Cet été, les 73 km situés entre Gretz-Armainvilliers et Nogent sur Seine ainsi que les 7 km entre Longueville et Provins seront électrifiés en 25 kV.

La desserte Transilien Paris - Provins pourra être assurée avec des automotrices Z50000 Francilien en remplacement des AGC devenus insuffisamment capacitaires : 11 d'entre eux vont être libérés ce qui devrait intéresser les Régions d'autant qu'il s'agit de rames bimodes et bicourant. Les voyageurs perdont les toilettes, le confort de voyage sera moindre mais le parcours sera totalement électrique. En outre, des arrêts intermédiaires pourront être ajoutés dans les gares à quais hauts du RER E, mesure impossible avec les AGC à accès bas, qui devraient probablement trouver preneurs dans les autres Régions.

La desserte de la Région Grand Est sur l'axe Paris - Belfort (voir notre dossier sur celui-ci et notre reportage à bord des nouvelles rames) pourra circuler en traction électrique sur un plus grand linéaire, avec un changement de mode de traction à l'arrêt de Nogent sur Seine, devenu systématique. La partie thermique de la motorisation des Coradia Liner sera moins sollicitée ce qui devrait améliorer sa fiabilité. La SNCF s'est d'ailleurs retrouvée contrainte à précipiter le renouvellement de certains blocs moteurs sur cette famile de trains, outre la découverte d'un défaut de connectique imposant de reprendre l'ensemble de la flotte.

Paris Est - 4 mars 2022 - Les Coradia Liner troquent progressivement la livrée SNCF pour la livrée régionale Fluo qui n'est pas forcément compatible avec la ligne naturelle du train. Ils vont pouvoir dès l'été circuler en traction électrique jusqu'à Nogent sur Seine. © transportrail

Ces travaux avaient été évalués à 140 M€ aux conditions économiques de 2010. Le coût final devrait se situer entre 183 et 189 M€ selon les chiffres fournis par SNCF Réseau au Conseil d'Orientation des Infrastructures. L'opération accuse une année de retard, dont une partie peut être mis au passif de la crise sanitaire.

En revanche, la phase 2, entre Nogent sur Seine et Troyes, reste dans le flou puisque sa réalisation n'est plus envisagée avant 2027 voire 2029. Le budget de 102 M€ initialement estimé devrait être dépassé, ne serait-ce que par l'actualisation des coûts liée à un décalage d'au moins 5 ans des travaux.

Nogent sur Seine - 2 septembre 2019 - Le B85017/18 file en direction de Troyes avec en arrière-plan la centrale de Nogent sur Seine. Sa proximité a motivé le choix de l'installation de la sous-station et donc du phasage du projet. Pour l'instant, la traction thermique sera toujours d'usage au-delà de cette gare. Pour combien de temps ? © transportrail

L'intérêt de cette phase 2 est d'abord politique, pour satisfaire les élus champenois et notamment le maire de Troyes. Il est ensuite technique, toujours pour limiter la sollicitation de la partie thermique des rames engagées sur cet axe. Sur le plan environnemental, il y a certes une réduction de l'utilisation de carburant d'origine fossile, mais l'impact est assez restreint puisque ne concernant que la douzaine d'allers-retours circulant entre Paris et Troyes. L'évaluation socio-économique est donc assez peu favorable.

Deux angles d'approche sont possibles :

• soit la phase 2 est trop longue... et le projet pourrait être limité à la phase 1, en le combinant avec une solution de décarbonation du carburant pour les sections non électrifiées : ce pourrait être un scénario qui intéresse beaucoup le ministère des Finances... et SNCF Réseau de plus en plus près de ses sous (il est vrai peu nombreux) ;
• soit la phase 2 est trop courte : sur le plan fonctionnel, l'électrification Nogent sur Seine - Troyes ne servira qu'aux trains de voyageurs de l'axe Paris - Troyes - Belfort - Mulhouse. En électrifiant la section Troyes - Culmont-Chalindrey, la ligne 4 pourrait redécouvrir une vocation oubliée depuis de nombreuses décennies car elle pourrait servir d'itinéraire de délestage pour le fret sur les sections Valenton - Dijon et Gagny - Toul en utilisant la ligne 15 Dijon - Toul. Dans ce cas, il serait possible de massifier des chantiers de renouvellement et de modernisation sur ces itinéraires assez stratégiques en offrant une solution alternative équivalente (car électrifiée de bout en bout). Les trains de nuit pourraient aussi en bénéficier.

