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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
31 janvier 2021

Paris - Le Mans : une électrification un peu fatiguée

Mise sous tension en 1937, parmi les grands travaux de lutte contre la crise économique (tiens, ça devrait en inspirer certains...), la ligne de Paris au Mans a changé de vocation en 1989, quand le trafic Grandes Lignes vers la Bretagne a été reporté sur la ligne à grande vitesse Atlantique. Depuis, cet itinéraire est dédié, outre le trafic de la banlieue parisienne jusqu'à Rambouillet, au trafic régional, avec une forte dissymétrie d'usage : la polarisation de l'Ile de France est forte jusqu'à Chartres. Partagée entre la Région Centre et la Région Pays de la Loire, la ligne n'est pas un axe de premier plan pour le fret. C'est donc un grand axe pour le transport régional : avec 25 000 voyageurs par jour (en temps normal...), il s'agit de la plus fréquentée des lignes gérées par une Région en dehors de l'Ile de France.

200713_26500hanches_desreumaux

Hanches - 20 juillet 2013 - Entre Epernon et Maintenon, on quitte la banlieue parisienne, fut-elle verdoyante, pour pénétrer dans la frange occidentale de la Beauce céréalière. Sur la section à 4 voies entre ces deux villes, vestige des zones de dépassement du fret par les rapides et express de Bretagne, 2 Z26500 filent en direction de Chartres. © Rail Conception

Les deux dernières décennies ont été marquées par le renouvellement du matériel roulant, avec d'abord des TER2Nng et ensuite des Régio2N. Ces dernières, rétablissant un aménagement à 5 places de front, sont peu appréciées des voyageurs, même si les premières offrent des prestations un peu justes, notamment sur les liaisons Intervilles Paris - Le Mans, où les rames Corail n'ont pas encore été totalement éliminées. La desserte, assez fournie (on compte par exemple 30 allers-retours sur Paris - Chartres), manque encore de lisibilité, la politique d'arrêt restant encore assez erratique.

En revanche, émerge aujourd'hui un sujet de premier ordre sur l'alimentation électrique : deuxième ligne électrifiée en 1500 V après l'axe Paris - Vierzon (en 1928), les installations n'ont pas suivi l'évolution de leur usage, avec l'augmentation du nombre de trains à arrêts fréquents sollicitant plus fortement les sous-stations et la puissance accrue du matériel roulant. Bref, il faudrait doper la ligne, mais malheureusement, c'est un sujet complètement orphelin dans la logique par trop financière du contrat Etat - SNCF Réseau régissant le financement des infrastructures (du moins sur le réseau principal).

La suite dans le nouveau dossier de transportrail, en deux volets, consacré à l'axe Paris - Le Mans.

