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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
30 juin 2020

Les ambitions de Railcoop

Une Société coopérative d'intéret collectif, basée à côté de Figeac, commence à se faire un petit nom dans le monde ferroviaire : Railcoop. Pour l'instant, c'est un peu un objet ferroviaire inattendu, et l'effet de surprise joue à plein puisque plusieurs journaux se sont intéressés à ce projet.

Une coopérative ferroviaire française

Railcoop souhaite profiter de la libéralisation des dessertes ferroviaires intérieures pour relancer, sous la forme de Services Ferroviaires Librement Organisés, des liaisons ferroviaires transversales quelque peu délaissées par la SNCF. Librement organisés, donc aux risques et périls de l'entreprise puisque sans subvention publique. Comme les autocars longue distance (les fameux cars Macron).

Le marché existe, mais il échappe au train au profit de la voiture d'abord, avec le covoiturage, et de l'autocar dans une moindre mesure. La liaison de bout en bout est souvent minoritaire - voire très minoritaire en flux (de l'ordre de 5% au début des années 2000 sur un Lyon - Bordeaux) mais le trafic de cabotage peut y être plus dynamique.

L'ambition se veut aussi sociale. D'abord sur le plan des tarifs, avec l'intention de s'aligner sur les prix pratiqués par les plateformes de covoiturage et une gamme proposant des tarifs sociaux pour certains profils de voyageurs. Sur le plan de la responsabilité sociale de l'entreprise aussi : les sociétaires ne percevront pas de dividende, les bénéfices étant réinvestis dans la coopérative, alors que le statut prévoit la possibilité de leur verser une rétribution (dans la limite de 42,6 % du bénéfice annuel). Elle est évidemment enfin environnementale en essayant de capter vers le train des déplacements qui recourent aujourd'hui à des modes routiers à commencer par l

Sur le plan technique, Railcoop voudrait démontrer qu'on peut baisser les coûts de structure et les frais fixes de la production de services ferroviaires par une entité plus agile qu'un opérateur classique et un usage intensif du matériel roulant. Il est envisagé de louer des Régiolis en configuration 6 caisses avec une capacité d'au moins 200 places (les actuelles rames de la SNCF proposent 267 places) : une douzaine de rames serait nécessaire pour réaliser les dessertes étudiées dont 6 pour la première liaison Lyon - Bordeaux, pour un coût estimé à 66 M€. Le prestataire aura en charge l'acquisition des rames et le contrat de maintenance, Railcoop ne versant que des loyers pour leur usage.

Il faut déjà à Railcoop réunir 1,5 M€ pour obtenir la licence d'opérateur ferroviaire d'ici la fin d'année 2020, si l'entreprise veut lancer ses premiers trains en 2022... avant d'aller plus loin car la coopérative s'intéresse aussi au fret local.

Les dessertes étudiées

En tête d'affiche, Railcoop se lance dans la restauration d'une liaison ferroviaire directe entre Lyon et Bordeaux, sur l'itinéraire des turbotrains, via Montluçon et Limoges, avec rien de moins que 2 allers-retours diurnes et 1 aller-retour nocturne en places assises.

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Saint Bonnet de Rochefort - 9 septembre 1991 - La transversale Lyon - Bordeaux à l'époque des RTG a connu jusqu'à 3 allers-retours à la fin des années 1970. Le meilleur temps de parcours en 7h23 n'a été que marginalement amélioré lors de l'exploitation en X72500, procurant un gain de 6 minutes. Cette desserte était moins destinée au parcours entre les deux capitales régionales extrêmes qu'aux multiples parcours de court et moyen parcours comme Bordeaux - Périgueux, Limoges - Guéret ou Montluçon - Lyon pour ne citer que quelques exemples. C'est d'ailleurs entre Bordeaux et Périgueux et entre Roanne et Lyon que la charge des trains était la plus forte. © M. Van der Velden

Mais ce n'est pas la seule liaison qui intéresse Railcoop : d'autres déclarations d'intention ont été transmises à l'Autorité de Régulation des Transports :

  • un aller-retour Lyon - Bordeaux de nuit par un itinéraire inédit, via Roanne, Clermont Ferrand, Aurillac, Brive et Périgueux, au cas où l'un des 4 allers-retours via Montluçon ne serait pas possible ;
  • 2 allers-retours Rennes - Toulouse via Le Mans, Tours, Poitiers, Limoges et Brive ;
  • 1 aller-retour Lyon - Dijon - Nancy - Metz - Thionville.

