Les relations entre la Belgique et les Pays-Bas donnent des ailes aux opérateurs européens existants ou à ceux qui souhaitent s'installer : Trenitalia confirme son intention de concurrencer Eurostar (ex-Thalys) sur Paris - Bruxelles - Amsterdam avec ses Frecciarossa, tout comme Arriva, filiale de la DB, comme nous l'indiquions le 22 juin dernier.

Les NS ne pouvaient donc pas demeurer en reste et annoncent la refonte de la desserte Benelux avec utilisation de ses automotrices ICNG (version apte à 200 km/h du Coradia Stream). Ainsi, les liaisons Bruxelles - Amsterdam cadencées à l'heure seront accélérées en ne desservant plus qu'Anvers, Rotterdam et l'aéroport de Schipol, avec un temps de trajet annoncé de 2 heures. Les services existants, eux aussi cadencés à l'heure, mais comprenant 7 arrêts supplémentaires (Breda, Noorderkempen, Anvers-Berchem, Mechelen, Bruxelles Aéroport, Bruxelles Nord et Bruxelles Centrale), seront maintenus mais limités au parcours Bruxelles - Rotterdam avec un trajet en 2h07.

Le temps de parcours annoncé sur la relation Bruxelles - Amsterdam semble un peu optimiste car les trains à grande vitesse Paris - Amsterdam abattent le parcours en 1h52 en circulant à 300 km/h entre Anvers et l'aéroport de Schipol. Le bénéfice par rapport à une circulation à 200 km/h ne serait-il que de 8 minutes ? On ne saura lors de la présentation de l'horaire final.

En outre, l'accélération s'effectue pour partie en limitant la desserte de Bruxelles à la seule gare du Midi, ce qui, en temps généralisé, mériterait d'être analysé, selon les publics ciblés et leurs destinations dans Bruxelles. Néamoins, avec les ICNG, les NS essaient de faire oublier définitivement l'épisode Fyra.

Aux 14 liaisons existantes (11 Paris - Amsterdam + 3 Bruxelles - Amsterdam) pourraient donc s'ajouter les 16 Benelux accélérés et potentiellement 7 relations Trenitalia ainsi que les 2 allers-retours étudiés par Arriva. Eurostar pourrait aussi répliquer, ne serait-ce qu'en utilisant des Velaro e320 surnuméraires pour augmenter la capacité proposée sur ses trains et peut-être tempérer la hausse de ses prix.

Décidément, l'approche de l'échéance de décembre 2023 conduit les Régions à renouveler les conventions d'exploitation avec SNCF Voyageurs avant leur terme, de sorte à temporiser le passage aux appels d'offres. Cependant, la nouvelle convention Nouvelle Aquitaine a une durée limitée à 7 ans et prévoit uniquement la possibilité de sortir les lignes de Poitou-Charentes pour procéder à un appel d'offres d'ici la fin de la décennie. Il comprend les liaisons sur les lignes autour de Poitiers, Angoulême et Saintes ainsi que sur la section La Rochelle - Bordeaux de la transversale Nantes - Bordeaux.

Beautiran - 7 octobre 2022 - La nouvelle convention mise sur un développement relativement modeste de la desserte, notamment sur le périurbain bordelais compte tenu du lancement des travaux des Aménagements Ferroviaires du Sud Bordelais. A Beautiran, il faudra aménager un terminus intermédiaire au-delà de ces aménagements qui prendront fin à Saint-Médard-d'Eyrans. © transportrail

La convention a pour objectif de maîtriser les charges forfaitaires qui devront baisser de 7 % d'ici 2030 tandis que les recettes devront progresser de 4 % par an. La Région et SNCF Voyageurs ont aussi convenu de plafonner à 7 € par train-kilomètre le niveau de ces charges pour les circulations nouvelles, alors qu'un coût moyen de l'ordre de 15 € était appliqué jusqu'à présent.

Elle encadre aussi la distribution de la marge nette à l'issue de chaque exervice annuel, de sorte à ce que l'opérateur puisse en dégager une et ainsi pouvoir rémunérer ses prestations et prendre en charge certains investissements.

La Région s'engage sur des évolutions de desserte : + 5,5 % sur la période 2024-2026 et 2,5 % en 2027. C'est en apparence peu, mais la démarche engagée depuis plusieurs années a permis d'améliorer le service sur plusieurs axes moyennant réogranisation de l'affectation des moyens. C'est probablement avec le passage aux appels d'offres que la Région pourra sonder les candidats sur les évolutions du plan de transport. Cependant, notamment autour de Bordeaux, les capacités résiduelles sont faibles et la ponctualité au départ en est affecté.

