La Région Auvergne - Rhône-Alpes a délibéré en faveur de l'acquisition de 3 rames Régiolis bimodes fonctionnant à l'hydrogène, pour un coût (un coup ?) de - tenez-vous bien au pinceau, on retire l'escabeau ! - de 52 M€, soit 17,3 M€ l'élément de 220 places, ou encore 78 787 € la place assise. C'est tout simplement 3 fois le prix d'une rame bimode classique. Le train régional à hydrogène coûte donc aussi cher qu'un RERng

A l'heure où il faut trouver le moyen de maximiser l'efficacité de la dépense publique dans tous les domaines, et on parlera ici à la fois de verdissement du transport et de renforcement de l'attractivité du train, un tel coup de massue n'est assurément pas la voie la plus appropriée.

La Région annonce l'engagement de ces trains sur la relation Lyon - Clermont-Ferrand en 2023. A priori, ces trains devraient circuler en mode électrique au moins entre Vichy et Clermont-Ferrand et éventuellement dans l'entrée de l'agglomération lyonnaise (Lyon - Saint Germain au Mont d'Or). Le souhait est de tester ce matériel sur une ligne de montagne au profil difficile avec le franchissement du col des Sauvages avec une rampe de 26 / 1000, qui va fortement solliciter la pile à combustible et les batteries qui assurent environ la moitié de la puissance du train. Le train à hydrogène tiendra-t-il les performances en rampe de ses ainés à motorisation thermique ?

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Tarare - 22 décembre 2014 - Ces deux AGC achèvent la descente du col des Sauvages en franchissant le viaduc de Tarare. Ce point singulier de la ligne Lyon - Roanne comprend côté Lyon pas moins de 31 km en rampe d'au moins 10 / 1000 dont 7 km de part et d'autre du faîte de la ligne en rampe de 26 / 1000. Côté Roanne, on ne compte que 14 km en rampe de plus de 10 / 1000 dont 6 à 26 / 1000. Un test significatif pour les trains à hydrogène. © transportrail

L'autonomie en hydrogène semble bien plus faible qu'initialement annoncée, entre 400 et 600 km, ce qui va impacter la productivité du parc qui devra aller se faire recharger plus souvent qu'un train à motorisation thermique, diminuant donc le temps d'exploitation des rames. Donc, choisir un itinéraire assez difficile pour un matériel qui doit intrinsèquement faire le plein plus souvent, est-ce le bon choix ? Pour une expérimentation peut-être...

Autre interrogation : où sera située la station de rechargement en hydrogène et quels sont les contraintes d'installation par rapport à l'environnement urbain ? Quelles seront les adaptations à opérer sur les ateliers de maintenance du matériel roulant ?

Mais là où il n'y a pas d'hydrogène, il semble en ce moment ne pas y avoir de plaisir... quitte à passer à côté des sujets de fond. Le type de motorisation du train est un sujet assez secondaire dans l'attractivité de ce mode de transport, qui reste quand même déterminée d'abord par le trio fréquence - régularité - prix.