Sur la relation Lyon - Bordeaux, l'horaire indiqué à l'ART attire l'oeil puisqu'en 6h47, il serait plus rapide de 36 minutes qu'à l'époque des RTG. Même avec 9 arrêts au lieu de 12 et de meilleures aptitudes dans la rampe des Sauvages, il est quand même peu probable qu'on puisse gagner autant de temps. On notera sur l'horaire transmis à l'ART que les rebroussements à Saint Germain des Fossés (pourquoi ne pas utiliser le raccordement direct ?), Gannat, Saint Sulpice Laurière et Périgueux sont affichés en 5 minutes. C'est osé, surtout pour des compositions en UM2 qui afficheraient 220 m de long, et avec une informatique embarquée quand même un peu chronophage au moment de désactiver - réactiver les cabines de conduite.

En outre, les modalités de croisement sur les sections à voie unique ne semblent pas totalement prises en compte, notamment sur le tronçon Périgueux - Nexon (où la gare de Thiviers est toujours d'arrêt général). Le cisaillement à l'entrée nord de Limoges Bénédictins sera à étudier précisément, les trains existants faisant terminus à Limoges sur les voies en impasse sur le flanc nord-ouest du plan de voies.

Sur la relation Rennes - Toulouse, le parcours est totalement inédit et plusieurs points seront évidemment à observer. Le rebroussement en 5 minutes à Tours semble là aussi un peu juste. Le temps de parcours de 1h43 entre Poitiers et Limoges est également à confronter avec le montage des autres circulations sur la voie unique, sachant que le meilleur train sur cette relation relie les deux villes en 1h54 avec 6 arrêts : 1h43 laisserait supposer un sillon sans arrêt intermédiaire... mais qui pourrait entrer en conflit avec les services régionaux existants. Il serait probablement plus simple de passer par Vierzon, mais il semble que le projet de Railcoop vise la desserte du Futuroscope (avec une arrivée en début d'après-midi quand même...). On note aussi que les trains du soir arriveraient à leur terminus après 1h du matin, ce qui est assez problématique car où sont les transports publics à cette heure à Rennes et Toulouse ?

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Nieul - 22 juillet 2010 - Un TER sur la ligne Poitiers - Limoges marque généralement au moins 6 arrêts intermédiaires. Si un train direct venait à circuler sur cette ligne, quelles seraient les conséquences pour la trame régionale... et sur le projet de Railcoop ? © transportrail

Même remarque sur les 5 minutes de rebroussement à Dijon et Nancy sur l'aller-retour Lyon - Thionville.

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Uchizy - 19 juillet 2019 - Un TER Lyon - Dijon assuré en rame Corail réversible Rhône-Alpes. Flixtrain voulait assurer 5 allers-retours Paris - Bourgogne - Lyon, Railcoop se contente d'un seul projet... mais qu'en pense les deux Régions oeuvrant à une desserte à peu près cadencée à l'heure ? © transportrail

Les trains Lyon - Bordeaux et Toulouse - Rennes seraient en correspondance à Limoges tandis que le Lyon - Thionville serait en correspondance avec la relation Lyon - Bordeaux.

