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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
5 octobre 2021

Electrification Paris - Troyes : ça avance

La première phase de l'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes, incluant l'antenne de Provins, soit 84 km, devrait être mise en service dans un an, au cours de l'été 2022. Environ 75% de la caténaire a déjà été installée et les premiers essais devraient avoir lieu au début de l'année 2022. Le programme implique la reprise de 68 ouvrages d'art dont le tunnel des Bouchots, qui a été détruit et remplacé par une tranchée ouverte. L'alimentation électrique sera fournie par la sous-station existante de Coubert sur la LGV Sud-Est et une nouvelle à Saint Mesmin dans l'Aube. Le renouvellement du poste de signalisation de Romilly figure aussi au menu du projet.

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Les travaux se déroulent pour partie de nuit et recourent pour le déroulage de la caténaire à des camions rail-route : mais avant cela, il faut avoir dégagé le gabarit, d'où les travaux sur près de 70 ouvrages d'art. (cliché SNCF Réseau)

Cette première phase est assez francilienne puisqu'elle s'achève à Nogent sur Seine (72 km) et intègre les 7 km entre Longueville et Provins. De la sorte, Ile de France Mobilités pourra engager les Franciliens déjà commandés pour augmenter la capacité sur la relation Paris - Provins et libérer 18 des 24 AGC série B82500 actuellement engagés. Avis aux Régions intéressées, voici des rames qui devraient rapidement trouver preneurs.

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Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Ces AGC bimodes circulent en traction Diesel alors que la ligne est électrifiée : la transition réelle s'effectue à Roissy en Brie alors que la caténaire s'interrompt à Gretz-Armainvilliers. Avec l'électrification dans un premier temps jusqu'à Nogent sur Seine, l'exploitation des Transilien Paris - Provins s'effectuera intégralement en traction électrique tandis que les trains régionaux vers Troyes et Belfort changeront de mode à l'arrêt en gare de Nogent sur Seine. © transportrail

En sollicitant moins la motorisation thermique, les Coradia Liner de la desserte régionale Paris - Troyes - Mulhouse devraient gagner en fiabilité.

La seconde phase entre Nogent sur Seine et Troyes traine en longueur, dans l'attente du bouclage de son financement. Cependant, le bénéfice est moins évident, du fait d'un trafic nettement plus réduit au-delà de Longueville... et d'une fin de domaine électrique qui ne procure aucun maillage.

Pourtant, sur le papier, il y aurait probablement matière à réfléchir sur les 141 km séparant Troyes et Culmont-Chalindrey. En assurant le maillage avec l'axe Dijon - Toul, serait constitué un itinéraire alternatif depuis l'Ile de France, compatible avec des massifications de chantiers de renouvellement entre Gagny et Toul d'une part, entre Valenton et Dijon d'autre part, le tout en dégageant plus facilement un gabarit plus généreux puisque l'axe Paris - Belfort comprend moins d'ouvrages d'art...