Conclusion, la phase 2 de cette opération n'aurait vraiment de sens que si elle précédait une phase 3 longue de 141 km !

Pour se passer du gasoil, il n'y a pas que l'hydrogène...

Avec la participation de 4 Régions, Alstom et SNCF Voyageurs ont présenté  le 16 février le prototype de Régiolis hybride.. Sur cette rame initialement bimode, la moitié des blocs moteurs thermiques a été remplacé par des batteries récupérant l'énergie au freinage. Les premières estimations évaluent la réduction de consommation de carburant à 20% et laissent présager de la possibilité d'effectuer les séquences de démarrage sur batteries, ce qui vient évidemment réduire l'usage de gasoil mais aussi la sollicitation des installations de traction électrique sur les lignes électrifiées. Seule la montée en vitesse resterait à la charge des moteurs thermiques, sur les lignes non électrifiées.

La rame a déjà effectué 9000 km d'essais techniques dont une partie sur l'anneau d'essai tchèque de Velim, à une vitesse maximale de 160 km/h. Les essais sur le réseau français ont désormais pour objectif d'obtenir l'homologation en vue d'une exploitation commerciale de ce prototype en 2023.

Il sera notamment nécessaire d'évaluer les aptitudes de la rame par rapport aux nécessités de l'horaire : quel est l'écart de performance entre la motorisation thermique classique et la version hybride ? La question se pose à la fois sur des sections rapides (exemple entre Coutras et Périgueux où la vitesse maximale est de 160 km/h en traction thermique) ou sur des sections à profil difficile.

Parallèlement, l'autre projet de transformation du matériel roulant suit son cours, avec les 10 AGC bimodes de PACA devant devenir tout électriques avec remplacement de la totalité des moteurs thermiques par des batteries, pour le projet Marseille - Aix en Provence. D'ailleurs, en Allemagne, le prototype du Talent à batteries a débuté ses circulations commerciales dans le Bade-Wurtemberg et en Bavière

L'objectif du groupe SNCF est de ne plus utiliser de carburant d'origine fossile d'ici 2035. A l'échelle du temps ferroviaire c'est après-demain. L'avantage de ces solutions est de miser sur l'évolution de la motorisation des trains plutôt que d'acheter des rames neuves, ce qui n'a pas de sens compte tenu de l'âge moyen du parc régional français. En raisonnant en empreinte carbone complète, cet atout de la longévité ferroviaire est à valoriser.

Sortons un peu des sentiers battus, largement connus des lecteurs de transportrail, quant aux montants investis par la Suisse, l'Allemagne ou l'Autriche en faveur du renforcement du rôle du chemin de fer pour les déplacements de voyageurs et de marchandises. Voyons ce qui se passe dans un pays latin voisin, qui n'est pas particulièrement réputé pour être à la hauteur de ces références : l'Italie.

Le réseau italien géré par RFI comprend 16782 km de lignes (dont 7732 km à double voie), classées en 3 catégories : 6468 km d'axes structurants, 9364 km à vocation régionale et 950 km dans les noeuds ferroviaires. Cette segmentation est intéressante car la dernière catégorie ne fait pas de différence entre les lignes, considérant qu'elles ont toutes une importance dans la stabilité de fonctionnement du noeud, surtout si elles sont à voie unique. Le contrat de programme 2022-2026 prévoit 31,7 MM€ d'investissements, soit un peu plus de 6 MM€ par an : pour un réseau de 16782 km (7732 km à double voie et 9050 à voie unique) :

• 2,7 MM€ pour des opérations de sécurité et de mise en conformité réglementaire ;
• 20,1 MM€ pour la création de lignes nouvelles, l'amélioration des grands axes et corridors européens ;
• 3,6 MM€ pour la modernisation de la signalisation avec ERTMS (voir ci-après) ;
• 2,3 MM€ pour la modernisation des infrastructures et l'électrification de lignes régionales (nous y revenons aussi par la suite) ;
• 1,9 MM€ pour l'augmentation de capacité et la fiabilisation des grands noeuds ferroviaires ;
• 900 M€ pour l'intermodalité ;
• 200 M€ pour la valorisation touristique du réseau ferroviaire en lien avec les lieux de destination.

Ce contrat est majoritairement financé par le Plan de Relance italien, à hauteur de 23,86 MM€. Pour l'illustrer, transportrail vous propose de faire un petit zoom sur certains domaines. 