L'avis des Régions

La Région Nouvelle Aquitaine se contente d'être observatrice, intéressée tout de même, veillant à ce que les circulations envisagées par Railcoop ne bousculent pas trop les trains régionaux existants et les évolutions de desserte envisagées à court ou moyen terme, ni la fréquentation - donc les recettes - de ceux-ci. Comme évoqué en début d'article, la majorité des trafics sur les liaisons transversales sont des voyageurs de moyen parcours en cabotage sur ces longues relations. Le sujet peut être assez sensible car une évolution sensible des horaires est prévue en Nouvelle Aquitaine en 2022 sur la trame TGV... et par conséquent sur toute la trame TER. Les autres Régions n'ont pas encore formellement commenté ces déclarations. Pour l'instant, les autres Régions ne semblent pas s'être exprimées.

Les Régions ont jusqu'à 25 juillet pour saisir l'ART, notamment pour solliciter un test d'équilibre financier des trains Railcoop sur les conventions TER en cours.

Très ambitieux ?

Si la formule est différente, Railcoop ressemble dans le principe d'un modèle ferroviaire alternatif à l'expérience allemande - de courte durée - de Locomore, née d'un financement participatif. L'initiative est à suivre mais elle pose quand même question au-delà des éléments techniques sur les dessertes annoncées et leurs temps de parcours. La mise de départ est élevée, même si le matériel roulant sera loué à une structure ad hoc et l'effectif requis est quand même assez conséquent avec un haut niveau de technicité de certains métiers, notamment la conduite des trains. Le souhait d'une tarification attractive, comparable au covoiturage, sera à analyser par rapport à d'autres tarifs, à commencer par ceux des TER déjà présents sur tout ou partie de ces axes.

La véritable question est la suivante : comment des liaisons ferroviaires transversales, où le trafic est d'abord le fait de courts et moyens trajets, pourrait-il arriver à vivre sans subvention publique ? C'est bien sur ce point qu'on est curieux de comprendre comment l'aventure Railcoop pourrait passer du papier au rail... mais on leur souhaite quand même bonne chance...

