Achevée le 20 octobre 1871 avec la mise en service de la section de Saint Jean de Maurienne à Bussoleno, la ligne de la Maurienne, maillon de l'itinéraire franco-italien Paris - Turin entre Chambéry et Modane, fut d'abord électrifiée en 1929-1930 en 1500V par troisième rail. Le PLM capitalisait sur l'expérience acquise sur la ligne de Saint Gervais à Vallorcine et se montrait réticent quant à la fiabilité et à la maintenabilité de la caténaire sur un itinéraire de montagne soumis à d'importantes chutes de neige. Prudemment, seule la section "de plaine" entre Culoz et Saint Pierre d'Albigny avait été électrifiée par caténaire.

Arrivée à Chambéry, probablement au début des années 1960, sous caténaire, d'un train de nuit reliant l'Italie à la France emmené par l'imposante 2CC2 3403. Cette série de locomotives de très grande longueur était la plus puissante du monde lors de sa mise en service en 1929. La grande longueur des caisses s'expliquait par le maintien de l'alimentation en franchissant les passages à niveau, avec au moins un frotteur en contact avec le rail nourrissier de part et d'autre de la route. (collection Ch. Keseljevic)

La réélectrification par caténaire fut décidée en 1973 et réalisée par étapes : le 24 juin 1976, la ligne était complètement rénovée. Outre l'installation de la caténaire, la SNCF avait adopté le BAL, installé des IPCS et procédé au renouvellement complet de la voie et du ballast. Bref, une infrastructure moderne capable d'écouler près de 17 millions de tonnes de fret... soit 10 fois plus qu'aujourd'hui...

Arlésienne depuis plus de quinze ans, le projet d'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes était empêtré dans un débat sur le financement d'un projet dont le bilan socio-économique était négatif alors que le dossier était fortement soutenu politiquement, notamment en Champagne-Ardenne.

La Région Ile de France a signé la convention de financement sur la partie francilienne, entre Gretz et Longueville, incluant la section de 7 km à voie unique de Longueville à Provins. L'objectif est d'augmenter la capacité de transport sur les trains Paris - Provins, sur lesquels les UM3 AGC mis en place en 2007 arrivent à saturation, en introduisant le Francilien. Plus de capacité certes, mais un peu moins de confort avec des sièges plus resserrés, pas de tablettes, pas de toilettes et pas d'accès de plain-pied... et un matériel moins rapide puisque plafonnant à 140 km/h, contre 160 km/h sur les AGC : un écart pas anodin puisque l'essentiel des 55 km à électrifier autorise une vitesse d'au moins 150 km/h.

L'arrivée du Francilien permettra de redistribuer les AGC pour circuler sur la ligne Paris - Meaux - La Ferté Milon sur les 2 allers-retours directs assurés encore en RIB + BB67400. Il n'est pas à exclure que le STIF remette sur le marché de l'occasion quelques AGC bimodes-bicourants à disposition des Régions.

Elle autorisera également la desserte de la fameuse gare Bry-Villiers-Champigny pour créer une correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express, ainsi que de la gare de Gretz-Armainvilliers dotée de quais hauts.

Donc le projet d'électrification Gretz - Troyes pourrait aboutir en 2021. Son coût atteint 320 M€, dont 160 M€ en Ile de France ainsi répartis : 70 M€ pour l'Ile de France, 75 M€ pour l'Etat, 5 M€ pour le Département de Seine-et-Marne et 10 M€ pour SNCF Réseau. En complément, le STIF financera l'acquisition de 24 rames Francilien pour 280 M€.

Reste que le bilan pour la liaison Paris - Troyes - Belfort est minime : la traction électrique influera peu sur l'horaire étant donné que le principal levier d'amélioration - le remplacement des Corail + CC72100 - sera assuré avec le Coradia Liner dès 2017. Mais l'Etat s'était engagé afin d'obtenir la contribution de la Région Champagne-Ardenne au financement de la LGV Est...

C'est un dossier en souffrance depuis 15 ans, au moins. L'électrification de l'axe Paris - Bâle entre Gretz-Armainvilliers et Troyes avait été retoquée en raison d'un bilan socio-économique négatif, lié à l'absence d'amélioration des performances de l'axe du fait de l'arrivée de matériels bimodes et de perspectives d'augmentation du trafic liée à cette opération. Le projet, d'un coût de 320 M€, avait donc été mis en sommeil.

C'est par l'Ile de France que le voici relancé, la Région ayant décidé de financer à hauteur de 70M€ l'arrivée de la traction électrique. Le Département de Seine et Marne apporte 5 M€ supplémentaires. Pas vraiment pour un enjeu de performances, pour les raisons déjà évoquées, mais pour des sujets de capacité et d'interconnexion au Grand Paris Express.

