Paris Gare de Lyon : une invitation au voyage

Deuxième gare parisienne, tant par le nombre de trains (environ 700) que le nombre de voyageurs (plus de 100 millions par an), c’est probablement la gare parisienne qui véhicule le plus d’images autour du voyage. Elle était le point de départ de nombre de trains au long cours, parmi les plus prestigieux d’Europe, à commencer par le Train Bleu, qui est aussi le nom d’un des plus majestueux buffets de gare qu’on puisse imaginer. C’est aussi de cette gare que sont partis les premiers TGV en 1981.

Paris gare de Lyon - 3 octobre 1956 - Difficile de ne pas commencer ce dossier par ce train fleuron non seulement du réseau sud-est, mais aussi de la SNCF : le Mistral, qui n'avait pas encore reçu ses voitures DEV Inox climatisées, mais déjà sa plaque frontale sur la CC7100, alors locomotives les plus modernes en France. (cliché X)

C’est aussi – pour l’anecdote – un petit moyen de perturber les touristes, puisque la gare de Lyon est à Paris. D’ailleurs, doit-on dire Paris-Lyon ou Paris Gare de Lyon ? Officiellement, c’est bien la seconde appellation qui prévaut à la SNCF.

Les deux premières gares, ou d’une exiguïté à une autre

Dans ses premiers plans, en 1845, la Compagnie du Paris-Lyon voulait installer son embarcadère à proximité du bassin de l’Arsenal et de la place de la Bastille, mais le secteur était alors trop urbanisé, ce qui ne manque pas de faire sourire puisqu’une décennie plus tard, fut engagée la construction de la gare de la Bastille, mais par la Compagnie de l’Est. La Ville de Paris proposa un terrain entre le boulevard Mazas (actuel boulevard Diderot) et la rue de Bercy. Le compromis fut trouvé quand la Ville confirma le percement de la rue de Lyon, depuis la place de la Bastille.

Le 12 août 1849, Louis-Napoléon Bonaparte inaugura un bâtiment provisoire accueillant les trains d’une ligne limitée à Montereau, conséquence de la crise financière de 1848. Cet embarcadère ne fut remis au PL qu’en 1852.

Deux ans plus tard, avec l’achèvement des travaux jusqu’à Lyon, il fallut se rendre à l’évidence : l’embarcadère était devenu trop étroit. Le trafic avait doublé, pour frôler les 900 000 voyageurs au cours de l’année 1855. François-Alexis Cendrier fut alors désigné architecte de la deuxième gare, avec 4 voies, des plaques tournantes et surtout une surélévation du terrain de 6 à 8 mètres pour se prémunir des crues de la Seine. Elle fut dotée d’une halle de 220 mètres de long et 42 mètres de large. Cependant, elle disparut dans un incendie en 1871 lors de l’insurrection de la Commune de Paris, mais reconstruite à l’identique. L’accès s’effectuait primitivement par le « parvis de Dijon », rue de Chalon, face à un large parvis dont les accès étaient réduits à quelques escaliers.

Le plan de l'embarcadère du Paris-Lyon dans sa deuxième configuration à 4 voies. Les bâtiments étaient situés de part et d'autre des voies, avec notamment un accès des voyageurs par le côté donnant sur la rue de Chalon. C'était la tare originelle de la conception de cette gare. (document Train Consultant)

Pour autant, la croissance du trafic et le développement du réseau du PLM imposèrent rapidement le besoin d’agrandir encore la gare. Dès 1880, sur le pignon Est donnant sur le boulevard Diderot, un second accès fut aménagé, avec un escalier de dimensions plus généreuses, améliorant l’accès et les correspondances avec les omnibus et tramways. Il était temps : 1 955 000 voyageurs étaient enregistrés en 1884. Il fallait encore transformer la gare, disposant à partir de 1893 de 7 voies à quai et de l’éclairage électrique. Néanmoins, la gare était malcommode et accessoirement assez inesthétique !

Qui dit gare plus grande dit augmentation de capacité des accès à la gare : en 1884, le PLM ajouta 2 voies à la section Bercy – Villeneuve-Saint-Georges.

Le dépôt de la rue du Charolais, ouvert en 1886 fut agrandi lui aussi dès 1883 compte tenu de l’augmentation du nombre de locomotives.