Dernier point, à partir de 2025, la Société Publique Locale Nouvelle Aquitaine Mobilités prendra directement en charge la distribution des titres de transport.

Le passage du cadre conventionnel avec SNCF Voyageurs à celui de la désignation des opérateurs à l'issue d'appels d'offres prendra donc un peu de temps en Région Auvergne - Rhône-Alpes, qui a, en attendant, signé avec l'opérateur actuel une nouvelle convention d'une durée de 10 ans, avant la date limite fixée par la législation pour proécéder à des attributions directes de contrats de service public.

Cependant, la Région a commencé à esquisser la constitution des futurs lots :

• le périmètre Auvergne sera regroupé en un seul marché centré sur Clermont-Ferrand ;
• le lot Etoile Lyonnaise sera particulièrement vaste puisque couvrant l'ensemble des lignes autour de Lyon ;
• le lot Haute-Savoie sera centré sur Léman Express ;
• le lot Savoie - Dauphiné gravitera autour de Chambéry et Grenoble ;
• un cinquième lot sera géographiquement très étendu, regroupant les liaisons régionales Intervilles.

Bourgoin-Jallieu - 16 juillet 2022 - Sur plusieurs lignes en Rhône-Alpes, il y aura 2 lots distincts, l'un pour les dessertes de proximité, l'autre pour les liaisons intervilles. Ce choix semble fondé sur la rationalisation du matériel roulant pour éviter une trop forte disparité des effectifs par marché et la dispersion de la maintenance du parc. Actuellement, les Z24500 assurent autant des dessertes périurbaines que des services entre les grandes villes régionales (comme ici un Lyon - Grenoble). © transportrail

Thonon-les-Bains - 28 février 2020 - Léman Express sera intégré au lot Haute-Savoie, qui comprendra aussi les liaisons vers Bellegarde en correspondance avec les relations intervilles Lyon - Genève. © transportrail

Le Puy-en-Velay - 7 septembre 2019 - Il n'y aura qu'un seul lot pour l'ensemble des dessertes auvergnates. La gare du Puy serait à la frontière entre celui de l'étoile lyonnaise et celle de Clermont-Ferrand. © transportrail

Ce découpage est assez cohérent mais perfectible :

• la desserte interrégionale Lyon - Marseille est intégrée dans le lot de l'Etoile Lyonnaise, tout comme celle reliant Lyon à Besançon, alors que les prestations sur Lyon - Dijon sont intégrée au lot Intervilles : il serait plus logique d'intégrer Lyon - Marseille à ce dernier, de sorte à regrouper toutes les missions aux fonctionnalités et prestations attendues similaires ;
• il est étonnant de ne pas considérer le tram-train de l'Ouest Lyonnais comme un ensemble distinct, alors qu'il l'est dans la pratique ;
• si, sur le plan intrarégional, des troncs communs à plusieurs lots devraient être transparents pour le voyageur en matière d'information et de tarification (missions qui devront être pleinement portées par l'autorité organisatrice), pour les dessertes interrégionales (notamment Lyon - Dijon, Lyon - Besançon et Lyon - Marseille), il est impératif d'assurer une coordination avec les Régions voisines de sorte à ne pas partager une même desserte sur deux lots avec le risque d'avoir des opérateurs et des logiques tarifaires distincts. Faute de quoi, ces procédures ne faciliteront pas le quotidien des voyageurs (c'est déjà pour partie le cas sur le plan tarifaire... tout en étant encore dans le cadre du monopole).

On peut aussi supposer que le lot Intervilles pourrait être doté d'un matériel roulant unique dont la mission première serait de remplacer les voitures Corail et leurs locomotives, parties pour jouer les prolongations, occasion de redistribuer les cartes, puisqu'aujourd'hui, une partie de ces prestations est confiée à des AGC ou des TER2Nng. Sur ce point, il semblerait qu'émerge une réflexion à laquelle les liaisons franco-suisses ne sont pas étrangères : transportrail vous en reparlera prochainement.