Electrification : l'Italie accélère

Actuellement, 12065 km de lignes sont électrifiées, en 3000 V continu majoritairement, sauf les lignes à grande vitesse en 25 kV, soit 72% du réseau. Cette part devrait être portée à 83% avec l'électrification d'environ 1800 km supplémentaires, dont un tiers dans les provinces du sud de la péninsule. A cette échéance, l'Italie serait le deuxième pays d'Europe - derrière la Suisse - par la proportion de lignes équipées.

En outre, RFI a identifié 6400 km de lignes dont l'alimentation électrique doit être renforcée pour les besoins du fret ferroviaire, notamment pour développer la circulations de trains de 2500 tonnes.

Signalisation - Contrôle-commande de l'exploitation

Pour l'instant, 13321 km de lignes sont gérées au moyen d'une commande centralisée, gérant à distance les installations en ligne et en gares. Parmi elles, 782 km disposent de l'ERTMS niveau 2 (les lignes à grande vitesse). L'objectif de RFI est d'achever la télécommande des installations d'ici 15 ans et de généraliser ERTMS à l'ensemble du réseau dans un délai de 25 ans, en déposant la signalisation latérale. Pour cela, le budget total est estimé à 13 MM€ et les 3,6 MM€ évoqués précédemment constituent la première étape, avec 3400 km d'équipements au sol.

Concernant les lignes régionales, un premier essai d'un équivalent de niveau 3 avait été réalisé, dans le sillage d'un projet comparable en Suède : il présentait cependant l'inconvénient de démultiplier le nombre de balises pour assurer une fiabilité maximale de la localisation des rames, avec un mixage de circuits de voie en zone de gare et de compteurs d'essieux en ligne, devant également vérifier la parfaite intégrité des convois. Les études réalisées depuis semblent délaisser cette solution et aller vers une plus grande simplicité, quitte à abandonner l'objectif d'un niveau 3 avec canton mobile déformable. Son utililté n'est pas vraiment avérée sur des lignes à desserte simple, répétitive (encore les vertus du cadencement) sur lesquelles ne circulent qu'un seul train à l'instant t entre les points de croisement. L'approche italienne rejoint donc les considérations françaises et la démarche NExT Regio, assouplissant la longueur des cantons aux besoins de l'exploitation. Finalement, maintenir quelques signaux en entrée et sortie de gare n'est pas forcément une dépense déraisonnable si les comptes intègrent les modifications à apporter sur le matériel roulant dans une solution ERTMS niveau 3. C'est aussi l'approche menée en Suisse, déjà en oeuvre avec le ZSI90 et a fortiori avec la nouvelle version ZSI127.

Organiser l'autonomie énergétique de certaines installations

Troisième domaine de transformation de l'infrastructure : les gares et les installations de maintenance. RFI va engager un programme visant à assurer d'ici 2026 l'auto-suffisance énergétique de 54 gares. Concrètement, il s'agit d'installer des équipements de production électrique - on pense notamment à des panneaux photovoltaïques - sur les emprises et bâtiments : le déploiement à plus grande échelle devrait à terme couvrir 40% des besoins d'alimentation des sites de maintenance du matériel roulant et des infrastructures.

Par pudeur, on ne parlera que d'un projet de contrat entre l'Etat et SNCF Réseau, tant le mot « performance » apparaît usurpé : il a été présenté début novembre au conseil d'administration du gestionnaire d'infrastructures. Pour le résumer : le compte n'y est pas. Quelle surprise !

L'Etat peut certes se targuer d'avoir repris la part de dette qui lui incombait : 20 MM€ en 2020, 15 MM€ de plus en 2022. Les numéros d'auto-satisfaction précédemment évoqués dans transportrail ne peuvent vraiment pas faire illusion. Les effets de manche sur certains projets de développement (hors de toute considération sur leur pertinence) ne font pas illusion.

La dotation de renouvellement envisagée est inférieure à l'actuelle, qui est de 2,9 MM€ : en apparence, 100 M€ de moins, ce n'est pas grand-chose, mais c'est déjà beaucoup moins que le contrat signé en 2017, qui devait assurer un niveau d'investissement de 3 MM€ en 2020 et renforcé de 100 M€ au-delà jusqu'en 2025. Non seulement on n'y est pas, mais c'est comme au jeu de l'oie : « reculez de 3 cases ». Surtout, les chiffres sont mentionnés en euros courants, et n'intègrent pas un taux d'inflation annuel, alors que les coûts des matières premières augmentent rapidement. 2,8 MM€ en 2030, c'est beaucoup moins que 2,8 MM€ en 2022. Il faudra donc encore un peu plus serrer la ceinture...

