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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
28 septembre 2021

Fret : traverser ou contourner l’Ile-de-France ?

Il revient épisodiquement dans les conversations sur le fret, surtout à chaque annonce d'un plan de sauvetage (ou de relance, selon les époques et les concepts de la communication gouvernementale)... sans véritablement connaître l'amorce d'un début de commencement.

Le contournement de l'Ile de France par les trains de fret au long cours qui, aujourd'hui, essaient de traverser le moins mal possible l'agglomération capitale, existe déjà : toutes les infrastructures sont disponibles. Ce qui ne veut pas dire qu'il n'y a pas besoin d'investir : au contraire, il faudra électrifier, ponctuellement améliorer le débit (y compris en ouvrant les lignes la nuit), ce qui pourrait donner un peu plus d'arguments pour ERTMS, adapter le gabarit aux évolutions logistiques... et surtout dialoguer avec les acteurs du transport ferroviaire et de la logistique.

La concentration actuelle des flux résulte aussi de stratégies industrielles de massification des trafics, alors que la mise en oeuvre de cette vaste rocade amènerait à repenser cette organisation. Elle s'appuierait sur des plateformes de gestion des flux, correspondant aux carrefours avec les radiales, afin d'organiser les trafics.

carte-rocade-ferroviaire-fret

L'intérêt de cette rocade serait de mieux répartir la capacité et donc de favoriser le développement du fret, en concentrant l'usage de la capacité disponibles sur les radiales vers l'Ile-de-France aux trafics qui lui sont directement liés et en donnant de nouvelles marges de manoeuvre pour les grandes diamétrales étant entendu que les infrastructures contournant l'Ile de France sont généralement moins circulées que les radiales. Pour ces lignes, dont certaines sont aujourd'hui considérées de desserte fine du territoire (les autres s'en approchant à grands pas...), ce serait aussi un moyen de sortir d'une zone potentiellement dangereuse. Pour les territoires concernés, ce serait aussi un levier d'évolution des activités de logistique dans le secteur du transport multimodal.

La suite dans le nouveau dossier de transportrail !

