L'électrification de Paris - Troyes est relancée

C'est un dossier en souffrance depuis 15 ans, au moins. L'électrification de l'axe Paris - Bâle entre Gretz-Armainvilliers et Troyes avait été retoquée en raison d'un bilan socio-économique négatif, lié à l'absence d'amélioration des performances de l'axe du fait de l'arrivée de matériels bimodes et de perspectives d'augmentation du trafic liée à cette opération. Le projet, d'un coût de 320 M€, avait donc été mis en sommeil.

C'est par l'Ile de France que le voici relancé, la Région ayant décidé de financer à hauteur de 70M€ l'arrivée de la traction électrique. Le Département de Seine et Marne apporte 5 M€ supplémentaires. Pas vraiment pour un enjeu de performances, pour les raisons déjà évoquées, mais pour des sujets de capacité et d'interconnexion au Grand Paris Express.

Capacité pour commencer : l'introduction des AGC en 2007 a fait son temps et les compositions en UM3 arrivent en limite de capacité, d'autant que ce matériel TER n'admet pas de voyageurs debout au-delà de 2 voyageurs au m², faute de quoi la vitesse se retrouve en principe limitée à 40 km/h. L'électrification permettra d'exploiter la liaison Paris - Provins en Francilien de 112 m en UM2, portant la capacité assise totale de 732 places (UM3 AGC de 244 places assises y compris les strapontins) à 948 places (UM2 Francilien de 474 places assises dont 380 fixes).

Interconnexion ensuite : pour desservir la gare de correspondance avec la future ligne 15 du métro, il faudra pouvoir s'arrêter dans une gare munie de quais hauts de 920 mm. Les AGC étant à plancher bas (accès à 600 mm), l'arrêt était impossible. Avec le Francilien, la liaison Paris - Provins pourra marquer l'arrêt à Bry-Villiers-Champigny... quand cette gare sera créée. A plus court terme, il sera possible d'organiser une correspondance avec le RER E à Gretz-Armainvilliers pour les mêmes motifs de hauteurs de quai. Cet arrêt à Gretz délestera un peu le RER E, et permettra la restauration d'une liaison avec correspondance entre Tournan et les gares situées entre Verneuil l'Etang et Provins.

Contreparties : outre les 2 arrêts supplémentaires, les voyageurs perdront les toilettes à bord (le Francilien n'en est pas équipé), l'accès de plain-pied (sauf à Bry-Villiers-Champigny et Gretz-Armainvilliers), les tablettes individuelles, 10 cm de pas de siège (1650 mm sur les Franciliens contre 1750 mm sur les AGC) et la vitesse de pointe sera ramenée de 160 à 140 km/h, ce qui, pour le coup n'est pas anodin puisque de Gretz à Longueville, on compte d'abord 16,4 km aptes à 150 km/h et 33,1 km aptes à 160 km/h.

Pour les TER et TET de l'axe Paris - Troyes - Belfort, la généralisation du matériel bimode avec l'arrivée des Coradia Liner commandés sur le marché TER Régiolis pourra tirer profit de cette opération en reportant la zone de changement de mode de traction, sans pour autant gagner réellement sur le temps de parcours, hormis l'impact du prochain retrait des rames tractées par des CC72100.

Le projet d'électrification comprend une première phase jusqu'à Nogent sur Seine, incluant l'antenne de Provins, ce qui semble constituer un choix technique lié à la connexion au RTE. La section Nogent - Troyes est reportée à une date ultérieure.

Comments

[Fabien]

La plupart des relations TGV reliant Strasbourg au midi de la France desservent Dijon. C' est toujours mieux que de changer 3 fois. Il y a 10 ans, il y avait des TER Dijon-Belfort sans changement à Besançon, maintenant, c' est systématique malgré le passage d' train toutes les heures. La fusion entre la Bourgogne et la Franche Comté va peut-être favoriser le rétablissement des relations TER sans changement à Besançon, il y a bien des TER directs Dijon-Lyon d' une distance comparable et les 2 villes sont dans 2 régions différentes.

[Marcel39]

Beaucoup de blabla quand on voit que la liaison Strasbourg Dijon se fait avec, des changements de train à Mulhouse puis Belfort puis Besançon ou en est on à la sncf là où les cars macrons mettent moins de temps pour beaucoup de liaisons on marche à reculon à la Sncf et pas fier de travailler dans cette entreprise.

[Fabien]

On en parle depuis plus de 20 ans, c' est toujours reportée pour une raison ou une autre (en 2000, on parlait pour 2006, à cette dernière pour 2009, en 2011, pour 2017 et l' on ne voit toujours rien venir). Soit c' est une question d' argent, soit l' introduction de trains bi-modes rend cette électrification inutile, les trains étant aussi performants en mode électrique ou Diesel. Depuis 1950 avec l' électrification des axes encadrants les rendant plus performants (Paris-Dijon puis Lausanne ou Belfort, voire Mulhouse et Paris-Strasbourg puis Mulhouse) doublés ensuite par des lignes TGV permettant de réduire les temps de parcours et de libérer des sillons pour le trafic marchandises, le trafic bisse d' autant que la zone géographique est peu peuplée du moins sur Langres-Belfort. Mais il reste la section Paris-Troyes qui joue un rôle de grande couronne parisienne dominée par un fort flux de migration quotidienne dans le cadre domicile-travail. Depuis la mise en service du TGV sur Paris-Strasbourg de bout en bout le 3 juillet dernier permettant ce trajet en 1H50, il est plus rapide d' aller de Troyes à Strasbourg par Paris sans changement de gare (à peine 4H si la correspondance est de durée raisonnable) que par Mulhouse (plus de 4H, les corail ayant le terminus à Belfort-Ville, il faut soit prendre un car pour rejoindre la gare TGV, soit un TER jusqu' à Mulhouse. Le trafic sur Paris-Troyes a un potentiel intéressant, il faut que le nombre d' AR quotidien soit maintenu au niveau record (16 soit 1 par heure en moyenne) et l' électrification me semble rentable. Les TGV devant se rendre à Romilly pour entretien pourront y arriver par leurs propres moyens.

[John]

Qu en est il du regiolis liner et de sà mise en service ? .. actuellement il est en essai