Et encore : l'audit de l'EPFL de 2005 identifiait - déjà - un besoin de 3,5 MM€ par an pour assurer le maintien de la consistance du réseau structurant, sans parler de modernisation ou de développement, et en mettant de côté les lignes de desserte fine du territoire. L'actualisation en 2012 et en 2018 n'ont fait que renforcer la crédibilité de cette conclusion, tout en soulignant qu'il faudrait aussi penser à actualiser aux conditions économiques du moment l'évaluation de ce besoin, et que certains postes d'investissement demeuraient des angles morts... et lesquels : l'adaptation des installations de traction électrique à l'évolution du trafic et à l'arrivée de nouveaux matériels plus puissants mais aussi moins tolérants à une alimentation de qualité inégale, ainsi que le renouvellement de la signalisation. Comme précédemment évoqué dans transportrail, le besoin sur le réseau structurant se situe plutôt autour de 4,5 MM€, sans compter les lignes de desserte fine du territoire qui reposent aujourd'hui essentiellement sur les finances régionales (hors de toute compétence officielle et sans dotation de décentralisation). Le besoin a été évalué par SNCF Réseau autour de 750 M€ par an pendant 10 ans. Les conditions d'intégration de 14 d'entre elles, sortant du champ des CPER suite aux travaux du Préfet François Philizot, restent vagues et on peut craindre qu'elle se fasse aux prix d'un étalement sur une longue durée et avec des ralentissements en attendant...

Bref, dans l'absolu, il faudrait doubler le montant figurant dans le projet du gouvernement !

Sur cette base, il faudrait ensuite évaluer la dose de modernisation du réseau (la centralisation de la commande, l'évolution de la signalisation avec ERTMS en tête d'affiche pour augmenter le débit) et les projets de développement, pour augmenter la capacité dans les grands noeuds afin de réaliser les RER, pour faciliter l'écoulement du fret (par exemple, la mise au gabarit P400 des grands axes), sans compter les grands projets. Autres enjeux qui ne peuvent plus être négligés : l'adaptation du réseau au changement climatique (puisqu'on confond le frein et l'accélérateur) et à l'élévation du niveau des mers et, dans un registre voisin, l'abandon des énergies fossiles et donc l'électrification de nouvelles sections de lignes, couplées à des évolutions sur le matériel roulant.

« Investir aujourd'hui pour économiser demain » dites-vous ?

Le ratio entre la dette et la marge opérationnelle, qui a été fixé à 1 pour 6 dans la dernière réforme ferroviaire (avec un objectif d'atteinte en 2026), devra être réduit à 1 pour 3,5 en 2030. L'objectif de productivité est encore revu à la hausse et probablement inatteignable : 1,6 MM€ par an à horizon 2026. Mais comment faire sans investissements significatifs de modernisation de l'exploitation et de la maintenance ? Pour faire de la productivité sans investissement, les seules méthodes connues sont de faire moins (donc de menacer la performance puis la consistance du réseau) et de compresser les effectifs : un plan drastique a déjà été engagé

Autre singularité rocambolesque de ce projet de contrat : SNCF Voyageurs devra à partir de 2024 verser 925 M€ de dividendes par an à SNCF Réseau pour financer ses activités. Dans un contexte d'ouverture du marché, pourquoi cet opérateur ? Et les autres ? Cette exigence crée une sévère distorsion de concurrence, sous le voile de la solidarité au sein du groupe SNCF. Il est flagrant que l'Etat fait reposer une partie du financement de l'infrastructure sur les activités commerciale de l'opérateur SNCF, ce qui, mécaniquement, perpétue un malthusianisme ferroviaire : cette exigence imposera encore plus d'efforts à SNCF Voyageurs sur la rentabilité de la place offerte, et elle n'aura d'autre choix que de continuer à caper le nombre de circulations en jouant sur la capacité du matériel roulant. Bref, ce qu'elle ne versera pas en redevances de circulation devra être versé par ce mécanisme de transfert de dividende. Pour le voyageur, cela se traduira donc toujours par des trains rares par rapport à la demande et donc des tarifs élevés.

En parlant de tarif, l'Etat table sur une hausse des péages en moyenne de 3,6% par an... mais l'Autorité de Régulation des Transports a déjà mis son véto à plusieurs reprises à des évolutions bien inférieures à ce taux. La cacophonie reste de mise.

