C'est un chantier emblématique : d'abord par sa longueur de 103 km ; ensuite par sa localisation sur l'axe Nantes - Bordeaux, qui est quand même considéré comme une ligne de desserte fine du territoire ; enfin par les choix techniques retenus sur cette opération qui aura finalement coûte 155,5 M€.

Cette section était particulièrement dégradée et avait imposé une limitation de la vitesse à 60 km/h sur la totalité du parcours, qui se retrouvait allongé de plus de 50 minutes. Le budget mobilisé dans le Contrat de Plan Etat-Région ne permettait pas un renouvellement à l'identique des 2 voies, sachant qu'avec 4 allers-retours par jour, l'intérêt de la double voie pouvait être remis en question. Il fallait aussi renouveler l'ouvrage franchissant le Lay, qui imposait une restriction à 40 km/h, et qui a été traité en amont du renouvellement de la voie, incluant un traitement de la plateforme dans ce secteur en lisière du marais poitevin.

Avec ce renouvellement, la vitesse a pu être lissée à 130 km/h, alors qu'existaient de nombreuses sections à 110 km/h, en profitant de la généralisation des automoteurs. Les rectifications de courbe n'ont pas été retenus puisqu'il fallait - au cas où - préserver la possibilité d'un retour à double voie, qui apparaît quand même bien hypothétique.

Il fallait aussi renouveler la signalisation, puisque le block manuel régional Nantes-Bordeaux datait de 1903. SNCF Réseau a mis en oeuvre pour la première fois le nouveau block automatique de voie banalisée à métazones, avec commande centralisée depuis La Roche sur Yon et poste informatique type PAI 2006, c'est-à-dire le niveau préliminaire de la démarche NExT Regio, le tout avec transmission par fibre optique. Ce nouveau block s'affranchit de la limite de longueur des cantons en BAPR classique, fixée à 15 km, ce qui est une source d'économies. Le parcours dispose de 2 évitements statiques à Luçon, où se croisent les trains de l'axe Nantes - Bordeaux, et à Marans, pour donner un peu de souplesse. Dans la nouvelle configuration, il est ainsi possible de passer de 4 à 16 allers-retours par jour avec un seul croisement. Il y a donc de la marge.

La gare de Luçon a été modernisée et mise en accessibilité. Enfin, 62 passages à niveau ont été sécurisés.

Pour l'axe Nantes - Bordeaux, il reste encore fort à faire car désormais, les ralentissements pour cause de vétusté de l'infrastructure se situent entre Beillant et Saint Mariens, coûtant plus de 25 minutes à l'ensemble des trains (sur l'une des sections les plus circulées de la transversale). Mais il ne faut pas oublier que la section La Rochelle - Saintes reste gérée avec le même block manuel que celui qui vient d'être enfin déposé au nord de La Rochelle. Une seconde opération NExT Regio devrait donc être programmée dans la décennie, d'autant qu'entre le développement de la desserte périurbaine de La Rochelle et l'essor des liaisons intervilles voulues par la Région Nouvelle Aquitaine, le trafic est plutôt appelé à croître sur cet axe.

Dernière étape de renouvellement

La ligne de la vallée de la Meuse, reliant à la pointe nord des Ardennes françaises entre Charleville-Mézières et Givet, continue sa mue. Une tranche de 14 M€ se déroule depuis le 21 juin et jusqu'au 27 août, avec le renouvellement de 14 km de double voie entre Charleville-Mézières et Revin, accompagné d'opérations sur les ouvrages d'art et les câbles de signalisation.