Aix-les-Bains - 19 décembre 2022 - La Région AURA semble partie pour faire durer au maximum ses voitures Corail et leurs locomotives, assurant plusieurs liaisons intervilles. La stratégie de renouvellement de ce parc reste encore un peu floue. Une possibilité de mutualisation avec Grand Est pourrait émerger. Nous y reviendrons prochainement. © transportrail

La RENFE confirme ses ambitions et espère proposer 2 allers-retours par jour entre Paris et Barcelone, avec desserte de Lyon, à compter de l'horaire 2024, puis de passer à 5 allers-retours sur l'axe Paris - Lyon dans le courant de l'année, et très certainement avant les Jeux Olympiques parisien, en ajoutant une rotation vers Barcelone et 2 vers Marseille. A cette échéance, l'aller-retour Marseille - Madrid, créé à la fin de ce mois, deviendrait en outre quotidien.

L'opérateur public espagnol compte sur l'homologation des nouvelles rames AVE S106 de Talgo (base Avril), ce qui suppose la compatibilité de ce matériel avec les équipements français, notamment la TVM300 et ceux du KVB, constituant un objet de convoitises et de tensions entre les opérateurs, compte tenu de la difficulté à en disposer. Si la TVM300 disparaîtra avec la migration ERTMS sur la LGV Sud-Est, il faudra assurer la continuité de circulation, notamment jusqu'à la gare de Lyon.

Après mise en concurrence, suite à l'attribution à SNCF Voyageurs du lot de desserte au sud de la Loire, la Région confirme les évolutions de desserte prévues dans le cadre de ce contrat.

Dès l'horaire 2025, le service sur le tram-train Nantes - Châteaubriant sera renforcée sur la section périurbaine, passant de 19,5 à 25 allers-retours jusqu'à Nort-sur-Erdre. Sur la ligne Nantes - Clisson, l'évolution sera plus modeste, passant de 23 à 24,5 allers-retours.

Ensuite, à l'horaire 2027, les liaisons intervilles seront renforcées principalement sur l'étoile de Cholet et celle de Sainte-Pazanne :

• 4 allers-retours supplémentaires sur Nantes - Cholet (13 au lieu de 9) ;
• 3 sur Nantes - La-Roche-sur-Yon (20 au lieu de 17) et Angers - Cholet (16 au lieu de 13)
• 2 sur Nantes - Pornic (9 au lieu de 7) et Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie (11 au lieu de 9) soit 4 services supplémentaires par jour et par sens sur le tronc commun périurbain Nantes - Sainte-Pazanne.

Nantes - 16 juin 2016 - La gare est parfois de capacité insuffisante ce qui amène à réceptionner deux trains sur la même voie. La gare de Rennes a reçu une nouvelle signalisation pour améliorer l'exploitation dans cette configuration : son installation à Nantes sera probablement nécessaire au fur et à mesure du développement des dessertes. Les voyageurs devront eux bien surveiller les écrans à quai pour ne pas se tromper de trains. © transportrail

Saint-Gilles-Croix-de-Vie - 28 février 2016 - La desserte vers le littoral vendéen sera renforcée. Il se dit aussi que la modernisation de l'exploitation de ces lignes sera au menu du prochain Contrat de Plan Etat-Région : l'automatisation sans télécommande de la signalisation n'a pas amélioré la fiabilité du service par rapport au block manuel, ou comment de petites économies un jour font un surcoût quelques années plus tard. © transportrail

En fin d'année 2026, sera mis en service un nouvel atelier à Nantes dédié à ce lot, gérant 37 rames dont 10 Régiolis qui seront adaptés pour fonctionner avec un biocarburant en 2027.

La Région a également confirmé le calendrier des prochains lots :

• Boucle Nantes - Angers - Rennes - Redon - Nantes et axe Nantes - Quimper - Brest en décembre 2028 (voir le dossier de transportrail sur la liaison Nantes - Rennes) ;
• Etoile du Mans : prise d'effet du nouveau contrat en décembre 2029, en coordination avec les Régions Centre et Normandie puisqu'il intègre l'axe Caen - Tours ;
• Axe ligérien du Croisic à Orléans en décembre 2031.

SNCF Voyageurs se voit attribuer pour une durée de 10 ans l'exploitation des lignes de tram-train Nantes - Châteaubriant et Nantes - Clisson ainsi que les dessertes du lot appelé Sud Loire comprenant les lignes de Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie, des Sables d'Olonne et de La Rochelle ainsi que l'accès à Cholet depuis Angers et Nantes. Selon Villes, Rail & Transports, l'offre de l'actuel exploitant l'emporte de peu face à Transdev, mais surclasse nettement RégioNeo.