A rebours de la communication du gouvernement, il faut bien appeler les choses par leur nom : le projet de contrat actuellement en phase de concertation est un contrat d'attrition ferroviaire.

La première phase de l'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes, incluant l'antenne de Provins, soit 84 km, devrait être mise en service dans un an, au cours de l'été 2022. Environ 75% de la caténaire a déjà été installée et les premiers essais devraient avoir lieu au début de l'année 2022. Le programme implique la reprise de 68 ouvrages d'art dont le tunnel des Bouchots, qui a été détruit et remplacé par une tranchée ouverte. L'alimentation électrique sera fournie par la sous-station existante de Coubert sur la LGV Sud-Est et une nouvelle à Saint Mesmin dans l'Aube. Le renouvellement du poste de signalisation de Romilly figure aussi au menu du projet.

Les travaux se déroulent pour partie de nuit et recourent pour le déroulage de la caténaire à des camions rail-route : mais avant cela, il faut avoir dégagé le gabarit, d'où les travaux sur près de 70 ouvrages d'art. (cliché SNCF Réseau)

Cette première phase est assez francilienne puisqu'elle s'achève à Nogent sur Seine (72 km) et intègre les 7 km entre Longueville et Provins. De la sorte, Ile de France Mobilités pourra engager les Franciliens déjà commandés pour augmenter la capacité sur la relation Paris - Provins et libérer 18 des 24 AGC série B82500 actuellement engagés. Avis aux Régions intéressées, voici des rames qui devraient rapidement trouver preneurs.

Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Ces AGC bimodes circulent en traction Diesel alors que la ligne est électrifiée : la transition réelle s'effectue à Roissy en Brie alors que la caténaire s'interrompt à Gretz-Armainvilliers. Avec l'électrification dans un premier temps jusqu'à Nogent sur Seine, l'exploitation des Transilien Paris - Provins s'effectuera intégralement en traction électrique tandis que les trains régionaux vers Troyes et Belfort changeront de mode à l'arrêt en gare de Nogent sur Seine. © transportrail

En sollicitant moins la motorisation thermique, les Coradia Liner de la desserte régionale Paris - Troyes - Mulhouse devraient gagner en fiabilité.

La seconde phase entre Nogent sur Seine et Troyes traine en longueur, dans l'attente du bouclage de son financement. Cependant, le bénéfice est moins évident, du fait d'un trafic nettement plus réduit au-delà de Longueville... et d'une fin de domaine électrique qui ne procure aucun maillage.

Pourtant, sur le papier, il y aurait probablement matière à réfléchir sur les 141 km séparant Troyes et Culmont-Chalindrey. En assurant le maillage avec l'axe Dijon - Toul, serait constitué un itinéraire alternatif depuis l'Ile de France, compatible avec des massifications de chantiers de renouvellement entre Gagny et Toul d'une part, entre Valenton et Dijon d'autre part, le tout en dégageant plus facilement un gabarit plus généreux puisque l'axe Paris - Belfort comprend moins d'ouvrages d'art...

Il revient épisodiquement dans les conversations sur le fret, surtout à chaque annonce d'un plan de sauvetage (ou de relance, selon les époques et les concepts de la communication gouvernementale)... sans véritablement connaître l'amorce d'un début de commencement.

Le contournement de l'Ile de France par les trains de fret au long cours qui, aujourd'hui, essaient de traverser le moins mal possible l'agglomération capitale, existe déjà : toutes les infrastructures sont disponibles. Ce qui ne veut pas dire qu'il n'y a pas besoin d'investir : au contraire, il faudra électrifier, ponctuellement améliorer le débit (y compris en ouvrant les lignes la nuit), ce qui pourrait donner un peu plus d'arguments pour ERTMS, adapter le gabarit aux évolutions logistiques... et surtout dialoguer avec les acteurs du transport ferroviaire et de la logistique.

La concentration actuelle des flux résulte aussi de stratégies industrielles de massification des trafics, alors que la mise en oeuvre de cette vaste rocade amènerait à repenser cette organisation. Elle s'appuierait sur des plateformes de gestion des flux, correspondant aux carrefours avec les radiales, afin d'organiser les trafics.