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Commentaires
S
Bonjour, selon vous quel est le meilleur endroit pour spotter des trains fret sncf en idf ?
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A
@RioGrande ah si c'est clairement un problème dans la mesure où le réseau américains de certains maux communs au réseau Français par exemple...très peu de saut de mouton, que des bifurcations a niveau par exemple..c'est mathématique un train de 2500m de long même a une vitesse élevé ça mettra beaucoup plus de temps à dégager les zones qu'un train de 500...@Grand Veneur sur le papier oui mais dans la réalité en prenant en compte toutes les contraintes non! Votre exemple ne tiens que si tout les trains roulent a voie libre, que si les voies d'évitements ou de raccordement permettent de garer un train plus long sans qu'il bloque les croisements derrière ect...ce qui n'est pas du tout le cas dans la Réalité
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H
Je viens de lire que SNCF Réseau aurait déclaré que l'électrification Nevers-Chagny n'était pas prioritaire (avec un UIC 7, c'est pas étonnant).<br /> <br /> <br /> <br /> Soit disant qu'on pourrait le faire avec l'hydrogène. J'aimerais bien voir ce que ça fait avec un convoi tracté de 2000 tonnes...<br /> <br /> <br /> <br /> Toujours des discours lénifiants permettant de justifier de ne pas faire ce qui devrait être fait depuis des années et de présenter un mirage...<br /> <br /> <br /> <br /> Et de l'autre, on nous dit qu'il faut relancer le fret...comment dire ? Plus on en parle, moins on en fait. Vu que l'ambition de départ était de doubler d'ici 10 ans, j'imagine qu'on aurait alors plus de trains fret que de voyageur sur les rails, non ?
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B
La Ligne de Bresse est-elle aussi utilisée que la carte le dit ? Quand je passe "plusieurs heures" à Coligny, j' en ai pas l' impression , et pourtant en semaine . Le trafic se fait la nuit ?
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A
@Jojo dans la pratique non c'est plus facile de réguler le traffic quand tu dois faire croiser 2 trains court qu'un seul beaucoup plus long qui va interrompre les croisements certes une seule fois mais pendant un moment beaucoup plus long! C'est un peu le problème qu'on Américains net Canadiens par exemple pour développer le trafic voyageur à cause des immenses trains de fret
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B
Je le sais, Rédaction Trup, ma famille Normande habite au Fresneau (Le Fresneau), qui fait partie de Rocquemont, et en gros à 500 mètres du passage à niveau qui coupe la route de Rouen . Je parlais uniquement de Rang du Fliers - Amiens, que je comparais avec Paris - Clermont, en parlant du "fait du prince".
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A
@Jojo des trains plus long ce n'est pas gage d'avantages au niveau capacités et régulation au contraire...plus un train est long plus il mettra de temps à dégager les croisements au niveau d'une bifurcation ou a l'entrée d'un évitement par exemple ! Or un des gros point faible de notre réseau consistant en l'absence de sauts de mouton au niveau des bifurcations accouplés a des vitesses souvent très faible de celles-ci lors d'une prise en déviation (30km/h), y compris les entrées/sorties de voies d'évitements...pour relancer le fret il va surtout falloir concevoir à une lourde modernisation du réseau sur ce plan là
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D
Tous ces projets existent depuis plus de 20 ans. Même si le financement suivait il faudra encore attendre au moins 10-15 ans avant de voir ce programme bouclé parce que ce sont les bras qui vont manquer. En parallèle, on voit disparaître peu à peu les évitements longs qui permettaient le dépassement des trains de fret sur les grands axes (notamment Toul - Lyon). Sans parler des itinéraires céréaliers qui sont soit abandonnés soit tronçonnés comme La ligne de l'Adour (condamnée entre Aire sur l'Adour et Tarbes alors qu'elle permet de contourner la rampe de Capvern), Chalons Troyes, Troyes Laroche Migennes... Dans ce tableau sombre il faut noter la rénovation (voie et signalisation) de Montereau Flamboin Gouaix.
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Q
Le projet de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL), on en parlait déjà début des années 2000. 20 ans plus tard, le chantier n'a toujours pas débuté ...
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Y
cela fait au moins 40 ans que ce débat existe ! encore un petit effort et dans 50 ans on aura résolu le problème !
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D
Merci pour ce dossier très fourni sur la "super grande ceinture". Je vois qu'il est beaucoup question d'infrastructures, qui est un point clé, mais je me pose une question : on voit les opérateurs fret français et voisins se réjouir de leur capacité à faire circuler des convois atteignant ou dépassant les 750m. Qu'en est-il de l'efficacité des sillons pour de tels trains, qui mettent donc beaucoup de temps à prendre de la vitesse, et dégager les zones d'aiguillages ? Un sillon pour un convoi de 750m est-il réellement plus efficace que 2 sillons pour 2 convois de 375m (plus légers, et donc plus agiles en zones denses aux convergences entre radiales et transversales) ? Finalement, une partie de l'augmentation de la capacité des infrastructures ne passe-t-elle pas par une homogénéisation des tracés de sillons entre frets et voyageurs ? (et je préconiserais dans ce sens de caler les standards fret sur ceux des voyageurs)<br /> <br /> Je précise que j'exclus du raisonnement le facteur économique, car je suis bien évidemment conscient qu'un mécanicien coûte moins cher que 2.
