Frecciarossa en France : si signore !

C'est fait. Appelées ETR400 par Trenitalia dans la nomenclature du matériel roulant, désignés commercialement Frecciarossa 1000 et Zefiro 300 par Bombardier et HitachiRail, les rames les plus récentes du parc à grande vitesse italien sont désormais autorisées à circuler en France, mais sur un périmètre très restreint : l'axe Paris - Lyon - Modane, uniquement sur des lignes à grande vitesse équipées de TVM (le module bistandard TVM - ETCS attendra un peu), avec une vitesse de 300 km/h sur la LN1 et au mieux de 200 km/h sur les lignes classiques (sachant qu'il n'y en a pas sur le périmètre concerné).

Castelfranco Emilia - 24 septembre 2016 - Assurément, les rames Frecciarossa ne passeront pas inaperçues dans le paysage français. On s'intéressera en particulier à la réaction des voyageurs disposant d'une plus grande variété de prestations à bord d'un même train, sans avoir à choisir l'horaire, d'autant que pour l'instant, ces rames n'assureront que 3 allers-retours franco-italiens. © R. Fognagnolo

Bref, les italiens réussissent leur examen d'entrée sur le réseau ferroviaire français à grande vitesse, plus de 25 ans après l'expérience, sur ligne classique, des ETR460 pendulaires entre Lyon et Milan, et après l'abandon de la tentative d'homologation des ETR500, la première génération de matériel à grande vitesse italien.

La commercialisation d'une desserte Paris - Lyon - Turin - Milan en octobre prochain commence à être évoquée, ce qui fournit une explication au terme de recentrage évoqué par Thello suite à l'arrêt définitif du train de nuit Paris - Venise et des Eurocity Milan - Nice / Marseille.

En revanche, leur longueur de 202,4 m devrait générer quelques petites questions pour l'usage des voies de service et en cas d'exploitation en UM2, mais a priori, cette hypothèse n'est pour l'instant pas envisagée...

Trenitalia n'en reste pas là puisque le même matériel doit aussi être homologué en Espagne pour exploiter, avec la compagnie aérienne espagnole Air Nostrum, sous la marque Ilsa les dessertes à grande vitesse obtenues à l'issue de la démarche d'allocation opérée par ADIF.

Comments

[batou]

Quelques remarques par rapport à ce qui a été dit :

- les 6 TGV R PLT sont en train d’être mis aux nouvelles normes anti-incendie italiennes.

- Aucune commande n’a été passée par la SNCF pour renouveler le parc des TGV France - Italie, mais une option est normalement prévue dans le contrat du TGVM (tout comme la possibilité de renouveler le parc France - Belgique)

- Certes les prestations des ETR 400 sont bien supérieures à celles des TGV R, mais ces derniers ont toujours en leur faveur le confort de roulement , malgré leur âge avancé

- Cette limitation à 200 km/h sur ligne classique a aussi été imposée aux ICE 3 allemands. Si par contre les E320 d’Eurostar (techniquement similaires aux ICE 3 BR 407) ont été autorisés à circuler a 320 km/h, on peut légitimement se demander s’il ne s’agit pas d’un protectionnisme déguisé…

- l’homologation a été seulement demandée pour la LN1, mais rien n’empêche qu’elle ne soit étendue ensuite à d’autres LN. Il faudra « seulement » les tester sur des lignes équipées en TVM 430 et en ETCS 2

- Équiper les rames en bistandard ETCS/TVM ne devrait pas être trop problématique, l’un des constructeurs des rames (AnsaldoBreda, devenu Hitachi Rail) est lié au concepteur des équipements bistandard TVM/ETCS (Ansaldo STS)



En ce qui concerne le temps de parcours, si on prend comme référence Paris - Milan, on peut se demander si une liaison via Lausanne ne serait pas plus compétitive dans l’absolu. Mais vu qu’il s’agit de pur open-access, pas sûr que la SNCF et les CFF ne soient d’accord… et cette liaison ne permettrait pas de capter les voyageurs faisant Paris - Lyon (mais ferait concurrence à Lyria…).