L'intérêt de cette rocade serait de mieux répartir la capacité et donc de favoriser le développement du fret, en concentrant l'usage de la capacité disponibles sur les radiales vers l'Ile-de-France aux trafics qui lui sont directement liés et en donnant de nouvelles marges de manoeuvre pour les grandes diamétrales étant entendu que les infrastructures contournant l'Ile de France sont généralement moins circulées que les radiales. Pour ces lignes, dont certaines sont aujourd'hui considérées de desserte fine du territoire (les autres s'en approchant à grands pas...), ce serait aussi un moyen de sortir d'une zone potentiellement dangereuse. Pour les territoires concernés, ce serait aussi un levier d'évolution des activités de logistique dans le secteur du transport multimodal.

La suite dans le nouveau dossier de transportrail !

Après une période de 20 ans sans grands projets d’électrification, de 1995 à 2015, la fin de la décennie écoulée a été marquée par un sursaut dans la politique d’équipement du réseau par Network Rail.

L’objectif gouvernemental étant de s’affranchir du gasoil à horizon 2040, 17 membres de la Railway Industry Association ont produit en avril 2021 un rapport intitulé Why Rail Electrification ? destiné à alimenter la stratégie de décarbonation de la traction ferroviaire (Traction Decarbonation National Strategy) du gestionnaire d’infrastructure.

Il est intéressant d’abord de remarquer cette forte mobilisation de l’industrie ferroviaire – certains diront « lobbying » - sur ce thème : si le transport ferroviaire est globalement peu émetteur par unité transporté, l’exemplarité est un argument à faire valoir dans la compétition médiatique entre les modes de transport. Ceci étant, il y va aussi d’enjeux économiques, car structurellement, le coût des énergies fossiles augmentera, même avec des à-coups.

Evidemment, le regard de « froggies » ne manquera pas de souligner l’esprit de ce rapport qui soutient l’électrification par caténaire quand d’autres n’ont d’yeux que pour l’hydrogène. Ce gaz ne semble pas atteindre le flegme légendaire des britanniques…

Ce document montre d’abord que le report modal vers le chemin de fer est un important facteur de réduction des émissions polluantes : basculer 4% des flux voyageurs et 4% des tonnages de fret entraînerait pour chacune de ces activités une hausse de 35% du trafic, et une réduction des émissions de CO² correspondant à la part actuelle du transport ferroviaire dans le total de la production du Royaume-Uni.

Urlay Nook - 31 janvier 2021 - La 68005 de Direct Rail Services tracte un train complet de caisses mobiles sur une ligne non électrifiée entre Mossend Up Yard et Tees Dock. Le fret ferroviaire au Royaume-Uni ne se limite pas aux seules lignes équipées de caténaires... © L. Mulrine

Carisle Citadel - 25 juin 2016 - La même locomotive renforcée de la 68021, toujours dans ce rôle de traction d'un train complet de caisses mobiles : pour l'instant, n'ont été livrées que des locomotives bimodes de petite puissance en traction thermique pour les dessertes terminales. Le rapport Why Rail Electrification ? mise surtout sur la relance de l'équipement des infrastructures. © L. Mulrine

Le rapport met en avant le primat de l’électrification par caténaire, qui présente le meilleur rendement énergétique et l’effet le plus large en profitant au transport de voyageurs comme au fret ferroviaire. La Railway Industry Association préconise l’électrification de 85% du réseau ferroviaire.

La particularité du Royaume-Uni est en effet la part écrasante du fret assuré en traction thermique : 96% contre une moyenne de 56% en Europe. La mise en œuvre de 10% de la TDNS permettrait de passer à 70%, ce qui montre d’ailleurs la forte concentration du trafic.

Le rapport considère que l’hydrogène et les batteries sont des solutions de transition, qu’il faut encore perfectionner, mais s’avère tout de même assez critique avec l’hydrogène. En outre, leurs applications concernent uniquement le transport de voyageurs : pour le fret, la batterie ne peut être utilisée que pour de très courtes distances (« short lines », manœuvres sur site), tandis que les performances de traction requises pour le fret écartent durablement toute tentative de développement d’une locomotive à hydrogène.

Pour le transport de voyageurs, l’usage des batteries, avec une autonomie de l’ordre de 60 à 80 km, devrait progresser avec l’évolution technologique de ces composants : leur densité énergétique au kilo pourrait augmenter de 50% d’ici 2035 avec une réduction de moitié du coût au kWh. Néanmoins, le rapport ne semble pas véritablement miser sur la combinaison entre des électrifications sélectives et l'usage de trains équipés de batteries, pour lisser dans le temps les investissements et éviter des coûts élevés lorsqu'il faut dégager le gabarit d'ouvrages d'art. C'était d'ailleurs le sens de la proposition de Keolis pour la franchises Wales & Borders, avec le recours aux batteries et à des zones neutres sous les nombreux ouvrages (dont un grand nombre de passerelles métalliques), pour circuler en traction électrique de bout en bout.

