Après le TER hybride, le TER à batteries

Une nouvelle étape dans la décarbonation du transport ferroviaire. Après le lancement du prototype de Régiolis hybride, sur lequel la moitié des blocs-moteurs va être remplacé par des batteries, c'est au tour de l'AGC bimode de servir de plateforme pour une nouvelle solution avec cette fois-ci le remplacement de la totalité de la partie thermique par des batteries pour un fonctionnement uniquement en traction électrique. Bombardier annonce une autonomie de l'ordre de 80 km et une puissance embarquée de 1600 kW, soit près de 300 kW de plus que la puissance actuelle fournie par les moteurs Diesel.

Pour la phase expérimentale, 5 Régions ont répondu à l'appel :

• Auvergne Rhône-Alpes, manifestement pour un test sur l'axe Lyon - Bourg en Bresse ;
• Hauts de France, où l'essai serait concentré sur Creil - Beauvais et Beauvais - Abancourt ;
• Nouvelle Aquitaine, avec un premier cas déjà étudié sur Bordeaux - Le Verdon afin de gérer le renouvellement - probablement partiel - de la caténaire d'origine Midi, puis la liaison Bordeaux - Mont de Marsan ;
• Occitanie qui envisage un usage sur Nîmes - Le Grau du Roi ;
• Provence Alpes Côte d'Azur, la plus avancée avec le projet Marseille - Aix en Provence (extension du domaine électrique jusqu'à Saint Antoine, électrification de la gare d'Aix et circulation sur batteries entre Saint Antoine et Aix), et qui par extension pourrait concerner la Côte Bleue (section L'Estaque - Istres non électrifiée et potentiellement onéreuse à équiper compte tenu de la densité d'ouvrages d'art) et Avignon - Carpentras qui est dans le roulement de ces mêmes rames.

Chaque Région investit 5,4 M€ pour une rame modifiée. Bombardier participe à hauteur de 5,5 M€ et la SNCF engage 6 M€ : ces montants intègrent pour bonne partie des frais fixes, liés aux études et à l'organisation industrielle de la transformation. Le potentiel est assez conséquent puisque concernant 185 B81500 (Diesel - 1500 V) et 140 B82500 (Diesel - 1500 V - 25000 V). Il faudra donc aux Régions déterminer le volume de rames pouvant être concernées par cette évolution, avec des échéances à relativement court terme puisque les B81500 arrivent à échéance de la mi-vie. Ce volume dépendra d'une évolution des affectations des rames, pour créer des sous-ensembles cohérents, fruit d'une coordination accrue entre plan de transport, caractéristiques de l'infrastructure et matériel roulant.

Cette démarche n'est pas exclusive de nouvelles électrifications, mais l'intérêt de la solution avec batteries, comme pour les nouveaux trolleybus, est de pouvoir s'affranchir de sections onéreuses à équiper (notamment du fait d'ouvrages d'art ne dégageant pas le gabarit suffisant). Dans ce cas, on peut envisager soit des sections sans aucun équipement, soit des zones neutres servant uniquement à guider le pantographe pour éviter la multiplication des séquences de montée-descente qui restent encore manuelles.

Il faut aussi noter dans l'évaluation économique qu'il faudra prendre en compte le coût éludé de renouvellement des moteurs thermiques, qui constituait jusqu'à présent le scénario de référence pour ce matériel. Cela reste toujours une solution, car le périmètre d'action des AGC n'est pas toujours compatible avec les aptitudes des batteries : outre la longueur des parcours non électrifiés (qui peut évoluer, moyennant finances), les profils sévères ne sont pas un terrain de prédilection pour ce type de motorisation. Par exemple, il est peu probable qu'on voit un train à batteries s'aventurer sur la ligne des Cévennes, du moins au-delà d'Alès...

Comments

[Nicolas]

Le principe d'un train à batteries sur une section longue (au delà de l'autonomie du train) est de créer une section électrifiée intermédiaire sur laquelle le train se recharge. Cette section sera choisi pour son coût d'électrification réduit (pas d'ouvrage d'art) et de préférence avec une vitesse moyenne faible (autour de gare, par exemple) qui permet d'augmenter le temps passé à charger par unité de longueur d'électrification.

Juste une correction, contrairement au train hybride (diesel ou H2, à puissance continue faible), le train à batterie se prête très bien à de fort dénivelés. Sur la section Nîmes-Alès-La Bastide (1000m de dénivelé !), la consommation d'un train type AGC passe certes de 5kWh/km à 8kWh/km, ce qui réduit l'autonomie et obligera à prévoir des sections d'électrifications plus nombreuses mais le train offrira une puissance continue supérieure au train diesel et donc des temps de parcours améliorés.

[SP]

Verra-t-on un jour une comparaison/évaluation de ce qui aurait du être la solution de référence à maints endroits, à savoir l'électrification complète ?

Je pense notamment à Marseille Aix : quelles sont les dépenses pretendument folles qu'on s'épargne en électrifiant pas la section entre St Antoine et le sud d'Aix ?

Et pour combien de surdepenses sur le materiel ? D'une éventuelle péjoration des rotations ? D'une surconsommation d'électricité.

Certes, on ne renouvelle pas des moteurs diesels.... mais il en est de meme en cas d'electrification.

Il s'agit aussi de comparer des dépenses qui ne s'amortissent pas sur la meme durée. Pour une petite économie aujourd'hui, quel surcout dans 20 ans lors du renouvellement du materiel ?



Je reste par ailleurs toujours circonspect sur l'absence de solution de "fourgons batterie", pour minimiser le parc de batterie tout en allégeant les contraintes d'autonomie (la "charge" rapide, consistant à changer de fourgon-batterie)

[Tom]

On fait quoi près les 80 km ? Ce n'est pas compatible avec une meilleure utilisation du matériel roulant, une intensification des fréquences des trains régionaux.

[pdebano]

La solution est loin d’être idiote, mais 5,4 millions d’euros par rame (soit en gros la moitié du prix d’une rame neuve) pour régler un problème très très limité de pollution dans des zones rurales, il y a sans doute mieux à faire comme dépense en cette période de disette

[toto]

@julien03 : et oui toujours la même objection, certes justifiée en partie, mais c'est en grande partie à cause de ce scepticisme conservateur qu'on a stagné pendant si longtemps et surtout en France (il y a moins de six ans nos constructeurs automobiles juraient que la voiture électrique était sans avenir) et qu'on est en retard dans beaucoup de domaines.

Les progrès réalisés depuis quelques années ont fait chuter les coûts des batteries, amélioré leur empreinte écologique, et grâce à ce genre de choix qui va pousser le marché on peut encore espérer des améliorations (usines à proximité de sources d'énergie renouvelable comme on en construit aujourd'hui en Europe, batteries au sodium ? qui sait...)

[julien03]

a voir l'empreinte cO2 de ces fameuses batteries,il faudra surement les changer ? au bout de combien de temps ?