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Commentaires
F
9 nouvelles liaisons proposées par railcoop à l'ART<br /> <br /> <br /> <br /> Le Croisic / Bâle, via Nantes, Tours, Vierzon, Dijon, Besançon<br /> <br /> Massy / Brest, via Versailles, Caen, Avranches, Lamballe !<br /> <br /> Grenoble / Thionville via Dijon, Culoz.<br /> <br /> Saint-Etienne / Thionville via Dijon, Lyon PD.<br /> <br /> Strasbourg / Clermont via Dijon, Nevers<br /> <br /> Annecy / Marseille via Grenoble, Sisteron, Aix en P. !<br /> <br /> Brest / Bordeaux via Lorient, Nantes, La Rochelle<br /> <br /> Toulouse / Caen via Limoges, Poitiers, Tours, le Mans<br /> <br /> Lille / Nantes via Rouen, Caen, Avranches, Rennes<br /> <br /> <br /> <br /> https://www.autorite-transports.fr/le-ferroviaire/services-ferroviaires-librement-organises/
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N
Je suis étonné par tant de commentaires décourageants et à la limite du négatif de la part de gens a priori sensibilisés au ferroviaire.<br /> <br /> Le modèle de Railcoop est sans doute à affiner mais pour leur excuse ils ne sont que 3 salariés + une étude externe pour la faisabilité. Je trouve la masse de travail effectuée pour ne serait-ce qu'arriver à ce résultat énorme en moins d'un an et avec une équipe aussi réduite !<br /> <br /> D'ailleurs, rien n'empêche les connaisseurs de devenir sociétaire et de participer à la robustification de l'offre grâce à leur connaissance. L'avantage d'une SCIC c'est qu'on peut tous apporter sa pierre et ne pas juste critiquer la SNCF, l'Etat, les régions (rayer les mentions inutiles) :).<br /> <br /> Bref, la route est encore longue mais je souhaite bonne chance à Railcoop et les soutiens dans leur projet !
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U
"Mais malgré toutes ces réserves, je me sens solidaire de la démarche et vais cotiser, car d'un côté, je ne peux pas me plaindre de l'absence de service transversal dont je serai utilisateur, et de l'autre côté refuser d'y participer quand une initiative émerge."<br /> <br /> <br /> <br /> Bravo pour votre courageuse intervention !
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A
RailCoop fait parler d'eux et au-delà du cercle ferroviaire. Cela a le mérite de rappeler au grand public la faiblesse des liaisons transversales, la disparition du Bordeaux-Lyon. Il faut dire que le secteur est sinistré.<br /> <br /> <br /> <br /> Comme beaucoup, je suis partagé sur le modèle économique.<br /> <br /> <br /> <br /> Je m'interroge aussi sur la viabilité des lignes utilisées notamment la section centrale Guéret - Montluçon <br /> <br /> <br /> <br /> Les circulations sont voulues quotidiennes, est-ce réalisable quand on connaît les plannings de travaux qui pullulent ici et là (Montluçon - Gannat en ce moment). <br /> <br /> <br /> <br /> Mais malgré toutes ces réserves, je me sens solidaire de la démarche et vais cotiser, car d'un côté, je ne peux pas me plaindre de l'absence de service transversal dont je serai utilisateur, et de l'autre côté refuser d'y participer quand une initiative émerge.
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D
Une petite question: comment va être classée la section Montluçon Guéret dans le nouveau devenir des LDFT: cédée corps et biens aux autorités régionales, soutenues par les CPER ou intégrée au réseau structurant? Idem pour Poitiers Limoges. Car cela va avoir une influence sur le maintien voire l'amélioration des performances de ces lignes et sur leur emprunt par des trains en open access.<br /> <br /> Prenons l'exemple d'une région qui devient propriétaire d'un tronçon de ligne (par exemple Lavaufanche Guéret), aura-t-elle une autonomie tarifaire sur les péages du train Lyon Bordeaux (ce qui à défaut de pouvoir accorder une subvention d'exploitation, permettrait de soutenir de manière indirecte l'initiative par une modération des péages)?
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Q
Ils viendront d'où les Régiolis que Railcoop souhaite louer ?? De la SNCF, d'une région, d'un loueur genre Akiem ou directement du constructeur ??<br /> <br /> Je vois mal la SNCF "aidé" un concurrent. Pour les loueurs, ça existe pour les locomotives, mais pas pour des automotrices voyageurs.
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T