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Commentaires
B
Article dans L' Est Républicain du jour, page 23 ("région Franche-Comté") . Les inquiétudes de l' AMPB sur le (trop) lent retour à la normale de la circulation, sur l' ensemble de la Ligne 4, après le covid.
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B
Tuefeli, les Belfort - Vesoul étant assuré par des 73500, je me demande si, en fait, ces TER feraient mieux de faire des Belfort - Dijon, via Vesoul donc, et avec arrêt à Culmont, Is sur Tille, et Dijon Porte Neuve (voire d' autres haltes/gares ?), ce qui éviterait la rupture de charge à Viotte ou la gare TGV de l'Aire Urbaine . A étudier.
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B
J'espère que l'électrification va retirer une aberration francilienne:<br /> <br /> La ligne 4 est la seule ligne où on ne peut pas (ou plus depuis jadis) parcourir toute la ligne de banlieue à banlieue même avec correspondances. <br /> <br /> Le RER E s'arrête à Gretz mais pas la ligne P direction Provins donc il y a discontinuité.<br /> <br /> Il n'y a aucune possibilité pour faire un Val de Fontenay ou Villiers sur Marne à Verneuil, comme un Gretz - Longueville.<br /> <br /> En revanche, la seule desserte qui s'en sort le mieux est le TER Paris Troyes avec une desserte anecdotique de Longueville, pour les personnes montées à partir de Verneuil l'étang voulant se rendre à Nogent sur Seine ou encore Romilly-sur-Seine.
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T
Ne pourrait-on pas imaginer prolonger les Belfort-Vesoul vers Culmont-Chalindrey ou Troyes, en correspondance avec les TER grand-est pour Paris, voir carrément une liaison régulière Mulhouse - Troyes cadencée aux 2h par exemple ?
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B
Et, question : est-il vrai qu' au-delà de Troyes, il n' y a pas de UM Régiolis/Coradia Liner ?
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B
J' ai retrouvé la grille horaire de 2019 . Il y avait 15 A/R en semaine, avec un trou entre 9 h 42 et 11 h 42, et deux autres de 1 h 30 (13 h 42, 15 h 12, 16 h 42), et deux "rapprochés" (16 h 42 - 17 h 12 et 18 h 12 - 18 h 42) . Source : Rail-Passion n° 258, avril 2019 . A l' époque, c' était une bonne grille.............où quelques ajustements auraient pu boucher les trous, celui du matin notamment ; mais les associations d' usagers étaient plutôt satisfaite...............au moins sur Paris - Troyes.
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B
10/11 A/R pour Arzens, 16 pour Arnaud 68 . Qui dit juste ? D' ailleurs, 16 A/R, cela correspondrait à un cadencement à l' heure, me semble t' il. <br /> <br /> <br /> <br /> Pour Reims et les circulations via Epernay, j' avais justement évoqué cette idée . Peut-être plus de relations qu' envisagées dans mon dernier post, mais c' est dans cette idée. <br /> <br /> <br /> <br /> Pour Dijon - Nancy/Reims, pourquoi pas, effectivement . Un futur article sur ça, Rédaction Trup ?
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B
Arzens, j' avais déjà corrigé dans le post précédent . Merci, par contre, pour vos précisions sur l' agglo et l' arrondissement. <br /> <br /> <br /> <br /> En semaine, un cadencement à l' heure pourrait être essayé . En Suisse, la question ne se poserait pas ! Pour la fin de semaine, là d' accord, c' est moins justifié. <br /> <br /> <br /> <br /> A propos de Reims, c' est là qu' on voit qu' on met tout dans le TGV, et rien dans les trains classiques : en plus des 7 A/R TGV, ne pourrait-on pas envoyer 2 ou 3 TER "Vallée de la Marne"/Grand-Est qui, à Epernay, seraient séparés du Coradia Liner destination Chalon/Saint Dizier/Strasbourg, et poursuivre ainsi jusqu' à Reims ? Quitte à acheter 3 ou 4 rames de plus ? Pour Reims, se serait bénéfique dans une liaison centrée sur Paris.
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B
Au passage - indirectement lié au sujet par le matériel - quelqu' un a des infos sur l' électrification (annoncée) de Trilport - La Ferté Milon ?
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B
Pardon, on me dit 61996 habitants (chiffre 2018 (en expension par rapport à 2015 me dit-on)) et 138000 et quelques pour l' agglomération (pas mal quand même) . Et, en recherchant à nouveau, je retrouve plus de 200000 (228000 et quelques même) en tombant sur arrondissement de troyes" . Comprenne qui pourra !
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B
Troyes, c' est environ 65000 habitants..................mais aussi une agglomération de plus de 200000 habitants . Je pense qu' une fréquence d' un A/R par heure entre Paris et Troyes serait logique...................ainsi que la prolongation au-delà d' un A/R sur 2, directions Culmont évidemment, mais aussi Dijon, Belfort et Mulhouse, et même Vittel les fins de semaines (curistes) . Avec un peu de trafic fret de IDF - Dijon via Laroche (disons 25%) détourné(s) par la ligne 4, l' électrification (même par étapes) serait justifiée sur la section Champagne-Ardennes...............en attendant "plus tard" la partie Haut-Saonoise.<br /> <br /> <br /> <br /> Les LGV Est et RHIN-RHÔNE ont enlevé une partie de la clientèle , certes . Mais il reste encore des Alsaciens et Parisiens pour qui la grande vitesse "n' est pas impérative" . Et quid des voyageurs de Troyes (pour Alsace ), Chaumont, Langres, Culmont, et Vesoul, non concernés ou mal desservis (bus pour gare TGV) par la grande vitesse ? Le statut "nationale" de la ligne trouve ainsi toute sa justification !
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A
