Neustadt. © R. Reiss

Sur le versant français, il sera en outre nécessaire de remplacer le Block Manuel de Voie Unique par une nouvelle signalisation : à cette échéance, le projet NExT Regio aura franchi une étape supplémentaire avec la nouvelle génération de postes informatisés gérant un block automatique numérique à métazones. En outre, la Région souhaite profiter des capacités du tracé pour relever la vitesse entre Haguenau et Wissembourg, qui pourrait atteindre 140 km/h de Haguenau à Soultz sous Forêt et 120 km/h au-delà jusqu’à Wissembourg. On pourra aussi examiner les conditions d’entrée et de sortie des gares de Haguenau et de Wissembourg, ainsi que la performance de l’évitement de Soultz pour optimiser encore les temps de parcours, nécessaire pour organiser la desserte de bout en bout et préserver les attaches horaires françaises et allemandes.

Wissembourg - 26 octobre 2018 - Arrivée du VT642-011 en provenance de Neustadt. On aperçoit en arrière-plan le court tronc commun aux deux lignes convergeant vers Wissembourg. Le plan de voies devrait évoluer assez significativement dans le cadre du projet transfrontalier. © transportrail

Ce projet de coopération entre la Région française et le Land allemand est une illustration de cette réalité européenne, de cette interpénétration entre les territoires, d’abord par des flux de frontaliers domicile-travail : 20% de la population active dans le canton de Wissembourg travaille de l’autre côté de la frontière. Mais on constate aussi des flux dans l’autre sens, de l’Allemagne vers la France, assez diffus, avec un motif « loisirs-achats » assez présent, non seulement à Wissembourg et son petit centre ancien, mais aussi sur de plus longues distances, avec évidemment l’attrait de Strasbourg. Le projet de nouvelle desserte, dans le cadre d'une ouverture à la concurrence coordonnée avec le Land voisin, devrait ainsi faciliter la vie des habitants de ce territoire dans cette Europe du quotidien et de la proximité.

Côté français, la Région souhaite que les lignes au nord de Strasbourg lui soient transférées, en application de l'article 172 de la Loi d'Orientation sur les Mobilités, afin de constituer un marché regroupant les fonctions d'opérateur et de gestionnaire de l'infrastructure. Cependant, le périmètre précis pourrait faire question puisque les installations de Vendenheim - Haguenau sont gérées par la commande centralisée de Strasbourg.

Pour le matériel roulant, une nouvelle version du Régiolis bimode, compatible avec la circulation en Allemagne, a été commandé, en espérant que leur capacité à circuler en mode électrique soit réellement mise à profit, ce qui n’a pas été le cas lors de notre parcours sur la ligne.

Au passage, compte tenu de l’intensité du trafic, il faudra peut-être un jour songer à électrifier la section Vendenheim – Haguenau pour les besoins du RER strasbourgeois, ouvrant la voie soit à une solution par batteries au-delà du tronc commun afin de verdir l'exploitation des trains régionaux encore largement tributaire du gasoil...