Le programme de renouvellement de cette ligne de desserte fine du territoire a été amorcé en 2016 à Monthermé et Revin (6,6 M€). En 2017, la double voie a été renouvelée entre Anchamps et Les Manses (18,9 M€). En 2019, 17 km ont été remis à neuf entre Revin et Vireux-Molhain, 9 ouvrages d'art et 5 passages à niveau ont été traités, tout comme la rénovation des quais à Haybes et Fumay, et de nombreuses opérations d'assainissement des ouvrages hydrauliques. (17,8 M€). En 2020, 4 sections entre Vireux-Molhain et Givet avaient été traitées : renouvellement de 12 km de double voie courante, de celles du tunnel de Charlemont, et en complément, le traitement d'un ouvrage d'art et la reconstruction d'un des quais de la gare d'Aubrives (15,7 M€). Au total, 73 M€ d'investissement, financés par l'Etat (30 M€), la Région (21 M€), SNCF Réseau (10 M€), le Département des Ardennes (5,5 M€) et les intercommunalités concernées (6,51 M€).

La double voie a été maintenue car la ligne est dotée d'un block automatique lumineux (quel luxe pour une telle ligne), et les économies de linéaire à renouveler auraient été plus que consommées par les coûts de modification des installations de signalisation.

Sur cet axe, la Région Grand Est finance 15 allers-retours, cadencés aux 2 heures en milieu de journée et avec un renforcement à la demi-heure matin et soir. L'offre est donc déjà proche de son niveau optimal : mis à part un passage à la cadence horaire en journée, il n'y a plus grand-chose à faire.

Supprimer la frontière de Givet ?

Le gouvernement wallon a demandé en 2019 la mise à l'étude de la réouverture de la section transfrontalière entre Givet et Dinant, suite à l'accord de principe franco-belge de 2018. Cependant, le dossier est vieux d'un quart de siècle (depuis la fermeture finalement !) et il n'est pas évident que SNCF Réseau et Infrabel soient sur la même longueur d'onde (même si l'actuel président de la première a précédemment présidé la seconde), notamment du fait de l'insistance wallone sur l'électrification de la ligne. Et si la France a tendance à trainer la patte, elle n'est concernée que par 3 km, contre plus de 20 côté belge. Cette section procurerait un accès ferroviaire à Namur, et au moins par correspondance, à Bruxelles. Pour la botte de Givet, ce ne serait pas rien... et pour le bassin champenois non plus, car pourraient être envisagées des relations directes Reims - Charleville-Mézières - Givet - Dinant - Namur - Bruxelles.

Comme quoi, petite ligne peut avoir grande utilité...

En une vingtaine d’années, c’est devenu un des personnages incontournables du secteur des transports et ses productions ont été multiples, souvent ferroviaires (avenir des TET, premier conseil d’Orientation des Infrastructures).

Cette fois-ci, il a coordonné la production d’un rapport multimodal : ce n’était pas sa vocation initiale, mais il était impossible de ne pas embrasser l’ensemble des réseaux, urbains, interurbains et ferroviaires.

Il s’agit d’évaluer l’impact de la crise sanitaire depuis 2020 sur le modèle économique des transports collectifs. Affichant un recul de fréquentation de plus de 30% pour les transports urbains et de plus de 40% pour les réseaux ferroviaires régionaux, il est évidemment urgent de s’interroger sur les conséquences économiques et les solutions pour y pallier, d’autant que, pour une partie des utilisateurs, l’essor du télétravail à raison d’un à deux jours par semaine en moyenne va modifier durablement les usages.

Pour plus de clarté, nous dissocions l’analyse entre transporturbain et transportrail sur leurs domaines respectifs.

Le retour des voyageurs dans les trains est assez progressif et s’ajoute aux questions du transport régional le rythme de retour à la normale des dessertes Grandes Lignes qui alimentent les dessertes locales. La perte de recettes atteint 43% en 2020, avec évidemment une faible réduction des coûts du fait de la part importante des actifs. Le solde net peut être évalué à environ 300 M€ mais il convient d’y ajouter le bilan pour 2021. L’Etat devra compenser.

Dans le domaine ferroviaire, les besoins d’investissement sont considérables compte tenu de l’état de l’infrastructure et du retard qui continue de s’accumuler par des moyens insuffisants. Les deux têtes d’affiche que sont les Services Express Métropolitains et les lignes de desserte fine du territoire pèsent probablement plus de 15 MM€ cumulés sur la décennie à venir, sans être évidemment exhaustif, au regard des besoins sur les grands axes hors étoiles autour des grandes agglomérations. L’actualisation de l’audit du réseau devrait être révélatrice.

