Mise sous tension en 1937, parmi les grands travaux de lutte contre la crise économique (tiens, ça devrait en inspirer certains...), la ligne de Paris au Mans a changé de vocation en 1989, quand le trafic Grandes Lignes vers la Bretagne a été reporté sur la ligne à grande vitesse Atlantique. Depuis, cet itinéraire est dédié, outre le trafic de la banlieue parisienne jusqu'à Rambouillet, au trafic régional, avec une forte dissymétrie d'usage : la polarisation de l'Ile de France est forte jusqu'à Chartres. Partagée entre la Région Centre et la Région Pays de la Loire, la ligne n'est pas un axe de premier plan pour le fret. C'est donc un grand axe pour le transport régional : avec 25 000 voyageurs par jour (en temps normal...), il s'agit de la plus fréquentée des lignes gérées par une Région en dehors de l'Ile de France.
Hanches - 20 juillet 2013 - Entre Epernon et Maintenon, on quitte la banlieue parisienne, fut-elle verdoyante, pour pénétrer dans la frange occidentale de la Beauce céréalière. Sur la section à 4 voies entre ces deux villes, vestige des zones de dépassement du fret par les rapides et express de Bretagne, 2 Z26500 filent en direction de Chartres. © Rail Conception
Les deux dernières décennies ont été marquées par le renouvellement du matériel roulant, avec d'abord des TER2Nng et ensuite des Régio2N. Ces dernières, rétablissant un aménagement à 5 places de front, sont peu appréciées des voyageurs, même si les premières offrent des prestations un peu justes, notamment sur les liaisons Intervilles Paris - Le Mans, où les rames Corail n'ont pas encore été totalement éliminées. La desserte, assez fournie (on compte par exemple 30 allers-retours sur Paris - Chartres), manque encore de lisibilité, la politique d'arrêt restant encore assez erratique.
En revanche, émerge aujourd'hui un sujet de premier ordre sur l'alimentation électrique : deuxième ligne électrifiée en 1500 V après l'axe Paris - Vierzon (en 1928), les installations n'ont pas suivi l'évolution de leur usage, avec l'augmentation du nombre de trains à arrêts fréquents sollicitant plus fortement les sous-stations et la puissance accrue du matériel roulant. Bref, il faudrait doper la ligne, mais malheureusement, c'est un sujet complètement orphelin dans la logique par trop financière du contrat Etat - SNCF Réseau régissant le financement des infrastructures (du moins sur le réseau principal).
La suite dans le nouveau dossier de transportrail, en deux volets, consacré à l'axe Paris - Le Mans.
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- dans les années 30, le réseau de l'Etat envisagea d'abord d'électrifier la ligne Paris - Le Havre, mais choisit finalement d'électrifier Paris - Le Mans après avoir regroupé par cet axe le trafic vers la Bretagne dont une partie passait auparavant par Tours (ligne de la Bretagne Sud reprise au PO en 1934).
- une bonne partie des bâtiments de l'électrification (nouvelles gares, sous-stations) et même certains matériels (au moins les 2D2 5400) ont été dessinés par l'architecte Henri Pacon.
- la réélectrification d'une partie de la ligne en 25 kV semble avoir été envisagée depuis les années 70 d'après les écrits sur certains forums (les uns parlent d'essais d'isolateurs compatibles 25 kV sur la voie de garage de La Loupe à la fin des années 70, les autres d'une réélectrification Le Mans - Connéré lors de la construction de la LGV Atlantique).
- la suppression des voies de garage en ligne est un phénomène qui touche beaucoup de grandes lignes, y compris non doublées par le TGV : Paris - Strasbourg, Paris - Lyon - Marseille, la Transversale Sud ou la ligne de la Côte d'Azur en ont aussi fait les frais, preuve que le déclin du trafic marchandises est vu comme inéluctable. Quant à la mise à voie unique, no comment...
- pour ce qui est du choix de BB 7200 et non 22200 pour le remplacement des BB 25500 Transilien, je pense que c'est dû au fait que le Fret avait vers 2010 beaucoup de BB 7200 garées sans utilisation, ce qui n'était pas le cas des 22200. Peut-être aussi que les 22200 auraient été trop lourdes après modification ou n'avaient pas assez d'espace interne (les 7600 ont perdu la ventilation forcée pour des raisons d'encombrement des nouveaux équipements).
- les Regio2N Paris - Chartres ont une très mauvaise réputation auprès des voyageurs, certains regrettant les VO2N qui avaient une disposition 2+2. Il semblerait que ces Regio 2N soient en partie réaménagées en 2+2.
A noter que le destin de cette ligne aurait été tout autre si la ligne Paris - Chartes par Gallardon avait été achevée.