Sainte-Pazanne - 28 juin 2016 - Le sud nantais restera exploité par SNCF Voyageurs, avec l'affectation des X76500. La Région devrait confirmer son intention de procéder à une seconde phase de modernisation des lignes de Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie pour résoudre les problèmes de régularité. Au menu, la télécommande des lignes depuis une commande centralisée. Ce serait l'occasion d'intégrer de nouvelles gares périurbaines, dans l'île de Nantes et près de l'aéroport. © transportrail

Après le lot du RER azuréen et de l'étoile d'Amiens, à ce stade, seul le lot Marseille - Nice a été remporté par un nouvel opérateur. La stratégie de SNCF Voyageurs semble payante même si certains engagements devront être tenus dans la durée, imposant un nouveau palier dans l'amélioration de l'organisation de la production, mais aussi dans la construction d'une relation de confiance avec l'autorité organisatrice qui, désormais, a le choix de ses prestataires.

La Région souhaite sur l'ensemble de son réseau accroître la desserte d'environ 30 % d'ici 2030, principalement en renforçant les services en heures creuses et le week-end, principaux gisements de trafic avec une recette accrue (moins d'abonnés, plus d'occasionnels), avec une baisse d'envion 11 % du coût total du kilomètre-train par le simple fait que les coûts fixes sont mieux amortis.

C’est en somme la question posée par cette étude réalisée pour le compte de la FNAUT par les bureaux d’études Trans-missions et Satis Conseil.

Le constat est net : au fil du temps, le voyageur a dû se muer en expert des transports en commun pour pouvoir utiliser le train, et l’ouverture à la concurrence n’est pas le facteur premier de cette complexification. Au sein du monopole, SNCF Voyageurs a très bien accompli la tâche, avec le principe de yield management appliqué aux TGV et aux Intercités (ces derniers pourtant conventionnés mais sans que l’Etat ne joue son rôle d’autorité organisatrice sur la tarification) puis la création d’une offre distincte avec Ouigo.

Il faut ajouter les effets de la liberté tarifaire accordée aux Régions pour les dessertes qu’elles organisent : il est même permis de s’interroger sur la pertinence de cette modalité accordée en 2014. Chaque Région s’est progressivement muée en baronnie, rendant particulièrement difficile les trajets interrégionaux à bord de leurs services. Les cartes de réduction ne sont pas systématiquement valables sur la totalité du périmètre des dessertes au départ de leur Région. Quant à la réciprocité entre deux voisines, il y a encore beaucoup à faire. En outre, les cartes de réduction nationales ne sont plus forcément acceptées sur les trajets régionaux. Il faut donc être expert (y compris bon géographe) et patient !

Pourtant, dans des pays ayant de longue date mis fin au monopole, la cohérence tarifaire nationale a été préservée – même au Royaume-Uni – et le récent Deutschland-Ticket va encore plus loin avec une formule d’abonnement. Pour rester en Allemagne, cela n’empêche pas l’existence de tarifs spécifiques, ne serait-ce que les communautés tarifaires multimodales. Il faut donc dans ce cas comparer en fonction du besoin le coût du trajet avec la tarification de base et les offres de la communauté.

Evidemment, ces évolutions se répercutent aussi sur la prise en charge des voyageurs en rupture de correspondance. Et en amont, trouver une information exhaustive sur les possibilités de trajet n’est pas aisée. On loue souvent l’efficacité des serveurs de la DB ou des CFF mais ils comprennent encore des failles. SNCF Connect est une plateforme « sélective » puisque certains services n’apparaissent pas, surtout lorsqu’il s’agit de services par autocars. Les solutions « indépendantes » ont probablement de l’avenir devant elles, à condition de mieux se faire connaître.

Si certaines des  23 préconisations en vue d’une « convention collective des usagers » semblent difficiles à concrétiser (telle la dixième, demandant un billet flexible valable sur tous les trains de tous les opérateurs entre deux villes, peu compatible avec la réservation obligatoire sur les trains de longue distance), elles cherchent quand même à éviter de faire du voyageur une variable d’ajustement : une posture non seulement inconfortable et donc guère valorisante pour attirer un public plus nombreux. Parce que c’est bien l’objectif, non ?

Coup de communication d’un syndicat

Hier, un groupe de syndicalistes Sud-Rail a fait irruption au colloque Osons le train organisé, dans les locaux de la Fédération Nationale des Travaux Publics près des Champs-Elysées, par la FNAUT et animé par Mobilettre, loupant l’intervention du ministre des Transports et interrompant une présentation sur la complexité tarifaire et la perspective d’une « convention collective de l’usager » (dont nous reparlerons).  Il s’agissait de faire pression sur le gouvernement alors que le dossier des aides au renflouage de Fret SNCF depuis 2007 laissait planer le risque d’un démantèlement de l’activité. Seule conséquence : ledit colloque a été définitivement interrompu.