Capacité pour commencer : l'introduction des AGC en 2007 a fait son temps et les compositions en UM3 arrivent en limite de capacité, d'autant que ce matériel TER n'admet pas de voyageurs debout au-delà de 2 voyageurs au m², faute de quoi la vitesse se retrouve en principe limitée à 40 km/h. L'électrification permettra d'exploiter la liaison Paris - Provins en Francilien de 112 m en UM2, portant la capacité assise totale de 732 places (UM3 AGC de 244 places assises y compris les strapontins) à 948 places (UM2 Francilien de 474 places assises dont 380 fixes).

Interconnexion ensuite : pour desservir la gare de correspondance avec la future ligne 15 du métro, il faudra pouvoir s'arrêter dans une gare munie de quais hauts de 920 mm. Les AGC étant à plancher bas (accès à 600 mm), l'arrêt était impossible. Avec le Francilien, la liaison Paris - Provins pourra marquer l'arrêt à Bry-Villiers-Champigny... quand cette gare sera créée. A plus court terme, il sera possible d'organiser une correspondance avec le RER E à Gretz-Armainvilliers pour les mêmes motifs de hauteurs de quai. Cet arrêt à Gretz délestera un peu le RER E, et permettra la restauration d'une liaison avec correspondance entre Tournan et les gares situées entre Verneuil l'Etang et Provins.

Contreparties : outre les 2 arrêts supplémentaires, les voyageurs perdront les toilettes à bord (le Francilien n'en est pas équipé), l'accès de plain-pied (sauf à Bry-Villiers-Champigny et Gretz-Armainvilliers), les tablettes individuelles, 10 cm de pas de siège (1650 mm sur les Franciliens contre 1750 mm sur les AGC) et la vitesse de pointe sera ramenée de 160 à 140 km/h, ce qui, pour le coup n'est pas anodin puisque de Gretz à Longueville, on compte d'abord 16,4 km aptes à 150 km/h et 33,1 km aptes à 160 km/h.

Pour les TER et TET de l'axe Paris - Troyes - Belfort, la généralisation du matériel bimode avec l'arrivée des Coradia Liner commandés sur le marché TER Régiolis pourra tirer profit de cette opération en reportant la zone de changement de mode de traction, sans pour autant gagner réellement sur le temps de parcours, hormis l'impact du prochain retrait des rames tractées par des CC72100.

Le projet d'électrification comprend une première phase jusqu'à Nogent sur Seine, incluant l'antenne de Provins, ce qui semble constituer un choix technique lié à la connexion au RTE. La section Nogent - Troyes est reportée à une date ultérieure.

Situation étrange en dépit de l'esprit de communion officiellement proclamé avec la réforme ferroviaire. Le Président de SNCF Réseau a confirmé auprès des élus charentais l'engagement de son entreprise pour réaliser l'électrification de la ligne Angoulême - Saintes - Royan en annonçant une date en 2021. Le projet figure il est vrai en bonne place au CPER 2015-2020 de Poitou-Charentes et SNCF Réseau s'active pour débuter les travaux en 2017. Les élus charentais sont aux anges : le TGV pourra atteindre la côte, directement depuis Paris.

Oui mais voilà, l'autre hémisphère du groupe SNCF, SNCF Mobilités, n'a pas forcément envie de mettre en place des liaisons directes Paris - Royan... pour ne pas dire qu'elle ne prend aucun engagement sur le sujet, manière de renvoyer la balle aux collectivités locales pour qu'elles financent cette desserte.

Car il faut bien admettre qu'électrifier Angoulême - Royan pour le seul bénéfice d'une desserte TGV qui serait assurément limitée à la période estivale et à un ou deux allers-retours par jour dans le meilleur des cas, c'est "un peu" riche. C'est aussi une nouvelle démonstration de la phobie française de la correspondance.

Et en dehors du TGV ? On compte 7 allers-retours TER entre Angoulême et Saintes, et côté fret, la transversale charentaise connaît une petite activité de combiné liée à la présence d'un terminal rail-route à Cognac. Le trafic de la ligne est donc assez modeste et le coût de l'électrification ne semble pas vraiment justifié par rapport aux gains qu'elle procurerait : côté temps de parcours, les nouveaux matériels TER fussent-ils thermiques, ont déjà "fait le métier"... Le coût de l'électrification semblerait donc mieux utilisé s'il était destiné à un programme sur l'infrastructure et à une consolidation de l'offre liée à améliorer les connexions entre les villes de la grande région Sud-Ouest.

Dernier volet de notre série d'articles consacrés aux CPER 2015-2020 avec Nord Pas de Calais : 341 M€ sont consacrés aux transports ferroviaires avec une importante composante en articulation avec les installations portuaires.