Garforth Station - 11 avril 2021 - Ce récent automoteur Diesel série 195 de Northern Rail Services dessert cette gare dont la passerelle à structure métallique constitue un point délicat pour une électrification, surtout en 25 kV. Certains sacrifieraient cet ouvrage coquet. D'autres feront une zone neutre non alimentée, pour éviter d'avoir à l'éliminer, moyennant le recours à des batteries sur le train. © L. Mulrine

De ce point de vue, en France, les études semblent un peu plus poussées et misent sur la possibilité d'alterner des sections sur batteries et des zones de recharge par caténaire quand elles sont utiles pour l'autonomie et quand elles ne coûtent pas trop cher à installer (proximité des réseaux haute tension, pas d'ouvrage d'art...). Notre dossier pour aller plus loin sur ce volet.

Pour l’hydrogène, la performance globale de cette source d’énergie est jugée comparable à celle du gasoil. Les membres de la Railway Industry Association esquissent d’une part le stockage non plus à 350 bars mais à 700 bars, pour augmenter la performance de tels trains, moyennant des réservoirs encore plus complexes pour assurer une étanchéité et une sécurité maximales à cette pression, ou le passage à l’hydrogène liquide : cette solution à la densité énergétique 3 fois supérieure à la formule gazeuse suppose cependant un stockage à -253°C. Tout est possible... à condition d’en accepter le coût.

Les conclusions de cette étude rejoignent celles réalisées en Belgique par l'université de Louvain (un extrait en français de l'étude qui n'a été pour l'instant publiée qu'en néerlandais), montrant que l'électrification par caténaire reste bien la solution la plus efficiente.

Heureusement, en France, si les regards sont très orientés vers les trains à hydrogène, d'autres solutions sont mises en oeuvre : la Normandie a testé les biocarburants, la Région Centre et d'autres devraient s'orienter vers des biogaz pour les matériels non compatibles avec des batteries soit pour hybridation soit pour élimination totale de la partie thermiqe, avec des réalisations à venir d'ici 2023.

Après les annonces sur le Régiolis hybride et l'AGC à batteries, la SNCF continue de déployer la stratégie du plan PlaneTER présentée l'année dernière pour décarboner le transport régional.

En Normandie, 15 Régiolis engagés sur Paris - Granville vont tester entre avril et juin prochains le remplacement du gasoil par un biocarburant issu des résidus de la filière colza (type B100) qui devrait réduire de 60% des émissions de gaz à effet de serre. L'objectif est d'évaluer les éventuels impacts sur les performances et le cycle de maintenance des moteurs, sachant que ce type de carburant est déjà utilisé par certains opérateurs de fret.

Toujours avec le Régiolis, l'Etat donne un coup de pouce financier à l'expérimentation de 14 Régiolis bimodes transformés pour fonctionner, outre via la caténaire, à l'aide d'une pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. L'Etat investit 47 M€ sur un coût total de 130 M€. Le reliquat sera financé par les Régions, dont 42 M€ par la Région Occitanie, intéressée pour la ligne Montréjeau - Luchon. Les rames seront équipées de 2 piles à combustibles, de réservoirs à hydrogène d'une capacité de 160 à 180 kg (contre 260 kg sur les Coradia i-Lint). Restent à définir les autres territoires : il était question de

• Bourgogne Franche-Comté pour Laroche-Migennes - Auxerre (avec perte des liaisons directes pour Paris...) ;
• Auvergne Rhône-Alpes sur un axe à préciser (mais ce ne sera pas facile compte tenu des profils parfois sévères sur les lignes non électrifiées)
• Grand Est également sur un périmètre à définir.

En outre, il semblerait qu'une autre réflexion s'engage sur le recours à l'hydrogène, par un principe plus classique de combution interne dans des moteurs thermiques, sans pile à combustible.