La nouvelle gare de Lyon

L’Exposition Universelle de 1900 précipita la métamorphose de la gare passant à 13 voies. Conçue par Marius Toudoire et décorée avec la célèbre fresque de Jean-Baptiste Olive dans le hall des départs, elle était incarnée par la tour-horloge de 67 mètres de haut de Paul Garnier, dont les cadrans mesurent 6,4 mètres de diamètre, éclairée dans un premier temps à l’aide de 250 becs à pétrole. Les voies furent livrées à temps pour accueillir l’afflux de voyageurs de l’exposition, mais le bâtiment n’était pas encore achevé : inaugurée le 6 avril 1901, la gare de Lyon prit alors une allure un peu plus proche de celle que nous connaissons aujourd’hui. Le nouveau buffet fit alors immédiatement sensation et devint rapidement une adresse gastronomique réputée.

La gare de Lyon change radicalement avec ce nouveau bâtiment, mais la configuration n'est pas encore définitive. Notez l'édicule d'accès à la ligne 1 du métro, au pied de la nouvelle rampe d'accès à la gare. La carte date donc probablement de la période 1901-1904.

La nouvelle configuration de la gare de Lyon en 1904 et l'extension de l'espace occupé par les activités ferroviaires dans le sud de Paris, en particulier jusqu'à la Petite Ceinture, alors utilisée pour les échanges de trains entre les réseaux. (document Train Consultant)

Pour améliorer l’écoulement du trafic, la PLM augmenta encore la capacité de la ligne, avec le passage à 6 voies de la section Paris – Villeneuve en 1904-1906 et à 4 voies de Villeneuve à Melun en 1913.

Comparez avec la carte postale précédente : l'extension du bâtiment côté Départs marque l'achèvement de la nouvelle gare du PLM et sa tour-horloge en fait un marqueur du paysage parisien.

Et devant l’évolution des locomotives, le dépôt du Charolais fut reconstruit en 1907.

Un deuxième hall pour 8 voies supplémentaires

Accueillant plus de 11 millions de voyageurs en 1924 contre 3,3 millions en 1899, la gare de Lyon se distinguait des autres terminus parisiens par le caractère encore modeste de son trafic banlieue : avant tout, la gare de Lyon accueille des voyageurs « Grandes Lignes », passant fréquemment les frontières par les nombreux trains de nuit qu’elle accueillait.

Le tableau des arrivées, vu ici le 10 septembre 1958. Il était installé pendant plus de 90 ans au sud du hall principal, au-dessus d'une des nombreuses et incontournables bibliothèques de gare. Notez le creux de milieu d'après-midi de 2h55 entre 14h18 et 17h13 sans aucune réception de train (à l'exception de la banlieue qui avait son propre tableau). Remarquez aussi des provenances exotiques pour le sud-est : Calais et Amsterdam ! (archives SNCF)

Le même jour, dans le passage entre les voies à chiffres et celles à lettres, la répartition entre les deux parties de la gare fait déjà appel à un code couleurs. Remarquez les guichets pour le service des bagages et messageries. (archives SNCF)

Le PLM ne se souciait guère de son trafic banlieue : il est vrai que l’urbanisation sur son faisceau était un peu moins rapide qu’autour des autres lignes de chemin de fer. Il y avait un simple service sporadique d’omnibus pour Villeneuve-Saint-Georges, assuré avec du matériel – déjà – obsolète. Le PLM dut se résoudre à des efforts car l’augmentation de la demande imposa une amélioration de l’exploitation pour éviter de consommer de la capacité en gare, qui se limita à de nouvelles locomotives à vapeur plus puissantes (les 232T série 5500) et la construction de nouvelles voitures mais pas plus adaptées que les anciennes.

Le PLM étudia après la première guerre mondiale une extension de la gare avec 15 voies supplémentaires et l’allongement au nord-est de la façade sur le boulevard Diderot. Devant le budget prévisionnel trop élevé, la compagnie limita le projet à 8 nouvelles voies, en reportant les bâtiments des messageries et du tri postal sur les terrains de la rue du Charolais, près du dépôt, devenant secondaire avec le report de la majorité des activités sur les sites de Villeneuve-Saint-Georges et de Nevers. Un nouveau hall fut construit, en retrait par rapport au bâtiment principal. En complément, les quais furent allongés pour admettre des trains plus longs.

Avec ce nouveau plan de voies, la compagnie modernisait aussi les postes d’aiguillage commandant les mouvements dans la gare, et équipait les sections Paris – Melun et Villeneuve – Corbeil du block automatique lumineux.

En 1925, une troisième rotonde, en béton armée cette fois, augmenta encore la capacité du dépôt du Charolais et le dotait d’une annexe plus au sud, sur le site de Bercy-Conflans, destinée au matériel de banlieue et aux autorails Bugatti.