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Commentaires
T
Il faudrait surtout trouver une solution pour désaturer la ligne en Chartres et Paris surtout le week-end en particulier le dimanche soir!Les trains deviennent très vite bondés!
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E
Pour ces lignes 1500 V qui ont du mal à fournir les charges actuelles, j'ai vu qu'il y avait des propositions d'équipements fixes à base de supercondensateur pour réguler la tension (EnerGstor de Bombardierpar exemple). C'est évoqué à la fin du dossier sur le courant continu avec une expérimentation sur la ligne St-Gervais - Vallorcine (pas très représentative des lignes de plaine...). Je trouve très peu d'informations sur le sujet. On a des retours?
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E
Bonjour, <br /> <br /> "la bifurcation de Porchefontaine reste un sac de nœud inextricable dont l’amélioration supposerait une remise à plat dans une « page blanche »" <br /> <br /> Quels sont les problèmes de cette zone précisement ? <br /> <br /> Quelles pourraient être les améliorations attendues d'une remise à plat du noeud de porchefontaine?
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V
Vous n'avez pas évoqué la ligne Paris - Chartres par Gallardon au chapitre des améliorations capacitaires imaginées à l'entrée de Paris-Montparnasse. Pourquoi d'ailleurs avoir préféré un quadruplement de Clamart - Versailles à l'achèvement de cette ligne, qui était construite jusqu'à Massy ?
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R
Est-ce que là, on a pas l'occasion idéale d'un passage au 25 kV ? À part la connexion à la grande ceinture et la ligne des Invalides, Montparnasse-Le Mans est un bel isolat de 1500 V. Instinctivement, il paraîtrait y avoir moins de contraintes à commencer côté le Mans jusqu'à Rambouillet où tous les matériels TER sont désormais polycourant. Et ensuite en remontant vers Paris, avec une difficulté à Versailles (T12) et une autre dans le grand plat de spaghettis qu'est Porchefontaine.<br /> <br /> <br /> <br /> Quant au 3000 V évoqué par m. ortf, l'idée me parait en totale contradiction avec les soucis d'hétérogénéité de matériels évoqués dans le même article. On a déjà du mal à se dépatouiller avec du 1500 V et du 25 kV sur le RFN, avec en plus 2 variantes de 1500 V (le Midi et le reste), je vois mal cette idée déboucher ailleurs que sur une ligne vraiment isolée (par ex RER dans un tronçon 100% dédié)
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D
Bien qu'ayant son âge, la caténaire ne nécessite certainement pas remplacement intégral comme sur le Midi.<br /> <br /> Dans l'hypothèse d'un passage au 25 KV, il serait intéressant de savoir si la prédisposition au 25 kV d'une caténaire 1500 V existante peut se faire facilement "à la petite semaine" ou si elle nécessite un remplacement presque complet de la partie aérienne. Sans oublier qu'il doit bien y avoir des endroits ou la distance d'isolement ne serait plus respectée.<br /> <br /> <br /> <br /> D'autre par, pan sur le bec ! Compte tenu du nombre de trains (environ 56 AR entre Metz et Luxembourg) et de leur charge au moins en heure de pointe, le trafic sur le sillon lorrain est vraisemblablement supérieur aux 25 000 voyageurs (et non 50 000) sur la ligne classique Paris-Le Mans. Les 12 000 voyageurs journaliers indiqués pour Metz-Luxembourg sont bien des voyageurs faisant l'AR (24 000 voyages).
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T
Personne ne propose la deselectrification de la ligne?<br /> <br /> <br /> <br /> On s’en sort bien....<br /> <br /> <br /> <br /> Sur Genève bellegarde poussés par les suisses on a remplacé le 1500v pat le 25000v
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J
L’alimentation électrique de cette ligne est-elle plus problématique que sur le PO (où elle est encore plus ancienne) ?<br /> <br /> Si oui, c'est uniquement la densité du trafic qui explique cela ?<br /> <br /> <br /> <br /> (L'axe PLM est lui aussi électrifié en 1500V, mais ça s'est fait après guerre avec sans doute un dimensionnement plus généreux vu le trafic qui était bien plus important qu'entre Paris et Le Mans.)
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K
Merci pour le dossier, ca explique toute la fragilité de l'alimentation électrique sur cette ligne.<br /> <br /> <br /> <br /> Pour la photo, entre Hanches et Maintenon il y a quatre voies. Je me suis toujours demandé a quoi ils servent.
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J
C'est dingue, il y a au moins une demi-douzaine de "ligne TER la plus fréquentée de France".<br /> <br /> 25 000 voyageurs par jour ça n’efface pas la plaine d'Alsace, le sillon Lorrain, Lyon - Saint-Etienne et bien sûr la Côte d'Azur (pour ne prendre que les exemples évidents).