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T
Non mais il y a de beaux schémas, de belles hypothèses mais aujourd'hui cela concerne combien de trains de fret par jour? Je n'ose pas poser la question de combien de trains de fret/heure..
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B
En complément de mon 1er post . A propos de la VFCEA : il faut terminer l' électrification de l' axe, origine Saint Nazaire - Nantes - et branche La Rochelle via Poitiers puis Tours . L' électrification de Nevers - Chagny est une obligation ! Par contre, pour prioriser les investissements sur cette axe, il faut "oublier" le détour envisagé pour rejoindre la gare TGV de Montchanin, et, par contte, laisser le tunnel du Creusot à double voies , lors de sa mise au gabarit B+/GB1 . L' idée de lettre ce tunnel à voie unique "n' est pas idiote", au fond, mais, à mon avis, il vaut mieux éviter de nuire (même "symboliquement") à la capacité, afin de favoriser la circulation du fret..................et également des TER, voire peut-être même prochainement d' éventuels Railcoop (?) !
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E
Merci pour la carte. C'est beaucoup plus parlant.
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B
Des choses déjà dîtes, au vu des commentaires précédents. <br /> <br /> <br /> <br /> En tant que Franc-Comtois (et ayant de la famille en Normandie) , l' électrification d' un axe (Amiens (voire Boulogne vua Abbeville)) Tergnier - Laon - Reims - Chalon en Champagneme parait indispensable dans un 1er temps, pour que le fret venant du Havre/Dunkerque/Angleterre/Benélux puissent rejoindre l' Allemagne via Strasbourg et la Suisse via Mulhouse/Bâle, le tout sans passer par l' IDF.<br /> <br /> <br /> <br /> Dans un 2ème temps, électrifier Vitry le François - Saint Dizier - Chaumont - Culmont permettrait au trafic pour l' Italie de rejoindre Dijon, en évitant le noeud IDF . A étudier : pour la ligne 4, en sus de Chaumont - Culmont, électrifier Chaudenay - Belfort ou acheter du matériel bimode, style la Stadler du train des eaux de Contrexéville pour Arles - utile pour amener le fret pour Mulhouse/Bâle sans encombrer Strasbourg.<br /> <br /> <br /> <br /> Enfin, suivant la quantité potentielle de trafic, matériel bimodes ou électrification intégrale de l' axe (Le Havre) Rouen - Mezidon (Caen) - Alençon - Le Mans - Tours (Espagne).
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A
Très bon dossier, à tel point que je n'ai finalement que peu de choses à rajouter.<br /> <br /> <br /> <br /> L'anémie du fret en France est facteur de deux choses : un déficit d'infrastructure (électrification, signalisation, capacité) et un modèle économique pas assez compétitif face à la route (fiscalité, qualité de l'offre, contraintes...). Doubler le fret en dix ans ne sera possible qu'avec un Etat stratège et déterminé dans chacun de ces deux sujets.
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R
Le mieux c'est de contourner l'IDF pour les trains de fret qui n'ont pas l'IDF comme point de départ ou destination....<br /> <br /> Pour cela, il est intéressant d'électrifier des transversales qui contournent de loin comme de près l'IDF...<br /> <br /> C'est le cas par exemple de Amiens - Laon - Reims - Chalon-en-Champagne ; Caen - Le Mans - Tours ; Elbeuf - Serquigny en Normandie afin que l'axe de Rouen à Caen soit entièrement électrifié... l'axe Nevers Dijon.... La ligne de Amiens à Rang-du-Fliers doit être également électrifiée pour les liaisons vers le port de Dunkerque <br /> <br /> Les VU peuvent également avoir un potentiel fret et voyageurs, mais à condition qu'il y ait beaucoup de point de croisement....
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H
Bien comme dossier.<br /> <br /> <br /> <br /> Le choix d'électrifier la grande ceinture en IDF sauf la partie ouest entre 1945 et 1975 était de massifier les circulations sur une quantité limitée d'itinéraires.<br /> <br /> <br /> <br /> Il est aussi bon de rappeler que le Fret impacte les circulations voyageur. Pour ne citer qu'un exemple, une mission RER E peut arriver jusqu'à 5 minutes en retard sur la zone Les Boullereaux - Rosny-sous-Bois du fait de l'insertion d'un convoi Fret. Un convoi qui rejoindra la GC plus loin vers Rosny.<br /> <br /> <br /> <br /> De plus, il me semble que la vitesse max est plus limitée sur certains tronçons pouvant réduire la productivité du fret, même si cette dernière n'est pas le seul facteur de sa performance.<br /> <br /> <br /> <br /> Le GCP sur l'ouest n'est que partiellement électrifié et je n'ai pas entendu parler de projet d’électrification.<br /> <br /> <br /> <br /> Pour citer un endroit qui a une section de caténaire non alimentée, c'est un barreau de raccordement souterrain vers la gare de Noisy-le-Sec.<br /> <br /> <br /> <br /> Parlons de l'est de la France. QUel autre itinéraire alternatif ? Il y avait autour de l'étoile de Gray. Mais ces lignes n'étaient qu'à voie unique et sont pour l'essentiel perdues aujourd'hui dans les broussailles. Il faudrait donc une remise en état dépassant l'entendement.<br /> <br /> <br /> <br /> Est-ce handicapant d'avoir des itinéraires alternatifs de fret à voie unique ?<br /> <br /> <br /> <br /> Enfin, s'il n'est pas prévu de mettre l'ERTMS, ne faudrait-il pas au moins mettre le BAL et le KVB là où il ne se trouve pas ?<br /> <br /> <br /> <br /> Je m'arrête là, j'ai été trop long.
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A
Au fait, la liaison Cherbourg-Bayonne a-t-elle été mise en service? Il était mention d'un démarrage en 2020, mais avec le COVID pas de nouvelles.<br /> <br /> Est ce que quelqu'un sait ce qu'il en est de cette liaison?
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