Vous avez dit libre concurrence ?

La Commission Européenne reproche au gouvernement français d’avoir effacé la dette de Fret SNCF (5,4 Md€ à l’époque) en la relogeant au niveau du Groupe lors de la dernière réforme ferroviaire, et à l’apport de 170 M€.

L’Etat est indiscutablement responsable d’avoir eu recours à des mesures en sachant pertinemment qu’elles pourraient être contestées par d’autres opérateurs.

La Commission Européenne n’est pas exempte de critiques concernant une approche parfois un peu trop orthodoxe voire schizophrénique. Le développement du fret ferroviaire implique de nombreuses conditions dont notamment d’avoir des opérateurs en bonne santé. Des contestations similaires ont également lieu à l’encontre de DB Cargo.

En outre, le soutien aux opérateurs de fret ferroviaire est à replacer dans un contexte plus large : quand l’Union Européenne a adopté sa directive sur les travailleurs détachés, elle a de fait accordé un avantage concurrentiel considérable au transport routier, déstabilisant non seulement le marché du transport routier, mais aussi celui du ferroviaire, déjà dans une situation délicate. L’équité ne peut être à sens unique.

Une nouvelle structure de moindre taille pour éviter la sanction ?

La solution proposée par le gouvernement consiste en la création de 2 nouvelles entités publique (majoritairement ou totalement) distinctes du Groupe SNCF selon un obscur principe de « discontinuité économique ». Pas de sanction à la clé (le remboursement des aides considérées indues) mais une sévère cure d’amaigrissement puisque la proposition prévoirait la cession des contrats de trains complets (20% de l’activité de Fret SNCF actuellement), la suppression de 470 postes (10 % des actuels effectifs) et de 53 locomotives. Et ce alors que l’activité a repris des couleurs et est parvenue en 2022 à dégager un petit excédent. Les nouvelles entités ne pourront pas se repositionner sur les marchés cédés avant 2034.

Nogent L'Artaud - 18 septembre 2021 - Fret SNCF se porte mieux mais son avenir à court terme est en jeu. Les règles européennes sont certes connues... mais sont-elles toujours si équitables ? Le transport routier a bénéficié de grandes latitudes déformant la concurrence rail-route. © transportrail

Développer le report modal

Solder le passé ne sera pas facile. Il va maintenant falloir construire l’avenir avec des solutions plus consensuelles. Dans la première partie du colloque d'hier, il a été beaucoup question de :

• l’équilibre des recettes du gestionnaire d’infrastructures entre les péages et les subventions de l’Etat ;
• la qualité et de la disponibilité du réseau (voir notre dossier à ce sujet) : travaux nombreux et modalités de réalisation à fort impact capacitaire faute d’itinéraires alternatifs en nombre et en qualité suffisants, faute de moyens de réalisation des chantiers qui limitent l’interception du trafic (pour les spécialistes, peut-on faire autrement qu’en interrompant par principe les 2 voies simultanément ?) ;
• la prise en compte du fret dans la planification capacitaire, compte tenu des enjeux du transport de voyageurs, notamment des RER autour des grandes agglomérations.

On pourrait aussi ajouter parmi ce champ des possibles une « prime locomotives » pour soutenir l’acquisition d’engins plus performants et plus polyvalents : outre les fonctionnalités ERTMS, l’industrie propose de plus en plus de machines bimodes aux nombreux avantages (possibilité de circuler sur des lignes non électrifiées, rationalisation du parc des opérateurs, intégration du moyen de traction sur les installations embranchées…) et/ou d’unités aux performances accrues pour augmenter la productivité des sillons. Le réel succès commercial des Euro 6000, Euro 9000 et EuroDual de type CC de Stadler montre que de nombreux opérateurs ont compris les avantages qu’ils pouvaient tirer de machines augmentant d’au moins 30 % les tonnages remorqués par rapport à des locomotives de type BB telles que les Prima ou les Traxx.

