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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
29 avril 2023

Railcoop dans l'impasse ?

N'arrivant toujours pas à relancer la liaison Lyon - Bordeaux si souvent affichée, la coopérative ferroviaire a tenté l'aventure dans le domaine du fret. En vain : la décision a été prise ces derniers jours d'arrêter toute prestation dans ce domaine. La liaison entre Figeac et Saint-Jory annoncé quotidienne a circulé 2 fois par semaine dans les périodes les plus fastes avec des convois bien plus réduits qu'escomptés faute de clients. Une autre prestation avait débuté entre Gignac-Cressensac et Saint-Gaudens pour du transport de bois, mais pour des besoins très limités. Compte tenu des recettes très modestes, ces circulations ont puisé dans le capital de la coopérative, qui cherche toujours des sociétaires pour augmenter l'augmenter. Il est question d'un besoin de 40 M€ pour lancer le service Lyon - Bordeaux dont les ambitions ont été fortement réduites, avec un unique aller-retour sur 48 heures, qui semble non seulement peu attractif mais encore très incertain compte tenu des fonds à collecter.

Cependant, le vernis craque et les réserves formulées dans notre dossier se confirment : l'annonce de nouvelles liaisons voyageurs outre Lyon - Bordeaux était d'abord destinée à élargir le périmètre géographique de sollicitation des particuliers et des collectivités locales. A l'exception de la Corse, toutes les Régions étaient sur le parcours d'au moins une ligne.

Qu'importe si la constitution d'un modèle économique viable dans une activité aux risques et de l'entreprise avec des dessertes de cabotage, sur des axes à trafic modeste, avec des tarifs alignés sur le covoiturage et avec de surcroît un matériel inadéquat et à la fiabilité légendaire était aux yeux de spécialistes une gageure. Railcoop a profité jusqu'à présent d'une audience bienveillante, qui ne s'est pas trop posée la question de la solidité des hypothèses : les temps pourraient bien changer. 

Une lecture intéressante en complément, sur le media LVSL.

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Commentaires
H
Le ferroviaire est une activité hautement capitalistique avec beaucoup d'apport au départ. Il est ensuite nécessaire de connaitre les recettes qui couvriront les services d'exploitation.<br /> <br /> <br /> <br /> J'ai été réticent à imaginer être sociétaire sans savoir comment les coûts d'exploitation seraient couverts.<br /> <br /> <br /> <br /> J'ai en tête l'interview du VP des transports de la région Nouvelle-Aquitaine qui étaient sceptique sur ce projet sachant que les TER ne sont financé par le billet en moyenne qu'en environ 25 %. Si Railcoop ne veut pas de subventions, il faudrait donc arriver à financer les 75 % restants...comment dire ?<br /> <br /> <br /> <br /> En fait, Railcoop atteindra sa rentabilité avec des capitalisations successives des particuliers et des collectivités ce qui revient à faire un transport conventionné.<br /> <br /> <br /> <br /> Ensuite, à supposer que les péages soient plus bas, pas sûr que Railcoop s'en sorte.<br /> <br /> <br /> <br /> Finalement, Railcoop est le prétexte pour ne pas investir sur le service SNCF (bon, l’organisation interne n'est pas exempte de critiques) et faire miroiter qu'une petite boite privée va prendre la relève comme par magie.<br /> <br /> <br /> <br /> Mais comme dit plus haut, si Railcoop disparaît on dira que le ferroviaire n'a pas d'avenir sans parler des vraies causes de son état actuel.<br /> <br /> <br /> <br /> Voici l'idéologie actuelle, faire croire que le réseau ferroviaire c'est comme le routier, il suffit de libéraliser et les concurrents viendront automatiquement.<br /> <br /> <br /> <br /> Avec l'état actuel du réseau classique comme Lyon-Bordeaux, aucun exploitant privé en service voyageurs circulera, aucun.<br /> <br /> <br /> <br /> Un jour, il faudra bien se rendre à l'évidence que pour que ça roule, les trains doivent avoir un réseau en bon état et ce n'est pas le privé qui le fera...<br /> <br /> <br /> <br /> C'est bien grâce à l'argent du contribuable et des usagers des autoroutes concédées que les autobus et camions roulent, non ? Et ce serait différent pour le ferroviaire ?<br /> <br /> <br /> <br /> Pour du Bordeaux-Lyon, pas la peine d'imaginer un retour du service. Pour la Nouvelle-Aquitaine, la président s'attache à sa liaison Pau-Canfranc et Laurent Wauquiez préfère faire des tours de manège médiatiques. Quand on pourra faire des tours en train, ce ne sera pas demain.<br /> <br /> <br /> <br /> Encore une perte de temps et d'argent avec Railcoop alors qu'avec toutes ces sommes, on avait de quoi commencer à financer la réouverture de Clermont-Ferrand - Saint-Etienne...