Le rapport montre que nombre d’Etats européens ont réellement soutenu le secteur ferroviaire, les gestionnaires d’infrastructure mais aussi les opérateurs. Les modalités sont diverses, mais l’objectif est de prendre en charge la majeure partie voire la totalité des conséquences de la crise.

Dans le cas français, les 5 grands principaux leviers d’action :

• Adapter l’offre : structurer et cadencer les dessertes, ne plus se focaliser que sur les seules pointes de semaine, très dimensionnantes mais pour des voyageurs à faible contribution (environ 6% de taux de couverture pour un abonnement régional) et développer l’offre en heures creuses, générant des recettes par voyageur plus importantes à coût de production supplémentaire marginal (voir travaux du CEREMA), adapter les caractéristiques et équipements de l’infrastructure aux besoins de la grille horaire. Les Services Express Métropolitains sont un élément majeur du report modal, avec une forte dimension multimodale ;
• Rattraper le retard d’investissement pour pérenniser les lignes mais aussi pour réduire le coût de maintenance, d’autant que ces opérations sont réalisées par des financement majoritairement externes (Contrat de Plan Etat-Région), ce qui améliore le bilan financier de SNCF Réseau à condition de maîtriser les coûts internes de l’entreprise ;
• Définir une tarification de l’usage du réseau qui soit incitative, notamment en envisageant une remise lorsque les Régions investissent pour moderniser les lignes et diminuer les coûts de maintenance ;
• Repenser la tarification : l’amélioration qualitative et quantitative doit se traduire par une évolution de la part incombant aux voyageurs et les opérations type « train à 1€ » semblent ne pas être bien perçues ;
• Adapter la fiscalité : le rapport reprend la proposition maintes fois répétée de la FNAUT, l’abaissement de la TVA à 5,5% sur les transports urbains et les transports ferroviaires régionaux.

Au-delà, dans les 48 recommandations de ce rapport, on retrouve aussi une étude plus fine des impacts du télétravail sur la fréquentation des réseaux (volume mais aussi serpent de charge), une énième incitation à coordonner urbanisme et transport, l’adaptation des horaires scolaires et universitaires et la création de plans de mobilité scolaire pour lisser les flux, la possibilité de cumuler le Forfait Mobilités Durables avec le remboursement de la moitié de l’abonnement aux transports en commun, la modulation du stationnement en entreprise via les plans de mobilité d’entreprise…

Le devenir de la TICPE est également questionné avec une proposition de redevance kilométrique qui pourrait s’avérer délicate tout comme l’évocation d’une écotaxe pour les poids-lourds.

Dans le domaine ferroviaire, on voit apparaître une réflexion sur le matériel roulant et la création de société publiques locales chargées de la gestion de la flotte, adossées à des entreprises spécialisées, voire les industriels constructeurs, à l’image de la démarche du Bade-Wurtemberg avec la SFBW.

On trouve aussi dans ce rapport une formule un peu générique incitant au « développement de solutions de mobilité s’appuyant sur des dynamiques locales et des acteurs privés».

Bref, pour l’essentiel, des éléments déjà largement connus…

Premier été de travaux sur cette ligne qui revient de loin. En 2016, la Région Grand Est avait proposé l'arrêt des circulations sur Epinal - Lure, proposant à SNCF Réseau d'investir en échange sur d'autres lignes de desserte fine du territoire. Sauf que la liaison interrégionale Epinal - Belfort est financée de bout en bout par la Région Bourgogne Franche-Comté, qui a fait entendre sa voix. Cette dernière a obtenu la mise en oeuvre d'un programme de maintien de la ligne en attendant l'élaboration d'un projet plus complet.