Merci pour cet article. Quelques remarques:<br /> <br /> A propos du matériel roulant: <br /> <br /> Il ne faut pas confondre les BB82500 d'Ile de France, affectés au Transilien P Paris-Provins (et Paris-La-Ferté-Milon) et les BB82500 de l'ex-région Champagne-Ardennes, acquis pour le TER Paris-Troyes. Les BiBi champardennais ont quitté l'Aube depuis quelques années déjà, remplacés par des Coradia Liner 6 caisses. Ils sont désormais déployés en majorité sur l'étoile de Reims, où ils viennent épauler les XGC et les ZGC (que l'ex région Champagne-Ardenne n'avaient commandés qu'en version 3 caisses).<br /> <br /> <br /> <br /> A propos du Transilien:<br /> <br /> Cette électrification ne va pas complètement éliminer la traction thermique du Transilien, puisqu'il restera la portion Trilport-La Ferté-Milon. Le Transilien P va donc garder quelques B82500. A noter que la traction thermique voyageurs en IDF reste aussi représentée par les TER Paris-Austerlitz-Chateaudun (avec des X72500, dernier matériel thermique dans une gare parisienne, sous caténaire jusqu'à Dourdan... pour combien de temps encore ?)<br /> <br /> <br /> <br /> A propos de l'électrification:<br /> <br /> L'électrification jusqu'à Nogent/Provins était évidente, compte tenu du double trafic Transilien P et TER Fluo sur cet axe. Il est clair que la phase 2 jusqu'à Troyes est davantage motivée pour des raisons politiques que rationnelles. Sans effet maillage ni utilité réelle pour le fret, son bénéfice est en effet extrêmement limité. D'autres tronçons apparaissent comme bien plus urgents (cf l'article sur le contournement fret de l'Ile de France). Ca deviendrait intéressant seulement avec l'électrification jusqu'à Culmont-Chalindrey et éventuellement, comme le dis DR, de la VU fret Flamboin - Montereau.
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B
Après avoir électrifié jusqu' à Troyes, "il ne serait pas idiot" d' étudier la section Chaumont - Culmont, dans le cadre d' un itinéraire de contournement fret de l' IDF (récent sujet du site), et de prévoir "à terme" une électrification depuis Tergnier jusqu' à Culmont . Un vrai itinéraire fret Européen serait concerné ! Dans un premier temps, en attendant le "à terme", mettre les tunnels de la section au gabarit GB1, je présume, et prévoir des locomotives bimodes................ce qui pourrait aussi intéresser des circulations en provenance même del' IDF, en alternatif à Paris/IDF - Laroche - Dijon.<br /> <br /> <br /> <br /> (suite + tard)
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C
Les AGC n'appartiennent plus à la région Grand Est ?
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H
On va aussi mettre le COVID derrière ce retard...<br /> <br /> <br /> <br /> A noter que cette électrification était une contrepartie demandée par les élus locaux sur les territoires non desservis par la LGV Est.<br /> <br /> <br /> <br /> L'électrification Gretz-Armainvilliers - Provins était largement logique et ce depuis des années. J'avais entendu parler au début des années 2000 que la caténaire serait arrivée en 2008, c'est dire...<br /> <br /> <br /> <br /> Si le projet avait été traité techniquement et non politiquement, soit on électrifiait Paris-Provins uniquement, soit on tirait la caténaire jusqu'à Culmont-Chalindrey comme dit plus haut. Là, on pouvait drainer un itinéraire fret intéressant. Pourquoi pas regarder plus loin jusqu'à Belfort ?<br /> <br /> <br /> <br /> Mais, je crains que rien ne se fasse par la suite au-délà de Troyes...
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M
Il est bien probable qu'IDFM conserve un peu plus que 6 rames pour les services vers La Ferté car une évolution d'offre pour les directs origine / destination Paris-Est vise à faire passer ces trains en UM3 en 2022.
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G
Pour les AGC bimode, on pourrait aussi voir un autre scénario : le rachat par Railcoop pour ses liaisons ferroviaire. Ça lui coûterait moins chère que des Regiolis neuf, ça éviterait de circuler en diesel sous caténaire sur les Lyon-Thionville par exemple, ça pourrait permettre de faire des Le Croisic Bâle (si non ça sera un Le Croisic Mulhouse ou St Louis), si cette relation devait voir le jour.
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T
Peut-être aussi qu'il est délirant qu'il y ait si peu de trafic au-delà de Longueville… ?
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D
Sur la seconde phase, le dégagement du gabarit par démolition et reconstruction d'ouvrages a débuté.<br /> <br /> Le pont au sud de la gare de Troyes a été fait de longue date, celui du triage de la Chapelle-Saint-Luc l'année dernière.<br /> <br /> <br /> <br /> La faiblesse du trafic sur cette section est due a une double disparition de trafic: par le haut, les LGV est et Rhin-Rhône ont fait disparaitre le trafic grandes lignes; et par le bas, un fort élagage des points d'arrêts qui n'a rien arrangé.<br /> <br /> Si les points d'arrêts sont nombreux aux extrémités de la ligne 4, sur les 320 km centraux de Longueville à Lure, on ne compte qu'une dizaine de gares, soit une gare tous les 32 km... c'est peu ou prou la même densité que sur la LGV interconnexion est !<br /> <br /> <br /> <br /> Difficile donc de justifier une poursuite d'électrification d'une ligne 4 à double voie avec un trafic voyageur moyen et un fret qui se bloque au RER E en région parisienne...<br /> <br /> <br /> <br /> Dans un schéma d'électrification jusqu'à Culmont, intégrer la VU fret Flamboin - Montereau peut être interesante pour des raisons très variées: évitement par le fret du RER E ou du PLM, desserte des ITE de cette ligne, création d'itinéraires bis en cas de perturbations sur la LN1 et sur le Paris-Troyes.
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