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M
Merci pour le dossier !<br /> <br /> <br /> <br /> Sera-t-il possible un de ces jours d'avoir un dossier technico-technique sur le devenir du 1500V ? On se rend bien compte que ce n'est pas la technologie la plus à jour (litote), et qu'il serait un peu absurde d'en venir à multiplier par 2 le nombre de sous-stations, juste parce qu'on n'aurait pas bien eu de stratégie de long-terme. Mais difficile d'en savoir plus, quand on n'est pas initiés à la technique !<br /> <br /> <br /> <br /> (si les critiques du Regio2N portent sur la configuration à 5 places de front, il faut peut-être prendre un peu de recul : quand on est heure de pointe, dans le sens de la pointe, et sur le bout de parcours le plus proche de Paris, c'est un peu normal de ne pas être tout seul dans son train. Si alors le 5ème siège évite que des gens ne voyagent debout, tant mieux. Et le reste du temps, en pratique, on est 2 ou 3 passagers maximum par "carré" de 6, ce qui va très bien.)
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R
1 remarque et 1 question :<br /> <br /> <br /> <br /> Il manquerait un paragraphe sur les temps de parcours actuels pour parfaitement répondre à la remarque du second paragraphe sur les "performances encore inégalées" des Z 3700 et 3800.<br /> <br /> <br /> <br /> et la question : pourquoi ne pas prolongez les Intervilles Paris – Le Mans jusqu'à Nantes ? Est-ce lié uniquement à la différence de tension depuis Le Mans ? Car il y a matière à proposer un IC Paris - Nantes sous une forme Eco pour compléter l'offre TGV Inoui tout en offrant une politique d'arrêt plus généreuse. Sans oublier aussi un temps de trajet de 4h (1h30 de plus que le TGV) proche de celui par l'A11.
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T
Cette ligne Paris-Le Mans est un isolat 1500V dans un réseau 25kV:<br /> <br /> https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2019-07/Lignes%20%C3%A9lectrifi%C3%A9es.pdf<br /> <br /> Les lignes desservies par Montparnasse sont toutes en 25kV, à partir du tunnel de Massy pour la LGV, de Plaisir pour les lignes de Normandie (vers Dreux et vers Mantes), et du Mans pour la Bretagne.<br /> <br /> Convertir cette ligne en 25kV aurait du sens, la difficulté principale me semble le gabarit en gare de Montparnasse, où le plafond est bas.<br /> <br /> Est-ce techniquement réalisable (sans devoir détruire et reconstruire la gare, s'entend)?
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F
Merci pour ce dossier comme toujours très intéressant. Quelques compléments :<br /> <br /> <br /> <br /> - dans les années 30, le réseau de l'Etat envisagea d'abord d'électrifier la ligne Paris - Le Havre, mais choisit finalement d'électrifier Paris - Le Mans après avoir regroupé par cet axe le trafic vers la Bretagne dont une partie passait auparavant par Tours (ligne de la Bretagne Sud reprise au PO en 1934).<br /> <br /> <br /> <br /> - une bonne partie des bâtiments de l'électrification (nouvelles gares, sous-stations) et même certains matériels (au moins les 2D2 5400) ont été dessinés par l'architecte Henri Pacon.<br /> <br /> <br /> <br /> - la réélectrification d'une partie de la ligne en 25 kV semble avoir été envisagée depuis les années 70 d'après les écrits sur certains forums (les uns parlent d'essais d'isolateurs compatibles 25 kV sur la voie de garage de La Loupe à la fin des années 70, les autres d'une réélectrification Le Mans - Connéré lors de la construction de la LGV Atlantique).<br /> <br /> <br /> <br /> - la suppression des voies de garage en ligne est un phénomène qui touche beaucoup de grandes lignes, y compris non doublées par le TGV : Paris - Strasbourg, Paris - Lyon - Marseille, la Transversale Sud ou la ligne de la Côte d'Azur en ont aussi fait les frais, preuve que le déclin du trafic marchandises est vu comme inéluctable. Quant à la mise à voie unique, no comment...<br /> <br /> <br /> <br /> - pour ce qui est du choix de BB 7200 et non 22200 pour le remplacement des BB 25500 Transilien, je pense que c'est dû au fait que le Fret avait vers 2010 beaucoup de BB 7200 garées sans utilisation, ce qui n'était pas le cas des 22200. Peut-être aussi que les 22200 auraient été trop lourdes après modification ou n'avaient pas assez d'espace interne (les 7600 ont perdu la ventilation forcée pour des raisons d'encombrement des nouveaux équipements).<br /> <br /> <br /> <br /> - les Regio2N Paris - Chartres ont une très mauvaise réputation auprès des voyageurs, certains regrettant les VO2N qui avaient une disposition 2+2. Il semblerait que ces Regio 2N soient en partie réaménagées en 2+2.<br /> <br /> <br /> <br /> A noter que le destin de cette ligne aurait été tout autre si la ligne Paris - Chartes par Gallardon avait été achevée.
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