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T
Je ne comprends pas pourquoi on remet en cause le bout en bout sous prétexte que c’est trop long par rapport au tgv<br /> <br /> <br /> <br /> On peut aussi remettre en cause les transversales Bordeaux Marseille ou Lyon Nantes à ce moment là<br /> <br /> <br /> <br /> Le bout en bout meme si il est I’m fine peu pratique à l’avantage de permettre toutes les combinaisons intermédiaires sans correspondance
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R
Le problème de lyon bordeaux, c’est que c’est du trafic de cabotage. Le trafic de bout en bout via le massif central n’est pas compétitif face aux autres modes. Il ne peut donc intéresser qu une niche d’usagers (touristes, passionnés de trains…). Si on veut vraiment faire progresser le train sur cette liaison, il faut utiliser un gros mot : tgv, et bordeaux est alors à 4h30 de lyon via massy. <br /> <br /> <br /> <br /> L itinéraire par le massif central est donc pour du cabotage, et des od depuis le massif central vers chaque extrémité… ce qui pose la question : est ce que differents trains sur plusieurs od ne sont pas plus pertinents.<br /> <br /> Peu importe la réponse à cette question, on voit bien que c’est de relations conventionnée dont il y a besoin… mais qui effectivement peuvent depasser les perimetres regionaux (par exemple du limoges lyon ou du clermont bordeaux).<br /> <br /> L’echec de railcoop est d’avoir fait miroiter un modèle à l équilibre économique complet, tout en étant pas cher et lent… comme si l’opérateur qui avait précédé était complètement nul ! <br /> <br /> D’avoir confondu opportunité de faire mieux, avec faire des miracles.<br /> <br /> Or il y a de sérieuses difficultés « de trafic » sur les différentes relations, et ce n’est pas qu une histoire de poule et d’oeufs où l absence de liaisons ferroviaires expliquerait l’absence d’echange interregionaux, puisqu’il y a qd meme une autoroute pour les developper et que ces echanges interregionaux sont faibles sur l a89, hormis le transit complet.<br /> <br /> Et pour le reste des trafics, l’a89 est un severe concurrent.<br /> <br /> Ce qui aurait pu marcher, c est l humilité d’admettre que l équilibre économique est quasi impossible sur cette lignes mais qu’éventuellement, on pouvait y retrouver des trains à moindre cout en fonds public que précédemment, et que le trafic ne serait pas si atone que précédemment avec un service adequat. Pourquoi pas un deal : financez moi mon materiel et mes ateliers, achetez moi un quota de places pour vos liaisons regionales (et assumez enle « déficit », et je parviendrai avec les recettes de trafic interegional complémentaires à boucler l equation.<br /> <br /> <br /> <br /> Je ne suis pas favorable à la concurrence, mais l echec d une aventure ferroviaire n’est jamaos rejouissant.
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C
Il n'y a eu aucun bras de fer avec SNCF réseau, vous reprenez bêtement la rhétorique mensongère de Railcoop.<br /> <br /> <br /> <br /> Railcoop dit qu'il n'y aura pas de PSE (alexandra Debaisieux), son frère 3 jours plus tard dira qu'il y aura des licenciements économiques.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Railcoop dit dans Lyon eco que le train de fret qui a été un échec (spécialement entre le 15/11/2021 et avril 2022), n'était qu'une expérimentation et non une offre commerciale.<br /> <br /> <br /> <br /> Qui peut croire encore les dizaines de mensonges et retournement de veste de cette entreprise ?<br /> <br /> <br /> <br /> On se rappelle du :<br /> <br /> "Concrètement Railcoop fera circuler des trains de passagers et de marchandises SANS subventions publiques" qui est devenu "sans subventions publiques autant que possible" et qui s'est terminé par "sans subventions d'exploitation".<br /> <br /> <br /> <br /> Des exemple comme ça, on en a des tonnes hélas.
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N
J'ai toujours vu Railcoop comme une expérimentation. J'ai pris des parts sociales pour voir jusqu'où cette coopérative irait, quelles obstacles pouvaient être franchis et lesquels lui seront fatals.<br /> <br /> <br /> <br /> Je dois dire que je suis plutôt impressionné par le travail accompli : licence obtenue, bras de fer remporté face à SNCF Réseau, lancement d'un service fret... Je misais sur un échec bien plus précoce.<br /> <br /> <br /> <br /> Je suis néanmoins sceptique concernant le service voyageurs. Je pense que le navire sombrera avant le premier départ mais j'attends de voir la suite.<br /> <br /> <br /> <br /> Quoi qu'il advienne, il y a des enseignements à tirer de cette tentative.<br /> <br /> <br /> <br /> Et pour les plus dubitatifs : n'oubliez pas que Flixtrain est né de l'échec de Locomore.