Dans les années 1920, la traction autonome sans charbon pointe son nez. Le constructeur automobile Bugatti se lance dans la constuction d'autorails de grande puissance, et mise sur l'esthétique, y compris dans les réclames largement présentes en gare, mettant en avant la très belle livrée bleu et crème du PLM.

Après la deuxième guerre mondiale, la configuration de la gare n’évolua qu’à la marge. La seule véritable nouveauté fut évidemment l’électrification en 1500 V et l’allongement des quais pour recevoir des trains de 14 voitures.

Paris gare de Lyon - 1950 - Les débuts de la traction électrique font appel à deux nouvelles séries de locomotives : d'abord les 2D2 9100, destinées aux rapides et express, aboutissement d'une technique encore très traditionnelle de transmission avec adhérence partielle. (cliché X)

Paris gare de Lyon - 1952 - Les BB 8100 sont surtout connues pour leurs prestations en tête de trains de marchandises mais elles ont aussi assuré des petits express et le service de banlieue sud-est en attendant les automotrices Z5100. (cliché X)

Le dépôt du Charolais maintenu, Villeneuve prit néanmoins une autre envergure pour accompagner l’électrification, l’arrivée des automotrices de banlieue, supprimant l’annexe de Bercy-Conflans.

Les évolutions concernèrent surtout les guichets, bureaux de réservation et le développement commercial en gare, demeurant cependant encore limité aux traditionnelles librairies de gare pour l’essentiel.

Paris gare de Lyon - 10 septembre 1958 - Trois séries de locomotives sur ce cliché, d'abord marqué par l'affluence à l'arrivée de ce train emmené par une 2D2 9100 : on aperçoit à droite une BB 9200 toute neuve, qui ne tardera pas à supplanter la première par ses performances et son coût d'exploitation économique, et la vénérable BB 11, dédiée au service de banlieue avec voitures Nord-PLM. (archives SNCF)

Paris gare de Lyon - Avant 1968 - Le Mistral dans sa composition des années 1960, avec des voitures DEV Inox et une BB 9200 rutilante. A ses côtés, la sublime RAe II quadricourant des CFF assurant le Cisalpin pour Milan via Lausanne. (archives La Vie du Rail)

Paris gare de Lyon - 1980 - Avant le TGV, le service de banlieue était reçu au centre de la halle principale, face à l'accès au métro et au RER. La partie SNCF de la gare souterraine ne va pas tarder à ouvrir, reportant une grande partie des Z5300 pour faire la place au TGV. (archives SNCF)

RER et TGV : le temps des transformations

La véritable transformation de la gare débuta au milieu des années 1970 avec simultanément la préparation de l’arrivée du TGV et la construction de la gare souterraine, comprenant 3 niveaux : la salle d’échanges puis 4 voies « Banlieue Sud-Est » (futur RER D) et 2 voies pour le RER A. Sa construction nécessita la démolition de la halle et du pignon de la rue de Bercy (conservé pierre par pierre en vue d’un hypothétique remontage). Un vaste remaniement des voies était également opéré dans l’avant-gare pour raccorder la gare souterraine aux voies de surface pour y reporter le trafic de banlieue à partir de 1980, soit 3 ans après la mise en service du RER A. En complément, un nouvel espace voyageurs était réalisé entre la rue de Bercy et la rue de Chalon (où un parking en surface, aussi exigu que difficile d’accès, avait été sommairement réalisé lors des premières destructions d’un ilot insalubre), desservant les quais par en-dessous. Accessible directement depuis le RER, il améliorait considérablement la gestion des flux de voyageurs dans la gare, libérée alors, comme partout ailleurs en France, des fameux « tickets de quai » et de leurs contrôleurs.

Au cours de l'année 1980, la transformation de la gare de Lyon prépare l'arrivée du TGV. Ces clichés illustrent l'ampleur des travaux pour créer la nouvelle galerie souterraine, facilitant l'accès au RER. (archives SNCF)

Sous la grande verrière, 2 voies devaient disparaître du fait de la construction de quais de service pour l’avitaillement des rames TGV. Le plateau à chiffres gagna 4 voies supplémentaires, entrainant un désaxement du plan de voies, non sans quelques contraintes d'exploitation par rapport aux voies à lettres.