C'est quand même hallucinant de devoir en arriver là : les trains Bordeaux Lyon affichaient des taux de remplissage significatifs. La SNCF était même obligée de ne plus afficher le train à la vente pour éviter les blocages tant les rames étaient bondées lors des vacances ou certains week end, et ce, même dans les derniers jours d'existence de la ligne. Pour justifier la suppression de la relation, la SNCF a invoqué des "coûts" disproportionnés pour le contribuable. Elle ne communiquait que sur le coût et la fréquentation de bout en bout alors qu'effectivement, la majorité des voyageurs ne faisait qu'une partie du trajet. <br /> <br /> Donc oui, hallucinant de devoir en arriver là ; la SNCF ne souhaitant plus exploiter cette ligne, la relation n'a pas pu être remise sur rail pour des histoires d'entente entre régions, AURA n'a jamais voulu prolonger les Bordeaux Montluçon de Nouvelle Aquitaine jusqu'à Lyon. Et pendant ce temps là, sur certaines relations, on finance des TER avec 4 ou 5 personnes par rame,...<br /> <br /> Donc oui, je soutiens RAILCOOP et j'espère que SNCF RESEAU ne lui mettra pas trop de bâtons dans les roues. L'ambition de SNCF RESEAU, c'est + de trains pour + de péages et ainsi mieux rentabiliser l'infrastructure. Puisque ETAT, SNCF MOBILITES, REGIONS ne veulent pas le faire, heureusement que certains ont plus d'ambitions pour les relations à moyenne distance dans notre pays.
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E
On ne peut malheureusement qu'être septique devant ce projet...<br /> <br /> Beaucoup d’incohérences sur tout les plans : gouvernance, matériel, marche. Le projet m'apparaît de plus en plus amateur et utopique. Mais bon l'espoir fait vivre !
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A
Autant pousser la relation s'arrêtant à Thionville jusqu'à Luxembourg. Cela attirera plus de clientèle.<br /> <br /> Il y a peut être un marché pour Lyon-Luxembourg vu qu'il n'y a pas de liaison aérienne entre ces deux villes.
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V
C'est un très beau rêve pour lequel je nourris de très forts doutes qu'il puisse se réaliser un jour. L'infra sur laquelle circulerait ces trains est, sur certaines parties, sinistrée. Les budgets de remise en état ne risquent pas d'arriver de sitôt. <br /> <br /> Je viens toutefois de souscrire à une part de 100 Euros. Même si cette démarche échoue, elle aura le mérite, j'espère, d'appeler l'attention du grand public sur les trains longue distance des lignes transversales. Merci pour l'initiative.
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I
Vous avez raison, c'est une initiative bourrée d'incertitudes, mais l'information majeure est qu'elle existe, et implicitement elle démontre que le marché des relations nationales sur réseau classique a du sens, et de l'avenir.<br /> <br /> <br /> <br /> Vous avez raison, à nouveau, de mentionner la nécessité d'harmoniser - techniquement et commercialement, ces offres avec les services TER existant ou en cours d'élaboration. J'irais un peu plus loin dans ce raisonnement en mettant en avant la taille des Régions depuis leur regroupement de 2015 : elles sont elles-mêmes en mesure de mettre en œuvre, dans le strict périmètre TER, des dessertes de longues distances (y compris en TGV, dans certains cas), et les perspectives de dessertes interrégionales, conventionnées par deux Régions ou plus, sont considérables.<br /> <br /> <br /> <br /> J'en prendrais comme exemple, sur un périmètre familier :<br /> <br /> - la volonté de la Région Grand Est de développer les desserte sur la ligne 1 (ligne classique Strasbourg - Paris) tant à ses extrémités (Strasbourg - Nancy et desserte VDM), que par un étoffement des dessertes de bout en bout, qui serviraient à la fois de trains de cabotage régional et d'offre radiale low-cost<br /> <br /> <br /> <br /> - la remise en œuvre de desserte voyageur entre Luxembourg et Dijon, sur un périmètre interrégional, voire au-delà vers Lyon (sous forme d'extension de la desserte actuelle en Dijon et Lyon), et, avec une bonne dose de motivation, la création de circulations ponctuelles diurnes ou nocturnes vers les Alpes...<br /> <br /> <br /> <br /> Un espèce de retour vers le futur qui augure aussi une approche du ferroviaire comme outil de premier plan de la transition énergétique et de l'aménagement du territoire.<br /> <br /> Enfin...
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R
La première chose qui vient à l'esprit est que tout ceci est tout de même une belle utopie...
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J
Sur les rebroussements en 5 minutes, on peut signaler (outre que c'est la norme en Allemagne notamment avec des trains bien plus longs que 220m, mais conçus en ce sens) que l'on peut en observer assez fréquemment au terminus des lignes régionales avec différents matériels (AGC, Régiolis, Regio2N). La norme semble être 7 minutes avant de repartir sur un autre numéro de train, mais si la marge est consommée la rame repart généralement en 4 ou 5 minutes.
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F
Une expérience à encourager et même à soutenir pour prouver que l'avenir du chemin de fer, ce n'est pas seulement le TGV!
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L
L'arrêt à Saint-Germain des Fossés semble être motivé par les correspondances avec la ligne du Bourbonnais (tant côté Clermont que côté Moulins/Nevers).<br /> <br /> <br /> <br /> Pour Clermont ou Riom la correspondance pourrait se faire à Gannat, mais sans arrêt à SGF, on perdrait les correspondances avec Vichy, Moulins ou Nevers.
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