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J
Et les 200 000 euros versé par la Mutuelle Entrain à Railcoop ...?<br /> <br /> Où sont-il ?
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R
Très étonnant cet article à charge qui semble jubiler de l'échec d'un acteur ferroviaire. Tout à fait d'accord avec Scan.
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T
Railcoop devrait peut-être offrir ses services en candidatant à des concessions de service TER ou TET. Dans ce type de contrat, l’Etat ou la région, autorité organisatrice, apporte le plus souvent le matériel roulant. C’est un obstacle capitalistique en moins pour l’exploitant ferroviaire.
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L
N'oublions pas non plus qu'après la mort de la liaison de bout en bout, Nouvelle-Aquitaine avait mis en place un AR Bordeaux-Montluçon pour compenser cette disparition. Sauf que Monseigneur Wauquiez avait refusé tout net de créer une liaison Montluçon-Lyon en correspondance, tuant ainsi dans l'oeuf toute possibilité de trajet ferroviaire entre les 2 capitales régionales via le Massif Central...
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T
Il y a d'autres exemples où on a une longue transversale avec au final peu de bout en bout (Bordeaux-Marseille;Lyon-Nantes par exemple)<br /> <br /> <br /> <br /> Il y a un avantage à proposer du bout en bout c'est l'optimisation des moyens et surtout le fait que cela permet toutes les combinaisons intermédiaires possibles sans correspondance<br /> <br /> <br /> <br /> Pour revenir à la question de comment on en est arrivé là, la 1ère pierre du démantèlement a été posé par la SNCF avec la passivité de l'Etat. Les 4 régions s'étaient mises d'accord sur la rénovation des turbotrains et le passage à 2 AR/jour. La SNCF par hostilité des turbotrains a torpillé tout cela pour remplacer le matériel par d'abord des corail non réversibles puis les X72500.....avec à la clé une dégradation du temps de parcours et du confort<br /> <br /> <br /> <br /> Ensuite la Région Auvergne avec la passivité de l'Etat a laissé fermer la petite section Ussel-Laqueville privant ainsi la possibilité de passer par Clermont Ferrand<br /> <br /> <br /> <br /> On notera aussi la passivité de l'agglomération de Clermont, la Région Auvergne et les départements laissant Clermont Ferrand être privé de ses relations ferroviaires avec Bordeaux, Limoges, St-Etienne le Mont d'or.....
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L
En effet, quel scandale que la SNCF n'assure plus cette transversale si importante pour toutes les régions traversées... mais au fait, connaît-on les raisons officielles de cet abandon ? Rentabilité brute ? Plus assez de trains adaptés ? Rails en déshérence, trop coûteux à rénover ? Electrification des tronçons non équipés trop chère ?Trafic en baisse régulière depuis des décennies ? Priorité au TGV ? J'ai fait il y a quelques années Lyon-Bordeaux par Paris-Gare de Lyon et Paris-Montparnasse, quelle aventure... durée totale de centre-ville à centre-ville, coût du billet, correspondances pas vraiment pratiques à Paris, métro entre les gares... Tant que cette situation perdurera, l'avion (environ 500.000 passagers par an sur Lyon-Bordeaux par Air France et Easyjet) aura de beaux jours devant lui.
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T
on aurait tous aimé que cela marche mais malheureusement l'économie du chemin de fer est ce qu'elle est.....<br /> <br /> <br /> <br /> On a un peu le même mirage avec les chemins de fer touristiques<br /> <br /> <br /> <br /> Sans subvention publique pour l'investissement, ils s'en sortent difficilement et malgré l'emploi de bénévoles
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B
C' est les anti-ferroviaires de ce pays qui doivent se frotter les mains . Grande tristesse, jamais on n' arrivera à développer le rail en France.
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T
ce qui est certain c'est que si ils arrivent pas à trouver l'équilibre économique sur le fret, ils risquent pas de le trouver sur le voyageur car l'équilibre est encore plus difficile à trouver.<br /> <br /> <br /> <br /> La liaison Lyon-Bordeaux devrait être prise en charge par l'Etat au titre des TET et non par une coopérative ...<br /> <br /> <br /> <br /> Quand au système consistant à financer le déficit par les futurs investisseurs ça me fait penser à la pyramide de Madoff qui avait défrayé la chronique....<br /> <br /> <br /> <br /> Cette affaire va très mal se terminer<br /> <br /> <br /> <br /> Dommage pour les actionnaires et pour le ferroviaire....
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P
L'un des reproches que l'on peut faire à Railcoop est de s'être sciemment appuyé sur des prévisions de trafic irréalistes (réalisées de plus par Systra, filiale de la SNCF...) pour faire croire à la viabilité du Lyon-Bordeaux sans subventions et ainsi attirer la participation de sociétaires privées et publiques.