Mise sous tension en 1937, parmi les grands travaux de lutte contre la crise économique (tiens, ça devrait en inspirer certains...), la ligne de Paris au Mans a changé de vocation en 1989, quand le trafic Grandes Lignes vers la Bretagne a été reporté sur la ligne à grande vitesse Atlantique. Depuis, cet itinéraire est dédié, outre le trafic de la banlieue parisienne jusqu'à Rambouillet, au trafic régional, avec une forte dissymétrie d'usage : la polarisation de l'Ile de France est forte jusqu'à Chartres. Partagée entre la Région Centre et la Région Pays de la Loire, la ligne n'est pas un axe de premier plan pour le fret. C'est donc un grand axe pour le transport régional : avec 25 000 voyageurs par jour (en temps normal...), il s'agit de la plus fréquentée des lignes gérées par une Région en dehors de l'Ile de France.

Hanches - 20 juillet 2013 - Entre Epernon et Maintenon, on quitte la banlieue parisienne, fut-elle verdoyante, pour pénétrer dans la frange occidentale de la Beauce céréalière. Sur la section à 4 voies entre ces deux villes, vestige des zones de dépassement du fret par les rapides et express de Bretagne, 2 Z26500 filent en direction de Chartres. © Rail Conception

Les deux dernières décennies ont été marquées par le renouvellement du matériel roulant, avec d'abord des TER2Nng et ensuite des Régio2N. Ces dernières, rétablissant un aménagement à 5 places de front, sont peu appréciées des voyageurs, même si les premières offrent des prestations un peu justes, notamment sur les liaisons Intervilles Paris - Le Mans, où les rames Corail n'ont pas encore été totalement éliminées. La desserte, assez fournie (on compte par exemple 30 allers-retours sur Paris - Chartres), manque encore de lisibilité, la politique d'arrêt restant encore assez erratique.

En revanche, émerge aujourd'hui un sujet de premier ordre sur l'alimentation électrique : deuxième ligne électrifiée en 1500 V après l'axe Paris - Vierzon (en 1928), les installations n'ont pas suivi l'évolution de leur usage, avec l'augmentation du nombre de trains à arrêts fréquents sollicitant plus fortement les sous-stations et la puissance accrue du matériel roulant. Bref, il faudrait doper la ligne, mais malheureusement, c'est un sujet complètement orphelin dans la logique par trop financière du contrat Etat - SNCF Réseau régissant le financement des infrastructures (du moins sur le réseau principal).

La suite dans le nouveau dossier de transportrail, en deux volets, consacré à l'axe Paris - Le Mans.

La ligne Angoulême - Beillant est fermée depuis le 11 janvier et jusqu'au 9 juillet pour réaliser des travaux de renouvellement de l'infrastructure destinés à assurer le maintien de la performance nominale sur cet axe autorisé à 110 km/h, dont le potentiel a nettement augmenté avec l'arrivée de la LGV SEA : c'est désormais le moyen le plus rapide d'accéder à la côte charentaise, raison pour laquelle la Région a prévu des évolutions de desserte améliorant les connexions aux TGV desservant Angoulême.

Dans un deuxième temps, l'actuel block manuel qui régit les circulations sera remplacé par un BAPR avec commande centralisée, pour augmenter le débit et simplifier la gestion des circulations. A la clé, il est possible d'obtenir un gain de temps du fait de la suppression des opérations de contrôle des trains en block manuel. Il s'agit d'un projet cependant ancien (dans le CPER de 2007), plusieurs fois retardé du fait des carences d'effectifs dans le groupe ferroviaire. Ce sera probablement la dernière ligne dotée d'une signalisation à transmission analogique, puisque par exemple, sur La Roche sur Yon - La Rochelle, c'est une signalisation de technologie numérique qui est en cours de déploiement. Mais ces travaux impliqueront une coupure de plus...

On ne peut pas évoquer les lignes charentaises sans rappeler le projet, ardemment soutenu par certains élus locaux, dont un ancien Secrétaire d'Etat aux Transports, d'électrification dans la perspective de TGV directs pour Royan : à défaut d'une telle offre, dont le modèle économique est tout de même incertain, il serait peut-être intéressant de capitaliser sur les études réalisées pour envisager un scénario alternatif permettant de se passer du gasoil sur les dessertes régionales. Manifestement, la Région Nouvelle Aquitaine semble motivée pour engager la décarbonation de ses trains régionaux, et il y a probablement des enseignements à tirer sur le champ des possibles à la lumière des réflexions amorcées sur le renouvellement de la caténaire de la ligne du Médoc et les possibilités d'utilisation de rames bimodes transformées par le remplacement des moteurs themiques par des batteries, en mixant quelques sections électrifiées et des parcours sur batteries. Ce serait alors le troisième volet de la transformation de l'axe Angoulême - Saintes - Royan.