Ainsi, durant les étés 2021, 2022 et 2023, des travaux auront lieu pour stabiliser les performances de l'infrastructure avant la définition d'un programme de pérennisation sur 30 ans au moins et la mise au point d'un plan de financement adapté. Cette année, le programme de prévoit 3,6 km de renouvellement de rails, 600 traverses et la modernisation de 2 ouvrages métalliques entre Aillevillers et Luxeuil les Bains. Montant modeste : 1,4 M€, essentiellement financé par les Régions Grand Est et Bourgogne - Franche-Comté.

Pour cela, la desserte est interrompue entre le 15 juillet et le 27 août. C'est quand même beaucoup pour un programme relativement maigre, aux ambitions limitées, ce qui pose une nouvelle fois la question de la productivité des chantiers ferroviaires, notamment sur ce type de lignes, mais aussi celle de la disponibilité des moyens de financement (essentiellement du côté des Régions) et des ressources pour les études et les travaux face à l'abondance des besoins partout en France.

Sur cette ligne, le plus important est de ne pas faire de fausses manoeuvres : il reste 40 km à double voie entre Epinal et Aillevilliers, dont l'intérêt est peu justifié, même avec un développement significatif de l'offre (qui ne compte que 4 allers-retours par jour). Il y a fort à parier qu'il soit possible de passer à une seule voie au moins une partie de cette section, côté Epinal, et de ne garder que la section Bains les Bains - Aillevillers à double voie en guise d'évitement dynamique. Etant donné que la Région Bourgogne - Franche-Comté souhaite intégrer cette liaison à la desserte de la gare TGV de Belfort-Montbéliard, située sur la ligne Belfort - Delle, la définition de l'infrastructure utile par l'horaire sera évidemment le juge de paix, mais il s'agit d'un des cas de simplification déjà évoqué par transportrail.

Continuons la mise à jour des dossiers de transportrail. Cette fois-ci, l'ensemble Lignes régionales : études et projets bénéfice de cette cure de jouvence.

Début juillet, les trains sont revenus sur la relation Angoulême - Saintes - Royan après les 6 mois de travaux, d'un montant de 30 M€, réalisés sur la section Angoulême - Beillant, destinés à assurer la tenue des performances de cette ligne et, là où le tracé en courbe le permet, à prédisposer un relèvement de la vitesse à 140 km/h : 33 km de renouvellement en plusieurs zones arrivant en fin de vie dont 7 avec reprise de la plateforme pour assainissement, 13 passages à niveau sécurisés, et la préparation d'une dernière étape de modernisation de cette ligne de desserte fine du territoire avec l'automatisation de la signalisation et la création d'une commande centralisée, en recourant aux équipements classiques analogiques compte tenu du passif du projet (retardé à plusieurs reprises par manque de ressources d'études et de travaux).

Parallèlement, la Région Nouvelle Aquitaine planche sur l'évolution de la desserte de l'étoile de Saintes. La branche d'Angoulême constituant désormais pour la côte charentaise la voie d'accès la plus efficace aux dessertes nationales par rapport à la branche de Niort, elle devrait pouvoir justifier une cadence à l'heure. Autre volet à prendre en compte, le devenir des activités du terminal combiné Naviland Cargo situé à Cognac, de nature à diversifier l'usage de cette ligne.

Invité de BFMTV, le ministre des Transports avait, en matière ferroviaire, choisi de frapper les esprits avec un chiffre choc : 75 milliards €, affirmant que c'était le montant de l'investissement sur 10 ans.

La vulgarisation pour le grand public n'interdit pas la précision et le respect des règles budgétaires. Dans ces 75 milliards €, il y en a 35 qui ne sont que la reprise par l'Etat d'une partie de sa propre dette, celle qu'il avait placé dans les années 1990 dans le Service Annexe d'Amortissement de la Dette, devenu en 1997 Réseau Ferré de France.