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R
Majoritairement d'accord avec Scan. Une honte pour l'opérateur historique d'avoir abandonné cette relation directe Bordeaux-Lyon, même si on aurait pu lui apporter un certain nombre d'améliorations. Mais au moins les voyageurs ne devraient plus passer par Paris ou par Toulouse pour se rendre de Bordeaux à Lyon (et v-v), deux des grandes métropoles du territoire national !<br /> <br /> Concernant l'opérateur LE TRAIN, on en vient à se demander s'il n'est pas un sous-marin de notre opérateur historique...
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S
Je commence par préciser, pour l'honnêteté intellectuelle de l'échange, que je suis sociétaire Railcoop.<br /> <br /> <br /> <br /> Se concentrer sur le lancement du service voyageurs est peut-être en soi une bonne chose. Cependant le lancement récent du service fret de transport de bois suivi moins d'un mois plus tard par la suspension du service fret dans sa totalité laisse penser à une navigation totalement à vue. Côté sociétaires, l'information diffusée d'abord par voie de presse avant le communiqué interne, c'est moyennement bien passé.<br /> <br /> <br /> <br /> Côté RH, la direction générale de Railcoop a nié l'existence d'un PSE dans l'entreprise. Il n'en reste pas moins que trois conducteurs pour zéro train, d'ici juin 2024 si tout va bien, ce n'est pas vraiment jouable. Que vont-ils devenir ? On l'ignore. Sur le management en interne, si les articles de Medicités et Mediapoart disents vrai, on est assez loin des ambitions humaines du modèle coopératif...<br /> <br /> <br /> <br /> Sur ce que Tatooin vous appelez l'imposture, je me permettrais de nuancer. Railcoop a prouvé, avec cette expérience fret qui a tourné court, qu'ils étaient en mesure faire rouler des trains. L'netreprise veut relancer le Bordeaux-Lyon dans des conditions éprouvées, c'est-à-dire le même matériel et le même itinéraire que ce que faisait la SNCF voici 10 ans. On est loin des apprentis sorciers et de leurs modules légers et autonomes qui n'existent qu'en image de synthèse sur Linkedin. Que financièrement, cela ne fonctionne pas comme prévu est une chose (et c'est même pour l'instant le nœud du problème), mais techniquement, une EF qui obtient ses certificats de sécurité ne peut être qualifie d'imposture ou de guignols.<br /> <br /> <br /> <br /> Côté voyageur, Railcoop travaille pour le moment à transformer les 0,5 AR/jour en 1 AR/jour pour améliorer la lisibilité du service à son lancement. Pour les modalités on ne sait pas encore. A suivre.<br /> <br /> <br /> <br /> Railcoop a ses fragilités mais je suis surpris, depuis le début, du manque de bienveillance à son égard, surtout de la part de milieux favorables au train. Je suis le premier à penser que Bordeaux-Lyon en TET n'aurait jamais dû cesser et que c'est normalement à l'état de faire le job. La priorité est que ce service ferroviaire existe pour les territoires traversés. La façon dont il existe, c'est secondaire. La capacité de certains syndicats à s'indigner que Railcoop cherche à faire un travail que la SNCF ne fait plus, plutôt que s'indigner sur le fait que l'état ait abandonné sa mission, me fascine. A titre de comparaison, je trouve que "Le Train" bénéficie d'une plus grande et difficilement explicable bienveillance, y compris des cheminots, alors que son positionnement est une concurrence bien plus frontale que Railcoop aux services de l'opérateur historique. Financièrement, l'ambition de "Le Train" constitue un défi encore plus grand que celui de Railcoop. Et cette entreprise a fait rouler des trains sur... zéro kilomètre, pour le moment.
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T
Et de l’autre côté du spectre on a les startups qui avec les fonds de l’Ademe entre autre vendent à l’état et aux collectivités des gadgets censés remplacer de manière économique le ferroviaire….<br /> <br /> <br /> <br /> L’époque est à l’imposture ….on revient au temps ou la croyance dominait sur la connaissance….
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J
Il est vraiment temps que ce cinéma RailCoop s’arrête. Beaucoup d’argent qui part en fumée, une stratégie de communication « c’est la faute de SNCF Réseau », un manque de réalisme, et des régions qui sont tombées dans le panneau. <br /> <br /> Le ferroviaire n’a pas besoin d’etre décrédibilisé par guignols pareil.
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C
Le magazine en ligne médiacités a également publié un article sur les difficultés rencontrées par railcoop, plutôt centré sur la gestion des ressources humaines : https://www.mediacites.fr/enquete/toulouse/2023/04/24/en-difficulte-la-cooperative-railcoop-change-de-dirigeants/
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