Information, tarification : et si on pensait au voyageur ?
C’est en somme la question posée par cette étude réalisée pour le compte de la FNAUT par les bureaux d’études Trans-missions et Satis Conseil.
Le constat est net : au fil du temps, le voyageur a dû se muer en expert des transports en commun pour pouvoir utiliser le train, et l’ouverture à la concurrence n’est pas le facteur premier de cette complexification. Au sein du monopole, SNCF Voyageurs a très bien accompli la tâche, avec le principe de yield management appliqué aux TGV et aux Intercités (ces derniers pourtant conventionnés mais sans que l’Etat ne joue son rôle d’autorité organisatrice sur la tarification) puis la création d’une offre distincte avec Ouigo.
Il faut ajouter les effets de la liberté tarifaire accordée aux Régions pour les dessertes qu’elles organisent : il est même permis de s’interroger sur la pertinence de cette modalité accordée en 2014. Chaque Région s’est progressivement muée en baronnie, rendant particulièrement difficile les trajets interrégionaux à bord de leurs services. Les cartes de réduction ne sont pas systématiquement valables sur la totalité du périmètre des dessertes au départ de leur Région. Quant à la réciprocité entre deux voisines, il y a encore beaucoup à faire. En outre, les cartes de réduction nationales ne sont plus forcément acceptées sur les trajets régionaux. Il faut donc être expert (y compris bon géographe) et patient !
Pourtant, dans des pays ayant de longue date mis fin au monopole, la cohérence tarifaire nationale a été préservée – même au Royaume-Uni – et le récent Deutschland-Ticket va encore plus loin avec une formule d’abonnement. Pour rester en Allemagne, cela n’empêche pas l’existence de tarifs spécifiques, ne serait-ce que les communautés tarifaires multimodales. Il faut donc dans ce cas comparer en fonction du besoin le coût du trajet avec la tarification de base et les offres de la communauté.
Evidemment, ces évolutions se répercutent aussi sur la prise en charge des voyageurs en rupture de correspondance. Et en amont, trouver une information exhaustive sur les possibilités de trajet n’est pas aisée. On loue souvent l’efficacité des serveurs de la DB ou des CFF mais ils comprennent encore des failles. SNCF Connect est une plateforme « sélective » puisque certains services n’apparaissent pas, surtout lorsqu’il s’agit de services par autocars. Les solutions « indépendantes » ont probablement de l’avenir devant elles, à condition de mieux se faire connaître.
Si certaines des 23 préconisations en vue d’une « convention collective des usagers » semblent difficiles à concrétiser (telle la dixième, demandant un billet flexible valable sur tous les trains de tous les opérateurs entre deux villes, peu compatible avec la réservation obligatoire sur les trains de longue distance), elles cherchent quand même à éviter de faire du voyageur une variable d’ajustement : une posture non seulement inconfortable et donc guère valorisante pour attirer un public plus nombreux. Parce que c’est bien l’objectif, non ?
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