Restent donc 40 milliards. Sur 10 ans, cela ne fait plus que 4 milliards. Autant dire peu de chose, mais M. Djebbari cite quand même pêle-mêle le nouveau Contrat Etat - SNCF Réseau, le plan de relance, la stratégie nationale pour le fret... Or transportrail vous expliquait précédemment que l'Etat pratique la multiplication des lingots, puisque l'apport réel de l'Etat dans le plan pour le fret n'est que 250 M€, le reste étant à obtenir d'autres financeurs, comme l'Union Européenne ou les Régions.

Evoquons aussi le Contrat de Performance (dont l'appellation est toujours aussi usurpée) : outre le fait qu'il ne concerne vraiment que la noblesse du réseau ferroviaire (lignes en catégorie 2, 3 et 4 selon le calcul de sollicitation de la voie adaptée de la norme définie par l'UIC), que le clergé (catégories 5 et 6) commence à comprendre qu'il a été floué et que le tiers-état (les catégories 7, 8 et 9 alias lignes de desserte fine du territoire) en sont exclues, le compte n'y est pas. Reprenons la base, c'est-à-dire l'audit du réseau ferroviaire amorcé en 2005 par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sous l'égide du professeur Rivier et poursuivi par le professeur Putallaz.

• il manque au moins 500 M€ par an pour le réseau structurant (ici défini par les catégories 2 à 6), mais une prochaine actualisation de l'audit devrait confirmer que le déficit serait plus proche du milliard d'euros ;
• il ne s'agit que de renouvellement à l'identique, sans intégrer la mise à niveau pour garantir le niveau de performances (par exemple pour les installations électriques avec l'accroissement du trafic et des engins plus sollicitants) ;
• la modernisation en est évidemment exclue : en matière de signalisation, il faudrait faire pour l'éternité du BAL, même sur les axes éligibles ERTMS, qui génère certes des coûts supplémentaires (sur l'infrastructure mais aussi sur le matériel roulant) mais procure quelques améliorations sur l'exploitation et le débit ;
• les lignes de desserte fine du territoire sont exclues, alors que le diagnostic de SNCF Réseau fait remonter un besoin théorique annuel de 750 M€ par an ;
• les lignes capillaires fret ne sont pas reprises ;
• l'Etat - quelle surprise - ne tient pas sa parole puisqu'en 2017, le contrat prévoyait une trajectoire à 3 milliards €, et une incrémentation de 100 M€ supplémentaires tous les ans. Donc en théorie 3,1 milliards € en 2021... mais seulement 2,7 milliards € réels.

Bref, non seulement on est en retard, mais en plus, on continue d'en accumuler. Pour que le contrat puisque être réellement de performance, il faudrait donc le porter au moins à 4,5 milliards € pour le réseau structurant. Puisque l'Etat est propriétaire du réseau, ce serait donc aussi à lui d'assumer la totalité des investissements de renouvellement des lignes de desserte fine, et une part substantielle des lignes capillaires. Autant dire qu'à moins de 5 milliards €, il devrait être interdit de parler de performance... On attend que l'Académie Française en rappelle la définition.

Pendant ce temps, avec une situation bien moins critique mais pas exempte de situations délicates, l'Allemagne investira pour le seul renouvellement de ses infrastructures 86 milliards € sur 10 ans.

L'enveloppe du volet fret du plan de relance devient un peu plus clair... mais devient-elle pour autant plus fiable ?

La question mérite d'être posée quand on prend le temps de la décomposer : il y a réellement 250 M€ accordés à de nouvelles opérations, tandis que sont repris les coups partis, qui représentent eux aussi 250 M€. Restent donc 500 M€... que l'Etat annonce comme des cofinancements à établir avec l'Union Européenne mais aussi avec les collectivités locales. En résumé : 250 = 1000 !

Ajoutons quand même que l'Etat a prévu 210 M€ à destination de SNCF Réseau pour intégrer l'impact du développement du fret sur l'organisation - et donc le coût - des travaux : ceci concerne surtout les opérations prévues la nuit, avec des coupures longues et visant les 2 voies, de sorte à étendre la plage d'ouverture aux circulations.