L'armature du réseau régional, l'étoile de Lille vers l'ancien bassin minier et vers Valenciennes, bénéficiera de 100 M€ de crédits de modernisation et d'augmentation de capacité. A l'ouest, l'étoile de Saint Pol sur Ternoise, vers Arras, Béthune et Etaples, en voie unique, bénéficiera de 69 M€ d'investissements portant sur la modernisation des installations et de la signalisation. La desserte de Cambrai depuis Douai, Valenciennes et Busigny, dispose d'une enveloppe de 21 M€. La ligne à voie unique également, entre Ascq et Orchies, qui vient d'être suspendue, bénéficiera de 18,8 M€ pour rétablir l'exploitation sur une infrastructure remise à niveau.

Pour le fret, la modernisation de la voie-mère des installations portuaires de Calais, fera l'objet de travaux à hauteur de 53 M€. L'achèvement de l'électrification de la ligne de la côte d'Opale, entre Amiens et Rang du Fliers sera financée à hauteur de 21 M€. Sur ce point, la fusion de la Région avec la Picardie devrait simplifier la gestion des budgets.

Enfin, deux réouvertures sont mentionnées. La première concerne la liaison franco-belge Valenciennes - Mons à hauteur de 13 M€ et la seconde porte sur la desserte Béthune - Bruay à hauteur de 30 M€.

On notera toutefois que le CPER manque de précision dans le contenu exact des opérations...

Cela fait toujours partie des annonces aux effets généralement très valorisés : l'électrification d'une ligne de chemin de fer est associée à des symboles de vitesse, de performances, de confort, de service et, un peu quand même, d'écologie. Surtout, c'est le précieux sésame pour obtenir une desserte TGV. Or avec la crise financière du système ferroviaire d'une part et la destabilisation du modèle économique du TGV, l'électrification ressemble de plus en plus à un argument électoral et moins à un besoin technique avéré, d'autant plus avec l'arrivée des matériels roulants bimodes, s'affranchissant de la contrainte du relais traction.

Le nouveau dossier de Transport Rail pose la question de la poursuite des projets d'électrification et propose une analyse des besoins sur le réseau français. A vos commentaires !

La convention de financement de l'électrification de la ligne Paris - Troyes entre Gretz-Armainvilliers et Troyes a été signée : le coût total du projet est de 270 M€ dont 107,5 M€ financés par l'Etat, 62,5 M€ par la Région Ile-de-France, 45 M€ par sa voisine de Champagne-Ardenne et 20 M€ par RFF. Pourtant, l'intérêt socio-économique et sur le montant des recettes de péage est quelque peu difficile à trouver... mais n'oublions pas que Troyes est la ville d'un ministre des finances qui n'a pas eu grande difficulté à imposer l'Etat comme premier financeur du projet, alors même qu'il ne revêt pas de caractère stratégique puisqu'il ne se situe pas sur un axe stratégique européen, et ne va pas jusqu'à l'axe nord-sud constitué par la ligne Lyon - Dijon - Metz - Luxembourg - Anvers.

Bref, une électrification dont on aurait pu se passer d'autant plus que les gains de temps liées à l'électrification sont modestes, la plupart du parcours étant déjà apte à 160 km/h.

Quoique satisfaite de la conclusion positive de ce projet qu'elle souhaitait aussi ardemment, la Région Champagne-Ardenne rappelle que cette électrification ne fait pas tout et met en exergue le question du renouvellement du matériel roulant des Intercités. Aujourd'hui, les CC72100 et les voitures Corail en fin de vie assurent le service vaille que vaille avec les AGC bimodes acquis par la Région pour les dessertes intermédiaires en TER.

Paris Est - 10 novembre 2011 - La CC72189 au départ vers Troyes et Belfort. Un matériel vieillissant aux prestations de moins en moins fiables... et une électrification dont on parle depuis des lustres, mais toujours avec les mêmes questionnements. © transportrail.

Il n'y a pas que des mauvaises nouvelles dans le cadre de l'entrée en service de l'horaire 2012 qui défraie la chronique tant celui-ci suscite de réactions parmi les associations d'usagers dont certaines semblent effectivement frappées d'un certain bon sens.

Une fermeture, une ouverture, une renaissance

Certes, le service est marqué par une fermeture, en Bourgogne, entre Avallon et Autun, où malheureusement, la faible densité de population rendait la solution de l'offre par autocars plus adaptée à cet itinéraire morvandiau. En revanche, la ligne devrait voir son trafic fret augmenter avec le développement d'un opérateur fret de proximité.