Paris gare de Lyon - 1er août 1985 - Ambiance de départ, avec des TGV en livrée orange, mais ce qui est à noter sur cette photo est la configuration des voies avant d'aligner l'ensemble des voies à quai sous la grande halle dans les années 1990 pour gagner en espace les jours d'affluence. (Archives SNCF)

En souterrain, la gare de banlieue à 4 voies, où se déroula l’une des plus grandes catastrophes ferroviaires le 27 juin 1988, intégra le RER D en 1995 après la réalisation d’un second tunnel entre Gare de Lyon et Châtelet les Halles.

Le parvis donnant sur le boulevard Diderot fut également reconfiguré : saturé de véhicules avec une station de taxis, un parking et une simili gare routière, seule fut conservée la première, avec un vaste plan incliné pour les piétons, pris pour l’essentiel sur l’ancien terminus des lignes d’autobus 20 et 63 reporté dans la rue de Bercy. Néanmoins, le trafic automobile reste élevé et la circulation piétonne se heurte au carrefour de la rue de Lyon et du boulevard Diderot, généralement très encombré, notamment de taxis et véhicules particuliers en dépose « minute » ou en attente de voyageurs arrivant par train.

Paris - Boulevard Diderot - 1976 - Au pied de la rampe d'accès à la gare de Lyon était situé le terminus des autobus 20 et 63. Deux SC10U en livrée dite emballage-cadeau stationnent au départ de la ligne 20 vers la gare Saint Lazare. C'est au cours des années 1990 que l'espace a été repris pour agrandir le parvis pour les piétons, reportant les terminus dans la rue de Bercy. © J-H. Manara

L’annexe de Bercy devient – presque – une vraie gare

Le développement du réseau à grande vitesse, et notamment l’ouverture en 2001 de la LGV Méditerranée, entraina une forte hausse du trafic, accompagnée de l’introduction des premières rames Duplex dès 1997. Il fallait donc encore adapter la gare. L’ajout de 2 à 4 voies sur le faisceau « à chiffres » fut envisagé, mais sans suite.

La gare annexe de Bercy fut alors considérée comme une solution de repli vers laquelle la SNCF reporta, non sans critiques des voyageurs et des Régions concernées, une partie du trafic Grandes Lignes et régional : outre les auto-trains et certains trains de nuit (notamment les liaisons Paris – Venise et Paris – Rome circulant alors sous le label franco-italien Artesia), les trains régionaux vers Auxerre, Avallon et Corbigny abandonnèrent la grande verrière de la gare « noble », rejoints ensuite par les relations régionales Paris – Dijon et les Intercités pour Nevers et Clermont-Ferrand.

Paris-Bercy - 2 février 2009 - Arrivée sous la neige du train de nuit Artésia en provenance de Venise et Milan, dernière tentative de relance du service par la SNCF et les FS. On aperçoit à l'arrière-plan une rame Corail prête au départ pour Nevers et une BB8500 chargée des remontes à vide depuis Villeneuve. © transportrail

En décembre 2007, l’ensemble de ces dessertes utilisait cette gare n’offrant que très peu de services, peu commode d’accès et pas vraiment confortable. A l’inverse, le STIF et la Région Bourgogne obtenaient après d’âpres négociations, la systématisation de l’arrivée des dessertes – dès lors strictement cadencées – de grande couronne (Transilien pour Montereau et Montargis, TER pour Sens et Laroche-Migennes) sur les voies J, K, L, M et N, au plus près des accès au RER.

Rénovations et nouvelles extensions

Avec 105 millions de voyageurs, la gare avait besoin encore de gagner en capacité, compte tenu de prévisions de l’ordre de 45 millions supplémentaires à horizon 2024 et de la saturation croissante des espaces d’attente. En 2009, les études de réaménagement du plateau à chiffres furent engagées, prévoyant la démolition d’un bâtiment côté place Frenay pour gagner en espace. La halle de 1927 fallait être complètement rénovée et complétée de 2 nouvelles, dans le même style : gagnant ainsi 4500 m², et ensemble ensuite rebaptisé « hall 2 » souffre cependant de la position transversale des accès à l’espace inférieur – « hall 3 » ou « salle Méditerranée » pour l’accès au RER et au métro.