N'arrivant toujours pas à relancer la liaison Lyon - Bordeaux si souvent affichée, la coopérative ferroviaire a tenté l'aventure dans le domaine du fret. En vain : la décision a été prise ces derniers jours d'arrêter toute prestation dans ce domaine. La liaison entre Figeac et Saint-Jory annoncé quotidienne a circulé 2 fois par semaine dans les périodes les plus fastes avec des convois bien plus réduits qu'escomptés faute de clients. Une autre prestation avait débuté entre Gignac-Cressensac et Saint-Gaudens pour du transport de bois, mais pour des besoins très limités. Compte tenu des recettes très modestes, ces circulations ont puisé dans le capital de la coopérative, qui cherche toujours des sociétaires pour augmenter l'augmenter. Il est question d'un besoin de 40 M€ pour lancer le service Lyon - Bordeaux dont les ambitions ont été fortement réduites, avec un unique aller-retour sur 48 heures, qui semble non seulement peu attractif mais encore très incertain compte tenu des fonds à collecter.

Cependant, le vernis craque et les réserves formulées dans notre dossier se confirment : l'annonce de nouvelles liaisons voyageurs outre Lyon - Bordeaux était d'abord destinée à élargir le périmètre géographique de sollicitation des particuliers et des collectivités locales. A l'exception de la Corse, toutes les Régions étaient sur le parcours d'au moins une ligne.

Qu'importe si la constitution d'un modèle économique viable dans une activité aux risques et de l'entreprise avec des dessertes de cabotage, sur des axes à trafic modeste, avec des tarifs alignés sur le covoiturage et avec de surcroît un matériel inadéquat et à la fiabilité légendaire était aux yeux de spécialistes une gageure. Railcoop a profité jusqu'à présent d'une audience bienveillante, qui ne s'est pas trop posée la question de la solidité des hypothèses : les temps pourraient bien changer. 

Une lecture intéressante en complément, sur le media LVSL.

Les deux Régions du sud-ouest ont décidé de créer une Société Publique Locale commune pour la gestion de leurs parcs respectifs de matériel roulant, baptisée Société Publique Interrégionale des Investissements en faveur des Transports. La terminologie est assez vague et pourrait ouvrir la voie à d'autres missions au sein de cette SPL.

Nouvelle-Aquitaine a déjà engagé la procédure administrative pour devenir pleinement propriétaire de ses rames. Occitanie a délibéré en ce sens à la fin du mois de mars. Cependant, les stratégies sont assez différentes. Du côté de Bordeaux, a été préparée la constitution de lots qui pourraient faire l'objet d'appels d'offres à l'issue de l'actuelle convention Région - SNCF Voyageurs. A Toulouse, c'est l'inverse : la convention de 10 ans signée en 2018 a été cassée à mi-parcours afin d'en conclure une nouvelle de même durée de sorte à échapper à l'échéance d'obligation d'attribution des services publics après appel d'offres. La méthode est quelque peu cavalière, l'Autorité de Régulation des Transports semble même un peu tousser. Mais SNCF Voyageurs est pleinement satisfaite pour des raisons stratégiques, et la Région pour des raisons politiques.

Toulouse Saint-Agne - 24 septembre 2021 - Assurément la livrée Occitanie ne passe pas inaperçue et met en avant d'abord l'identité du réseau régional avant celle de l'opérateur qui vient de bénéficier d'une décision politique qui maintient sa position, quitte à user d'une ficelle un peu voyante... © transportrail

Marcheprime - 15 avril 2022 - Même matériel dans la Région d'à-côté : depuis 1992, les Régions font cause commune via l'Association des Régions de France quand il s'agit de mutualiser les réflexions et les marchés pour un futur matériel, comme ce fut évidemment le cas pour le Régiolis. © transportrail

Or le principal intérêt d'une SPL sur le matériel roulant est de permettre à l'autorité organisatrice de conserver la main sur la stratégie de gestion du parc indépendamment des contrats de service public avec un ou des opérateurs, en mettant les rames à disposition. En outre, l'intérêt mis en avant, évoquant les futurs besoins en nouveaux matériels, semble un peu court car les Régions savent très bien unir leurs efforts sur ce sujet depuis le début des années 1990, en définissant les caractéristiques fonctionnelles des trains dont elles souhaitent se doter. Indiscutablement, il y aura une évolution forte dans les années à venir puisque les Régions n'auront plus comme partenaire imposé - il pourra être choisi, ce qui est tout de même différent - les différents services de SNCF Voyageurs (activité TER, ingénierie du matériel, direction des achats), mais jusqu'à présent, les Régions qui ont créé une SPL ont toujours associé cette création à l'évolution du cadre juridique d'organisation du service public.