Pour ce qui est de la ventilation des actions, La Lette Ferroviaire donne un éclairage des actions ciblées :

• 250 M€ pour le transport combiné et les installations terminales embranchées ;
• 200 M€ pour l'adaptation des infrastructures afin de dégager des itinéraires compatibles avec le gabarit LGP400 ;
• 205 M€ pour la rénovation des lignes capillaires fret ;
• 100 M€ pour adapter les infrastructures aux trains longs de 850 m dans un premier temps et potentiellement 1050 m dans un second temps ;
• 160 M€ pour l'adaptationdes faisceaux de service et les triages : dimensionnement des besoins, rationalisation et rénovation ;
• 85 M€ pour la digitalisation des activités (terme pour l'instant un peu fourre-tout).

Néanmoins, la concrétisation de ces actions dépend fortement de la réalité de la consistance du milliard d'euros... et donc surtout de l'apport des cofinanceurs. La part de l'Union Européenne devrait être conséquente puisqu'une large partie de ces actions est compatible avec les orientations communautaires pour développer le fret ferroviaire. Et puis, c'est toujours l'année européenne du rail, non ?

C'est un début modeste, d'autant qu'il concerne 20 lignes, mais il faut bien commencer par quelque chose... et cela montre surtout qu'il y a une démarche structurée. Après un diagnostic portant à la fois sur l'état des infrastructures et le potentiel de trafic, la réouverture de 245 km de lignes actuellement non exploitées en Allemagne constitue la première pierre d'un programme portant au total sur 1300 km, destinés d'abord au transport régional et au fret.

En revanche, pas de calendrier associé à cette première salve de 20 lignes, dont on remarque qu'elles sont réparties dans chacun des Länders...

C'est fait. Appelées ETR400 par Trenitalia dans la nomenclature du matériel roulant, désignés commercialement Frecciarossa 1000 et Zefiro 300 par Bombardier et HitachiRail, les rames les plus récentes du parc à grande vitesse italien sont désormais autorisées à circuler en France, mais sur un périmètre très restreint : l'axe Paris - Lyon - Modane, uniquement sur des lignes à grande vitesse équipées de TVM (le module bistandard TVM - ETCS attendra un peu), avec une vitesse de 300 km/h sur la LN1 et au mieux de 200 km/h sur les lignes classiques (sachant qu'il n'y en a pas sur le périmètre concerné).

Castelfranco Emilia - 24 septembre 2016 - Assurément, les rames Frecciarossa ne passeront pas inaperçues dans le paysage français. On s'intéressera en particulier à la réaction des voyageurs disposant d'une plus grande variété de prestations à bord d'un même train, sans avoir à choisir l'horaire, d'autant que pour l'instant, ces rames n'assureront que 3 allers-retours franco-italiens. © R. Fognagnolo

Bref, les italiens réussissent leur examen d'entrée sur le réseau ferroviaire français à grande vitesse, plus de 25 ans après l'expérience, sur ligne classique, des ETR460 pendulaires entre Lyon et Milan, et après l'abandon de la tentative d'homologation des ETR500, la première génération de matériel à grande vitesse italien.

La commercialisation d'une desserte Paris - Lyon - Turin - Milan en octobre prochain commence à être évoquée, ce qui fournit une explication au terme de recentrage évoqué par Thello suite à l'arrêt définitif du train de nuit Paris - Venise et des Eurocity Milan - Nice / Marseille.

En revanche, leur longueur de 202,4 m devrait générer quelques petites questions pour l'usage des voies de service et en cas d'exploitation en UM2, mais a priori, cette hypothèse n'est pour l'instant pas envisagée...

Trenitalia n'en reste pas là puisque le même matériel doit aussi être homologué en Espagne pour exploiter, avec la compagnie aérienne espagnole Air Nostrum, sous la marque Ilsa les dessertes à grande vitesse obtenues à l'issue de la démarche d'allocation opérée par ADIF.