Paris gare de Lyon - 3 avril 2008 - Les rames Duplex ont petit à petit supplanté les rames Sud-Est puis les rames Réseau, qui limitent leurs activités aux relations Paris - Milan. © transportrail

Paris gare de Lyon - 10 décembre 2010 - Les dessertes de grande banlieue vers Montargis et Montereau ainsi que les services régionaux de grande couronne vers Sens et Laroche-Migennes sont restées à la gare de Lyon alors que le reste de l'offre régionale a été reporté à Bercy, outre les liaisons vers Dijon, Auxerre, Nevers et Clermont-Ferrand... non sans faire de mécontents... © transportrail

Par la suite, l’installation de portillons de contrôle des billets avant l’accès aux quais, rétablissant d’une certaine façon la frontière abolie en 1978 avec la disparition des tickets de quai, a eu plutôt tendance à accroître la congestion, compte tenu de la réduction de la largeur de passage, et d’un fonctionnement en réalité souvent délicat sinon capricieux des équipements.

Du côté de la gare souterraine, la SNCF réalisa d’abord une amélioration d’ordre esthétique pour moderniser l’ambiance et améliorer l’éclairage des quais, avant de les rehausser pour autoriser un accès de plain-pied, avec à la clé le renouvellement des escaliers mécaniques et des ascenseurs. En revanche, à l’étage en dessous, les quais du RER A n’ont eu droit qu’au remplacement du bitume par un carrelage gris anthracite. Quant à la salle d’échanges, elle aurait grand besoin d’un bon coup de jeune et d’un réexamen général de l’organisation de la circulation des voyageurs.

L’aile sud de la gare, côté rue de Bercy, devrait faire l’objet d’une vaste transformation à compter de 2024, en lien avec la Ville de Paris et la RATP. La voirie sera réservée aux autobus, vélos et taxis. La rue est aujourd’hui fort peu agréable, puisque la station de taxis et le trottoir où se situent plusieurs arrêts d’autobus sont aujourd’hui sous la dalle réalisée en 1980 pour l’accès aux immeubles réalisés à cette époque. La voirie sera décalée côté Seine afin de fermer la partie sous la dalle, qui devrait accueillir commerces et services. Les fonctionnalités pour les autobus seront à surveiller de près car il devient de plus en plus difficile d’implanter des terminus fonctionnels dans Paris.

Paris - Rue de Bercy - 23 avril 2019 - Le réaménagement de l'aile sud de la gare de Lyon est un projet allant au-delà de la seule gare, transformant un espace fort peu accueillant, dont il faudra préserver la fonctionnalité liée à l'intermodalité avec les lignes d'autobus. © transportrail

Une exploitation pénalisée par des performances médiocres

La gare de Lyon a beau avoir été la première à accueillir le TGV, elle demeure pénalisée par la « performance » de ses accès, limités à 30 km/h sur près de 2 kilomètres. La modernisation du poste d’aiguillages historique, datant des années 1930, par un poste informatique dernier cri fut même une régression. L’aïeul autorisait un mouvement toutes les 3 minutes, alors que le cadet portait l’intervalle minimal à 4 minutes, cassant par exemple le cadencement strict des dessertes banlieue qui avait été particulièrement apprécié par les voyageurs. La sous-performance des accès à la gare de Lyon demeure un handicap majeur, sans être spécifique à cette gare. La modernisation de la signalisation sur la LGV Sud-Est avec ERTMS prévoit des investissements également entre Paris et Villeneuve Saint Georges (et à l’arrivée à Lyon) dont il faut espérer qu’ils lèvent certains verrous. Néanmoins, il ne semble pas prévu de modifier la tête de gare pour autoriser des entrées et sorties à 60 km/h.

Paris gare de Lyon - 4 septembre 2019 - La grande vitesse certes, mais les accès aux grandes gares parisiennes (sauf la gare du Nord) souffrent d'un déficit de performance lié au maintien d'un plan de voies comprenant une foultitude d'aiguillages à 30 km/h. L'efficacité du dernier kilomètre est trop souvent oubliée malgré le bénéfice à porter au crédit à toutes les circulations, sur leur partie généralement la plus fréquentée ! © transportrail

Du côté de Bercy, la situation est encore plus tendue car la gare n’autorise qu’un seul mouvement à la fois du fait d’un court passage sur une même voie. La réalisation d’un saut-de-mouton est évoquée depuis le début des années 2000 mais sans connaître le moindre début de réalisation : l’échéance ne cesse d’être reculée, alors que le trafic dans cette gare est de plus en plus pénalisé par de goulot d’étranglement. Même les perspectives de report d’une partie du trafic de grande couronne (missions de Melun et Malesherbes, toutes deux via Corbeil, aujourd’hui limitées à Juvisy) n’ont pas réussi à précipiter la décision de réalisation. L’espoir fait vivre…