Avant de faire le tour d'horizon après quelques jours d'application, saluons quand même les nouveautés de ce 11 décembre. Il y a évidemment la tête d'affiche, le TGV Rhin-Rhône, qui rapproche la Suisse et la Franche-Comté de la région parisienne, mais améliore aussi la performance de la relation entre Strasbourg, Lyon et la vallée du Rhône. Cette section de 145 km à grande vitesse démarre avec une offre relativement modeste puisque les TGV existants sont reportés vers la ligne à grande vitesse et prolongés vers Belfort et Mulhouse. Les relations Paris - Zurich abandonnent la gare de l'Est pour la gare de Lyon. Les Corail Lyon - Strasbourg sont remplacés par des TGV gagnant au moins 1h15, et une offre TER est mise en oeuvre entre Lyon et Belfort. La desserte TGV reste modeste entre Strasbourg et Lyon, avec 6 allers-retours, avec des politiques d'arrêts hétérogènes, mais la SNCF compte développer deux nouvelles relations d'ici 2013, en fonction de la fréquentation observée sur cette première grille.

La mise en service du TGV Rhin-Rhône est aussi l'occasion de la réactivation d'une ligne classique sur 10 km, entre Besançon et Devecey. L'ancienne voie Besançon - Vesoul est utilisée pour assurer la relation entre Besançon Viotte et Besançon TGV, assurée par 20 allers-retours; Elle est aussi mise à profit pour 3 allers-retours TGV qui quitteront la ligne à grande vitesse en venant de l'ouest pour rejoindre la gare centrale bisontine, et par l'aller-retour Strasbourg - Lyon qui continuera de transiter par la ligne du pied du Jura et Lons le Saunier.

Bourges - Saincaize sous tension

Dans le registre des nouveautés, il y a aussi la mise en service de la traction électrique entre Bourges et Saincaize, achevant l'électrification de la transversale Tours - Nevers largement soutenue par la Région Centre. Si l'offre Bourges - Nevers perd honteusement deux allers-retours avec le service 2012, elle gagne le prolongement de relations Orléans - Bourges à Nevers, améliorant les relations entre le val de Loire et l'axe du Bourbonnais, essayant de compenser la limitation à Nevers du TER Lyon - Orléans.

Un aéroport connecté en Auvergne

Enfin, l'aéroport de Clermont-Aulnat est connecté au réseau ferroviaire avec la mise en service de la station TER sur la ligne Clermont - Thiers - Saint-Etienne.

La convention de financement de la deuxième phase de la LGV Rhin-Rhône réserve une petite surprise que l'on commençait à entrevoir entre les lignes des dernières négociations. Dans le préliminaire, il est explicitement notifié que l'Etat s'engage sur le dossier de l'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes, avec les deux Régions concernées et Réseau Ferré de France. Rebondissement pour un serpent de mer ferroviaire concernant la dernière "grande" radiale du réseau demeurant encore en traction Diesel (le qualificatif ayant pris du plomb dans l'aile depuis que le TGV a capté l'essentiel des flux longue distance de cet itinéraire). Reste à savoir ce qu'apporterait réellement cette électrification surtout avec la prochaine introduction des AGC bimodes sur la ligne...

Après Tours - Vierzon, l'électrification de Bourges - Saincaize est sur les rails. La convention de financement est désormais signé et les poteaux de la caténaire vont pouvoir pousser. Coût estimé de l'opération : 73,4 M€ dont 40,9 M€ apportés par la Région Centre, 22 M€ par l'Etat et 10,5 M€ par les fonds européens.

La mise sous tension 25000V de cette section permettra d'achever la modernisation de la transversale entre l'Auvergne et l'Atlantique et incite donc la Bourgogne et l'Auvergne à plancher sur la suite de ce projet est-ouest, pour rejoindre l'axe PLM. La variante nord, par Nevers - Chagny, constitue une opportunité intéressante car elle offre des solutions nombreuses vers le sillon rhénan (via Dijon et Besançon), les Alpes et l'Italie (via Mâcon, Chambéry et la Transalpine) et la Méditerranée en évitant Lyon par le futur contournement fret... Un des critères qui d'ailleurs peut mettre à mal les solutions par l'axe historique des monts du lyonnais (que ce soit par la vallée d'Azergues ou les Sauvages) puisque dans tous les cas, les itinéraires arriveraient dans Lyon par l'ouest, dans un secteur pas forcément réputé pour la fluidité de son trafic ferroviaire.

C'est aussi pour le trafic voyageurs un bol d'air potentiel pour la transversale : sans attendre un hypothétique TGV Paris - Orléans - Bourges - Nevers - Lyon dont la faisabilité reste conditionnelle, l'électrification de Bourges - Saincaize est de nature à pousser la SNCF à retirer les compositions Diesel + Corail (pardon pour les fans !) et à utiliser un nouveau matériel, bimode, qui n'utiliserait la traction thermique qu'entre Lyon et St Germain des Fossés. Quant aux TER vers Orléans et Tours transitant via Paray-le-Monial, l'usage de bibis serait en même temps l'occasion de donner un peu de capacité à ces trains appréciés.