L'électrification est-elle toujours justifiée ?

Cela fait toujours partie des annonces aux effets généralement très valorisés : l'électrification d'une ligne de chemin de fer est associée à des symboles de vitesse, de performances, de confort, de service et, un peu quand même, d'écologie. Surtout, c'est le précieux sésame pour obtenir une desserte TGV. Or avec la crise financière du système ferroviaire d'une part et la destabilisation du modèle économique du TGV, l'électrification ressemble de plus en plus à un argument électoral et moins à un besoin technique avéré, d'autant plus avec l'arrivée des matériels roulants bimodes, s'affranchissant de la contrainte du relais traction.

Le nouveau dossier de Transport Rail pose la question de la poursuite des projets d'électrification et propose une analyse des besoins sur le réseau français. A vos commentaires !

Comments

[tatooin]

L'électrification coûte cher sur le moment mais reste un choix durable et d'indépendance énergétique. Les matériels sont aussi plus silencieux et moins coûteux à l'achat comme à l'entretien



En Suisse 100% du réseau est électrique y compris tout le réseau secondaire

[SP]

Au titre des projets d'électrification périurbain, ne pas oublier Marseille-Gardanne-Aix. Le trafic actuel le justifie amplement et il est appelé à doubler voir tripler (notamment avec le projet de désaturation de la gare marseillaise)

Même chose pour Aix-Rognac qu'il sera préférable d’électrifier à la rouverture au service voyageur



Il y aurait aussi des réelectrifications à faire, exemple de tout le complexe marseillais, qui gagnerait à passer au 25000 (le 1500 ne concernerait alors que l'Estaque et la PLM au delà au nord). Cela faciliterait aussi le projet de LN-PCA : sans cette ré-électrification, pour que les trains puissent avoir tous les mouvement possibles (de la LGV med vers la gare de surface (TGV terminus Marseille), de la LGV med vers la future gare souterraine (TGV continuant vers Toulon et Nice), de la PLM vers la gare de surface (TER), et de la PLM vers la future gare souterraine (TER diamétralisé Vitrolle Aubagne), il faudra une zone à 8 voies de raccordements à multiple saut de mouton et zone de transition !



Une autre électrification intéressante d'une "petite" ligne : la partie basse des chemin de fer de Provence (Nice Plan du Var) est acté dans le prochain CPER

[SP]

Dans les projets d'électrification pour connecter des villes au TGV, l'exemple de la Bretagne est flagrant et illustre bien les avantages de l'électrification, pas vraiment pour gagner du temps sur la section électrifiée, mais pour supprimer la rupture de charge. A l'ouverture du TGV Atlantique, l'axe Rennes-Brest était électrifié, mais pas Rennes Quimper, et bien malgré un gain de temps conséquent sur Paris Quimper, le trafic n'a pas décollé, à cause d'une rupture de charge, pourtant quai à quai et très bien organisé. Quand Rennes-Lorient fut électrifié, le trafic Paris Lorient a décollé tandis que celui de Paris Quimper a continué de stagné. Paris Quimper a décollé quand la caténaire l'a touché

[Jojo]

Merci pour ce dossier très intéressant. Une remarque sur la fin :

"Parmi les lignes dont l’électrification semble justifiée :

[...]

Bollwiller – Guebwiller (périurbain)"

Cela se justifie par la possibilité d'une exploitation en tram-train pour contourner les problèmes de PN, sinon le projet concerne plutôt une exploitation en autorails Diesel.

Dans la même région, l'électrification serait plus pertinente sur Strasbourg-Haguenau (plus de 5000 voyageurs par jour, cinquième gare de la région) ou Strasbourg-Molsheim-Rothau/Obernai (plus de 130 trians par jour sur le tronc commun).

Citons aussi Mulhouse-Thann-Kruth, électrifiée partiellement pour le tram-train, mais avec une caténaire apparemment incompatible avec les "vrais" trains.