[Chateaucreux]

La desserte de Lyon par le TGV France-Italie a tendance à se dégrader beaucoup ces derniers temps. L'unique A/R desservant Lyon Part-Dieu, crochet mis en place il y a quelques années, ne semble plus à l'ordre du jour. Quant à la desserte de Saint-Ex, qui ne permet pas vraiment de correspondances, elle est suspendue en juillet-aout en raison des travaux au-delà de St-André-le-Gaz. Les 2 voire 3 A/R sont tous tracés par Bourg et Culoz. Si l'on ajoute les fermetures ponctuelles de la ligne de la Maurienne pour travaux, le chronophage passage par la ligne classique italienne Turin-Novare-Verceil-Milan et l'absence de desserte de Milan Centrale, qui impose un changement de gares quasi-systematique, on ne peut pas dire que cette liaison soit des plus attractives. La SNCF croit-elle véritablement dans sa pérennité à moyen terme ?

[Vincent29]

A titre de comparaison, les sillons proposés par SNCF sur la même OD en juillet 2021 sont franchement moins bons : 7h18, 7h18, 7h32 et 7h32. Ca fait quand même 40' de gagnées entre le meilleur sillon de l'un et le meilleur sillon de l'autre, sans compter la desserte de Lyon Centre et l'arrivée à MI CLE au lieu de MI PG, ce qui est beaucoup mieux pour les correspondances. Sans compter aussi qu'il sera possible d'acheter des billets de bout en bout (PLY > SMN ou LYD > VE SL par exemple sur le site de Trenitalia. Sans compter également le niveau de confort accru, comme évoqué plus haut (4 niveaux de service). Les lyonnais vont y gagner. Les parisiens aussi.

[Vincent29]

Erreur de lien dans mon message précédent, il faut aller sur https://prm.rfi.it/qo_prm/ et saisir Milano Centrale dans le champ "Indica la stazione" puis cliquer sur "Vai"

[Vincent29]

Au vu des sillons connus côté RFI (avec des circulations envisagées à partir du 2 octobre, cf. https://prm.rfi.it/qo_prm/QO_Pdf.aspx?Tipo=P&lin=it&id=1603), la LGV serait bien utilisée entre MI CLE et TO PS (temps de parcours de 46' sur le premier départ de MI CLE le matin). Le meilleur sillon mettrait 6h38 de bout en bout, ce qui n'est pas mal. Il y aurait deux autres sillons un peu moins bons (6h41 et 6h49) et un sillon franchement moins bon (7h10)

[Qui ça ?]

L'arrivée des ETR400 va-t'il mettre au rebut les TGV R aptes pour circuler en Italie ? Ils approchent doucement vers la fin de leurs vies, et il était question que la SNCF fasse une commande pour les remplacer lorsqu'Alstom était au plus mal .... Sans compter que ces TGV R ne peuvent circuler sur les LGV italiennes car n'ayant pas l'ERTMS.

[Roland]

C'est quand même dommage bon le gain de temps n'est pas fracassant mais il y a tout de même une petite demi heure à gagner en utilisant la LGV entre Milan et Turin plutôt que la ligne classique .

[Nostromo]

Apparemment, l'ETCS de ces rames (qui diffère des rames Zefiro en service sur le marché intérieur italien) n'est pas non plus homologué en Italie pour l'instant. Donc pas de LGV Milan - Turin, comme pour les TGV SNCF.



Ces informations proviennent d'un fil twitter (https://twitter.com/NicholasNCE/status/1410622376447037440) donc à prendre avec des pincettes.



Quoi qu'il en soit, l'arrivé de la concurrence (aussi maigre soit-elle) sur le réseau à grande vitesse français est une étape symbolique. Souhaitons que les voyageurs sortent gagnants de la fin du monopole.

[GoReyBoy]

Ce train n'est pas plutôt appelé ETR1000 au lieu de ETR400 par Trenitalia ?